Atjauninātā Toyota bZ4X apskats: no kompromisu auto līdz 500+ km sniedzamībai, kontrolējamai uzlādei un meža taku vāģim. Vai šis ir elektroauto, ko izvēlēties, ja ne Tesla?
Kad Toyota pirmo reizi nāca klajā ar bZ4X, elektroauto kopiena to uztvēra ar pamatīgu devu skepticisma un, būsim godīgi, pat smiekliem. Problēmu saraksts sākumā bija satraucoši garš — sākot ar kuriozo atsaukumu, jo automašīnai varēja nokrist riteņi, un beidzot ar lietotāja rokasgrāmatā melns uz balta rakstīto brīdinājumu, ka mīnusa grādos ātrā uzlāde var vispār netikt nodrošināta. Latvijā un ne tikai, kur zemākas temperatūras un sals var valdīt pusi gada, šāds ierobežojums padarīja auto praktiski nelietojamu. Šie un citi bērnu slimību simptomi lika domāt, ka Toyota ar bezizmešu mobilitāti pamatīgi atpaliek.
Pēc Toyota Mirai apskata, kurā biju pilnīgi godīgs par ūdeņraža auto reālo (ne)spēju un (ne)praktiskumu, biju pārliecināts, ka uzaicinājumu testēt kādu citu Toyota modeli savā dzīvē vairāk nepieredzēšu. Tamdēļ biju īpaši pārsteigts, kad mani aicināja izmēģināt atjaunoto Toyota bZ4X.
Toyot bZ4X
Teikšu uzreiz, ka šis atjauninātais bZ4X ir ideāls piemērs tam, kā neglītais pīlēns pārvēršas par gulbi. No automašīnas, ko es nespēju nevienam ieteikt, tas ir kļuvis par elektroauto, kuru šobrīd droši varu rekomendēt kā vienu no lābakajiem.
Dizains, gabarīti un manevrētspēja
Ārēji bZ4X izskatās liels, masīvs un pat nedaudz agresīvs, kas nav tipiski Toyota. Sēžot pie stūres pat viszemākajā sēdekļa pozīcijā, vadītāja sēdpozīcija ir izteikti augsta — blakus braucošais RAV4 izskatās mazāks, un skats uz ceļu ir līdzīgs tam, kādu var izjust mikroautobusā. Auto ir nedaudz īsāks par Tesla Model Y, taču vizuāli un salona ietilpības ziņā rada atzīstama apvidus auto sajūtu.
Āmurgalvas haizivs iedvesmotā priekšējā daļa un izteiksmīgās, kantainās virsbūves līnijas ne visiem iet pie sirds, bet es pats esmu pārsteigts, ka mani šis pievelk. Pateicoties tieši elektroauto paredzētajai e-TNGA platformai, riteņi ir izbīdīti uz stūriem, nodrošinot stabilu uzvedību uz ceļa un ļoti plašu salonu. Attiecībā uz gabarītiem, pilsētas un šauro stāvvietu kontekstā daudzi (tai skaitā es) manevrēšanas ziņā priekšroku dotu mazākām mašīnām, taču bZ4X piedāvā pilnvērtīgu apvidus auto ietilpību, kas tiem cilvēkiem, kam Rīgas ielas nav ikdiena, dod savas priekšrocības.
Manevrējot šaurās vietās, auto patīkami pārsteidz. Neraugoties uz saviem izmēriem, apgriešanās diametrs ir pieklājīgs (11.2 m). Un mašīnas gabarīti vadītājam liekas viegli saprotami. Jāpiemin ir stūre, kas lai gan manai gaumei ir par šauru, bija tieši tik atsaucīga, kā man patīk. Arī 360 grādu kamera ar iespaidīgu attēla kvalitāti (var saskatīt bruģa šūnas) palīdz manevrētspējai.
Dīvains lēmums no praktiskuma viedokļa ir priekšējā bagāžnieka (frunk) trūkums. Atverot pārsegu, visa motortelpa ir blīvi aizpildīta ar invertoru, motoru un citām komponentēm. Tāpat arī klasiskā bagāžnieka dubultā grīda varēja būt dziļāka — vieta uzlādes kabeļiem ir, bet potenciāls netiek izmantots pilnībā. Toties uzlādes pieslēgvietas vāciņš (tas, kurš no Paula slēpj CCS jeb ātrās uzlādes spraudni) izstrādāts ļoti prātīgi: vienkāršs vāciņš uz eņģes bez liekām konstrukcijām.
Toyot bZ4X uzlādes vieta
Interjers un ergonomiskās nianses
Otrā rinda tipiski ir klupšanas akmens krosoveriem – ne ceļiem īsti vieta, ne galvai, nereti arī trīs nevar jēdzīgi apsēsties blakus. Šis nav tas gadījums, jo līdz ceļiem bija sprīdi, virs galvas plaukstas platums palika un es varēju salīdzinoši komfortabli iesēsties starp abiem bērnu sēdekļiem. Ja būtu jābrauc ceļojumā ar mani starp tiem, es ticu, ka galā nejustos drausmīgi.
Par salonu runājot ir jāpiebilst viens interesants aspekts. Ne šajā, ne citos bZ4X pietuvinātajos modeļos no Subaru un Lexus neatradīsiet cimdu nodalījumu. Nav tā, ka baigi pietrūkst, bet tas ir darīts ar nolūku, lai uzlabotu salona termoregulācijas iespējas. Kā tas izpaužas? Pilnā komplektācija nāk ar infrasarkano sildītāju tā vietā un spēj kājas sildīt uzreiz kā iesēdies mašīnā. Godīgi sakot, atjautīgi, bet nepilnās komplektācijas paliek bez tā. Reiz Ford eksperimentēja ar infrasarkanajiem sildītājiem, un tieši Toyota ir nākusi ar tādu risinājumu. Protams, vasarā grūti pārbaudīt šo funkcionalitāti, bet beņķu dzese Auto režīmā bija ļoti baudāma.
Toyot bZ4X
Vispārīgi par visu mašīnu varu teikt daudz laba, bet laikam tieši tamdēļ tie daži ergonomikas aspekti leca acīs. Pirmais iespaids ir ļoti pozitīvs — salons ir plašs un salikts solīdi. Tomēr:
- Stūre un vadība: Stūre šķiet nedaudz par tievu — prasītos vismaz par puscentimetru biezāks aptvērums. Uz stūres ir lērums pogu, kas mani sākotnēji mulsināja, bet tās ir loģiskas un viegli saprotamas (kruīzs, mūzika un vēl tur kas).
- Durvju slēdži: Logu un spoguļu regulēšanas slēdži vadītāja durvīs novietoti pārāk tālu uz priekšu — lai tos aizsniegtu, jāpieliecas un jāstiepjas garām kreisās kājas celim.
- Cietā plastmasa ceļu zonā: Atbalstot kreiso celi pret durvīm vai labo pret centrālo konsoli brauciena laikā, kāja atduras pret cietu plastmasu, kas ilgākā braucienā rada diskomfortu.
- Glabātuves: Trūkst slēgtu plauktiņu sīkumiem (piemēram, dezodorantam). Elkoņa balsta glabātuve atveras uz abām pusēm, bet ir pārsteidzoši sekla. Divi bezvadu lādētāji telefoniem ir parocīgi, bet esmu pārsteigts, ka tie ir bez telefona dzesēšanas. Tas ir jo īpaši svarīgi, ja tiek palaists Android Auto.
- Aizmugurējās rindas ventilācijas lūkas dizains: Jā, tas man iekrita acīs. Aizmugurējās ventilācijas lūkas izskatās morāli novecojušas un krīt acīs uz vispārējā fona.
Tehnoloģijas, multimedija un braukšanas asistenti
Multimediju saskarne ir solis uz priekšu no tā, ko redzēju Mirai. Centrālais ekrāns ir atsaucīgs, un klimata kontrolei saglabātas parocīgas pogas ar temperatūras rādījumu vidū (līdzīgi kā Mustang Mach-E). Bija pārsteigums redzēt JBL audio sistēmu, jo, godīgi sakot, šis brends man asociējas ar skolēniem, kas staigā ar tām tumbiņām pie auss un viss, ko no mūzikas dzirdi, ir basi. Bet šeit skaņa tika nodrošināta pieklājīga un skanīga. Protams, iepriekšējais, kas bija testējis šo mašīnu, bija noregulējis basus uz maksimālo…
Toyot bZ4X uzlādes informācija
Tieši ekrānos un citās lietotājsaskarnēs joprojām jūtamas “vecās skolas” ieražas:
- Informācija aiz stūres: Ekrāns rāda pamata informāciju (ātrumu, pulksteni, patēriņu), taču grafiski un funkcionāli atpaliek no centrālā ekrāna.
- Izvēļņu dizains: Iestatījumu izvēlnēs atsevišķi fonti atšķiras izmēros un stilā, liecinot par nevienmērīgu programmatūras izstrādi vai nespēju pielāgoties dažādām (latviešu) valodām.
- Start/Stop poga un pīkstuļi: Mašīna joprojām jāizslēdz ar pogu — izkāpjot no auto nepārtraukti skan brīdinājuma signāls, ja tas nav izdarīts. Pīkstulis skan arī, regulējot vadītāja sēdekli. Ātruma pārsniegšanas brīdinājums toties ir neuzbāzīgs un pat patīkams, plus, to var ērti izslēgt ar vienu pieskārienu uz ātruma zīmes multimediju ekrānā.
- Auto hold un rekuperācija: Kamdēļ man katru reizi iekāpjot auto ir jāieslēdz Auto hold un jānoregulē rekuperācija tādā līmenī, kas man patīk? Šīm funkcijām tā kā vajadzētu pēc mašīnas atkal ieslēgšanas būt tā, kā es tās atstāju pirms izkāpu.
- Joslas (ne)saglabāšana (Lane Keep): Taisnos posmos strādā uzticami, bet pat ne tajos asākajos pagriezienos vai remontdarbu zonās uz šo asistentu paļauties nevar.
Gaitas īpašības, dinamika un piekare
Jauda šim pilnpiedziņas modelim uz papīra ir tikai 252 kW (343 zirgi vecajā mēlē), kas man parādīja savu 338 Nm griezes momentu jau uzreiz kā veicu pirmo manevru, kad uz Krasta ielas veicu U-veida pagriezienu. Ar savu Tesla es zinu, ka varētu tajā spraugā, kas parādījās satiksmē, kurai būtu jābrauc uz maksimāli 70 km/h, mierīgi iespraukties. Varbūt aiz manis palikušais nedaudz nomestu ātrumu, bet tikai, lai saglabātu distanci, kāda bija pirms es iespraucos. Izrādās man bija jāuztraucas nevis par aizmugurējo mašīnu, bet gan par priekšējo, jo es gandrīz ieskrēju tajā. Jāsaka, ka biju patīkami pārsteigts, jo ne tikai tā jauda tur ir, bet tā ir izslīdzsvarota un neiespiež sēdeklī, kā to mēdz darīt citi jaudīgie modeļi.
Piekare ir noregulēta teicami — tā piedāvā izteiktu “vācu kvalitātes mīkstumu“, bet japāņu izpildījumā. Auto bez piepūles un iekšu satricinājumiem tiek galā ar nekoptiem zemes ceļiem, bedrēm un arī bēdīgi slaveno VEF tiltu. Vēja troksnis pie lielāka ātruma ir dzirdams, taču paliek komforta robežās.
Viens no aspektiem, kas iepriekšējam bezēčikam nebija līdz galam pārdomāts – efektivitāte. Nebija drausmīga, bet arī nekas īpāss. Es jau pēc pirmajiem kilometriem biju ļoti pārsteigts par to, kādus skaitļus man rādīja mašīna par patēriņu. No Krasta ielas aizbraucot līdz Duntes ielai (9 km), patēriņš bija vien 9.5 kWh/100 km. Es bij’ nost!
Toyot bZ4X patēriņš
Lai gan man šī testa laikā nesanāca nobraukt baigos attālumus, pēc 105 kilometriem, akumulatora uzlādes līmenis nokritās tikai par 18% (no 87% uz 69%). Vienkāršas matemātikas darbības liek domāt, ka ar 1% akumulatora iespējams mērot aptuveni 5.8 kilometrus. Bet uz paneļu, kad nodevu auto rādīja 13.2 kWh/100 km. Tas nozīmē, ka reālajos braukšanas apstākļos pilna uzlāde var nodrošināt pat vairāk nekā WLTP solīto 516 km sniedzamību!
Uzlāde
Ātrajā uzlādē auto demonstrē solīdu un stabilu līkni — mana testa laikā pie 69% līmeņa tas bez minstināšanās ņēma pretī 70 kW jaudu, un pat tuvojoties 80% atzīmei, joprojām turējās ap 50 kW. Tiesa, biju nepatīkami pārsteigts par to, ka, sasniedzot 80%, programmatūra asi “nogrieza” jaudu uz 35 kW, acīmredzami taupot akumulatoru. Drīzumā sekos Toyota C-HR+ apskats, kurā varēšu sīkāk aprakstīt uzlādi no daudz zemāka baterijas stāvokļa.
Toyota bZ4X
Viens interesants un reti sastopams aspekts ir iespēja detalizēti kontrolēt uzlādes parametrus, lai gan tie ir paslēpti diezgan dziļi multimediju iestatījumu labirintos. Ir diez gan ierasts, ka elektroauto var regulēt lēnās uzlādes maksimālo jaudu, bet Toyota ir gājusi tālāk piedāvājot arī regulēt maksimālo uzlādes jaudu ātrajai uzlādei. Tas var lieti noderēt, atstājot auto pie ātrās uzlādes stacijas, piemēram, iepērkoties lielveikalā un liekot lādēties pie Ignitis ON uzlādes stacijām, kas prasa maksu par dīkstāvi pēc uzlādes noslēgšanās. Šis auto ļauj manuāli ierobežot DC uzlādes jaudu (no 50 kW līdz 150 kW). Tāpat var regulēt arī AC jaudu no 8A līdz 32A un iestatīt vēlamo uzlādes limitu (50–100%) un pat manuāli atslēgt baterijas dzesēšanu — pēdējais gan iestatījumos dīvainā kārtā ir izcelts ar ievērojami lielāku fontu nekā pārējais teksts.
Bez automātiskās (iestatot lādētāju navigācijā) un manuālās akumulatora priekšapsildes, Toyota ir integrējusi arī V2L (Vehicle-to-Load) funkciju, ļaujot šo automašīnu izmantot kā pamatīgu akumulatoru, kas spēj darbināt ikdienas elektroierīces līdz 1500 W jaudai.
Toyota bZ4X
Tehniskie parametri (Toyota bZ4X)
- Akumulatora ietilpība (bruto / neto): 73.1 kWh / 69.0 kWh
- Piedziņa: FWD vai AWD
- Nobraukums ar vienu uzlādi: 500–600 km (atkarībā no braukšanas cikla un apstākļiem)
- Līdzstrāvas (DC) ātrā uzlāde: Līdz 150 kW (10–80% ~28 minūtēs), bet C-HR+ uzlāde uzrādīja krietni vairāk
- Maiņstrāvas (AC) uzlāde: Līdz 22 kW
- Papildu funkcionalitāte: V2L (Vehicle-to-Load) līdz 1.5 kW
- Akumulatora iepriekšējā kondicionēšana (Preheating): Ir (vadāma caur iestatījumu izvēlni)
Noslēgumā
Vispārīgi runājot, Toyota ar atjaunoto bZ4X solīja mazāk, bet piedāvāja vairāk. Ja vēl pirms dažiem mēnešiem man kāds jautātu, kuru elektroauto izvēlēties, Toyota bZ4X nebūtu sarakstā. Bet tagad un vēl ar to akcijas cenu (35 900 €) – tas ir viens no labākajiem piedāvājumiem tirgū. Toyota bZ4X ir gājis garu un grūtu ceļu no neveiksmīga debijas modeļa līdz ļoti spējīgam elektroauto. Šis vairs nav kompromisu auto, ko ražotājs izlaida ar gariem zobiem.
To par labāko tirgū padarītu “camp mode” (iespēja nakšņot mašīnā, kad tā uztur vēlamo temperatūru un svaigu gaisu), viena pedāļa braukšana (mašīna, atlaižot akseleratoru sāks bremzēt līdz pilnīgi apstājas tā, it kā būtu vidēji nospiests bremzes pedālis) un frišāks ekrāns aiz stūres (esošais neiet kopā ar pārējo mašīnu). Taču ierindas autovadītājam, kurš gadiem ir braucis ar Toyota hibrīdiem un uzticas šim zīmolam, bZ4X ir ideāls pirkums. Tas piedāvā izcilu gaitu, pārsteidzošu efektivitāti, reālu vairāk nekā 500 km sniedzamību, stabili labu ātro uzlādi un pārliecinošu jaudu, padarot pāreju uz pilnībā elektrisku mobilitāti vieglu un saprotamu. Papildus tam, Toyota spēlē laiž ļoti spēcīgu kārti — ilgtermiņa uzticamību, piedāvājot 10 gadu vai 1 000 000 km garantiju akumulatoram, ražotājs faktiski noņem jebkuras bažas par baterijas nolietojumu, padarot šo modeli par vienu no drošākajiem pirkumiem ilgtermiņā.
Ja raugāmies uz tirgu kopumā, Toyota un Subaru joprojām ir vieni no retajiem zīmoliem ar apbrīnojami lojālu klientu bāzi. Lielākā daļa citu ražotāju pircēju ir viegli pierunājami nomainīt zīmolu, bet Toyota īpašnieki paliek uzticīgi. Hibrīdu ēras dēļ šie autovadītāji jau gadiem ir pieraduši pie elektriskās piedziņas darbības principiem. Tāpēc šai lojālajai auditorijai pāreja uz bezizmešu mobilitāti kļūst par pilnīgi organisku un loģisku soli.
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
0
0
balsojumi
Raksta novērtējums
Post navigation