Pašlaik notiek aktīvas sarunas par finansējuma piesaisti Latvijas nacionālajai aviokompānijai “airBaltic”, tādēļ uzņēmuma padomes priekšsēdētājs Andrejs Martinovs intervijā ziņu aģentūrai LETA par visu, kas saistīts ar obligāciju īpašniekiem vai jaunu investoru piesaistīšanu, izsakās ļoti piesardzīgi. Tomēr viņš uzsver, ka “airBaltic” ir jāsaglabā racionāla tirgus daļa un jāiet tajos virzienos, kur uzņēmums ir spēcīgs. Lai gan tiek apcirpts galamērķu skaits, uz kuriem lidos “airBaltic”, Martinovs prognozē, ka “airBaltic” tirgus daļa nesamazināsies.

Kad notiks nākamā “airBaltic” obligacionāru sapulce, un par ko tajā plānots lemt?

Pašlaik obligacionāru sapulces sasaukšanas nosacījumi ir atviegloti un tā ir jāizziņo septiņas dienas iepriekš, kam piekrita obligacionāri iepriekšējā sapulcē. Pagaidām sapulce nav izziņota, jo tas ir saistīts ar darbu pagaidu finansējuma nodrošināšanai. Pašlaik ar potenciālajiem finansējuma nodrošinātājiem sarunas turpinās. Tā kā ir lēmums, ka tiek kapitalizēti kupona maksājumi gan augustā, gan novembrī, attiecībā uz sapulces sasaukšanu steigas pašlaik nav.

Tāpat jaunie nosacījumi paredz, ka sapulces norisei pietiek ar 25% no obligacionāru dalības, un, ja netiek nodrošināts kvorums, tad atkārtotā sapulcē pietiek pat ar vienu balsi.

Kā veicas sarunās par finansējuma piesaisti?

Kopumā mēs virzāmies uz priekšu ar finansējuma piesaisti. Ir interesenti, kuri ir izteikuši piedāvājumus, taču šobrīd nevaru sniegt plašāku komentāru.

Ar ko šo interesi skaidrojat, jo aviokompānijas finanšu situācija tomēr nav tā labākā?

Finanšu pasaulē ir specifiski subjekti, kuri pat specializējas uz šāda veida finansējuma nodrošināšanu.

Tomēr šādi subjekti, kas nodrošina augsta riska finansējumu, to parasti dara arī par salīdzinoši augstām likmēm. Vai tas nesola problēmas ilgtermiņā?

Kamēr nebūs zināmi nosacījumi, es atturēšos no jebkāda vērtējuma izteikšanas un aicināšu izvērtējumu veikt tad, kad būs skaidri spēles noteikumi.

Pašlaik tomēr ļoti daudz no visa iecerētā ir atkarīgs no tā, vai tam piekritīs obligāciju īpašnieki un vai izdosies atrast investoru. Vai ir arī plāns B un plāns C, ja kaut kas nenotiek tā, kā ir iecerēts?

Varianti vienmēr var būt dažādi, bet pašlaik mēs koncentrējamies uz to, kas ir paredzēts biznesa plānā. Arī konsultantiem un valdei bija uzdots izveidot tādu scenāriju un biznesa plānu un nodrošināt tam finansējumu, kas būtu maksimāli atbilstošs akcionāru gaidu vēstulei. Citi varianti no šīs gaidu vēstules jau varētu būt tālāki un līdz ar to tie nav prioritāri.

Tālāki no gaidu vēstules – tas nozīmē, ka lielāki ieguldījumi kā lielākajam akcionāram būtu jāveic valstij?

Ja mēs runājam nevis konkrēti par “airBaltic”, bet vispārīgi, tad, protams, ka var pastāvēt vēl vismaz divi, trīs potenciāli rīcības varianti. Tomēr es nevēlos par to šobrīd spekulēt vai tos minēt pat teorētiski runājot, lai nenovirzītu fokusu no pamata scenārija.

Pasaules aviācijā ir aviokompānijas, kuras ir izkļuvušas no tādas situācijas, kādā pašlaik ir “airBaltic”, un ir aviokompānijas, kuras nav izkļuvušas. Esat droši, ka šajā biznesa plānā ir ņemti vērā “grābekļi”, uz kuriem uzkāpuši citi?

Drošība ir kaut vai tajā, ka esam piesaistījuši “top1” konsultantu šajā jomā – “Seabury Securities LLC”. Un es atgādināšu, ka pašlaik uz Rīgu lido divas aviokompānijas, kuras savulaik strādāja ar šo pašu konsultantu un kurām izdevās īstenot savas stratēģijas maiņu – “Norwegian” un SAS. Tas, manuprāt, ir arī viens no veiksmes elementiem – izvēlēties nevis lētāko, bet pieredzējušāko un stiprāko konsultantu, kas pašlaik ir pieejams.

Vai ir kāds punkts, kurā akcionāriem tomēr tiks rosināts lemt vai nu par maksātnespējas, vai tiesiskās aizsardzības procedūras sākšanu?

Par to mēs šobrīd nerunājam. Mēs koncentrējamies uz izvēlētā scenārija realizāciju.

Saeimā 20. augustā pieņēma “airBaltic” finanšu stabilizācijas pasākumu likumu, kas paredz vairākus pasākumus, kuri jāīsteno. Tostarp paredzēta starpfinansējuma obligāciju iegāde. Cik ilgā laikā šis starpfinansējums jāpiesaista?

Konkrēts termiņš tam nav noteikts, bet no racionālā viedokļa, protams, jo ātrāk tas notiks, jo labāk, jo šādam pasākumam ilgi palikt bez realizācijas nav ieteicams. Bet tāpat mēs negribam steigas dēļ pieļaut kaut kādas kļūdas. Mēs zinām, kas mums ir jāizdara, mēs koncentrējamies uz mērķa sasniegšanu, mums ir stipri akcionāri, lieliski konsultanti, laba vadības komanda un līdz ar to mēs ejam uz priekšu esošajai situācijai objektīvā tempā.

Satiksmes ministrija ir paudusi, ka starpfinansējuma un investora piesaiste jāīsteno līdz gada beigām. Vai tiešām tas ir izdarāms?

Tas ir iespējams, bet es pašlaik konkrētus termiņus nesaukšu. Vai es personīgi gribētu, lai tas notiek līdz gada beigām? Nē, es gribētu, lai tas notiek ātrāk. Taču es vēlreiz uzsvēršu, ka neviens nav ieinteresēts vilkt garumā, bet ir objektīvi apstākļi, kuros mēs atrodamies.

Ja starpfinansējumā tiek piesaistīti iecerētie 225 miljoni eiro, tad cik ilgam laikam ar to pietiks?

Kā jau minēju, tad starpfinansējuma piesaistes termiņš nav noteikts, līdz ar to tas var būt lielums, kas var mainīties. Tādēļ nebūtu prātīgi, ja es iezīmētu citus termiņus. Taču nekas nenotiek haotiski vai nepārdomāti. Mums ir biznesa plāns, ir ieskicēts laika grafiks tā īstenošanai, viss ir sadalīts pa posmiem. Tādēļ viss ir salāgots, un man ir pamatotas cerības, ka mēs biznesa plānu īstenosim. No otras puses tomēr ir uzreiz jāpiebilst, ka aviācijas bizness ir riskants un, pieņemot lēmumus, šie riski ir jāizvērtē.

Viens no punktiem ir valsts aizņēmuma kapitalizācija 18 miljonu eiro apmērā. Vai tas nozīmē, ka šos līdzekļus valsts vairs nevarēs atgūt?

Tas to nenozīmē. Nekur nav teikts, ka visas darbības, kurām Saeima ir izsniegusi mandātu, būs jāīsteno. Arī premjers ir skaidri pateicis, ka šāds lēmums vēl nav pieņemts. Izņemot to, ka valsts aizdevuma atmaksa tiek pagarināta līdz gada beigām, nekādi citi lēmumi nav pieņemti un nekur nav teikts, ka par visu arī vajadzēs lemt.

Tagad būs Saeimas vēlēšanas, pēc tam taps jauna valdība, un mēs nevaram izslēgt situāciju, ka jaunā Saeima un valdība maina savu nostāju attiecībā uz “airBaltic”. Vai tā procesa gaitā, kas pašlaik ir uzsākts, vispār kaut ko var mainīt, vai arī būs jau zināmas saistības, kuras būs jāpilda, neraugoties uz izmaiņām politiķu attieksmē?

Protams, ka, no vienas puses, līdz ar parlamenta vēlēšanām ir kaut kādi politiski riski un uzņēmums to apzinās. No otras puses, pašlaik nav pamata uzskatīt, ka kaut kas mainīsies, jo politiķi, kas par šo procesu ir izteikušies, ir pauduši visai pragmatiskus viedokļus, kas ir atbilstoši situācijai. Nu, ja politikas veidotāji savu pozīciju mainīs par 180 grādiem, tad par to būs jāuzņemas arī attiecīga politiskā vai saimnieciskā atbildība, jo arī Latvijas Bankas pētījums skaidri parāda, kāda pozitīva ietekme ekonomikai ir no “airBaltic”. Manuprāt, tas visiem ir skaidrs.

Kāda pašlaik ir “Lufthansa” kā “airBaltic” 10% akciju īpašnieka loma visā notiekošajā?

Tas ir jākomentē pašai “Lufthansa”.

Tomēr tagad ir runa par stratēģiskā investora piesaisti. Man ir visai grūti iedomāties, ka “Lufthansa” būtu priecīga, ja notiktu sarunas ar kādu citu lielo aviokompāniju, ar kuru viņi asi konkurē citos tirgos. Vai “Lufthansa” var nobloķēt kāda investora piesaisti?

Es varu pateikt tikai to, ka līgums ir slēgts starp noteiktiem akcionāriem un es neesmu pilnvarots viņu vārdā par to runāt. Bet man arī nav šaubu, ka esošie akcionāri pieņems lēmumus, kas ir uzņēmuma interesēs, jo tā ir manta, kas viņiem pieder.

Viens no biznesa plānā paredzētajiem punktiem ir lidmašīnu skaita samazināšana līdz šā gada beigām, vienlaikus par galveno bāzes vietu saglabājot Rīgu. Rezultātā, par cik samazināsies maršrutu un reisu skaits no Rīgas?

Uz to vēl precīzi atbildēt nevar, bet uzņēmuma valdes pārstāvji jau publiski ir pauduši, ka kopējā kapacitāte samazināsies par 10%. Praktiski tas nozīmē to, ka “airBaltic” piedāvāto sēdvietu apjoms lidojumos samazinās par 10% [pēc intervijas “airBaltic” izplatīja paziņojumu par nākamās vasaras sezonas lidojumu maršrutiem, kas liecina, ka to skaits no Rīgas ir samazināts par gandrīz 20% – red.].

Taču te ir jāatceras, ka šis samazinājums ir tādēļ, ka mēs samazināsim lidmašīnu skaitu līdz 36, bet pēc tam pakāpeniski lidmašīnu skaits atkal tiks audzēts, tādēļ pēc kāda laika mēs atgriezīsimies pie esošā apjoma.

Līdz šim ir izskanējis arī tas, ka jāsaglabā būtu tie maršruti, kuri ir pelnoši. Pieļauju, ka ar to nav lielu problēmu vasaras laikā uz tūristu iecienītākajiem galamērķiem, bet līdz šim “airBaltic” loma atšķirībā no daudzām citām aviokompānijām, kas lido uz Rīgu, bija strādāt arī tajos maršrutos, kur varbūt nav tik lielas tūristu plūsmas, bet kuri ir svarīgi, piemēram, Latvijas biznesa savienojamības nodrošināšanai. Kā būs ar tiem?

To paredz akcionāru gaidu vēstule, un, kamēr nav citas vēstules, tas ir kurss, uz kuru uzņēmumam ir jāiet. Viens no pīlāriem, uz kuriem balstās “airBaltic”, ir tas, ka tam ir jānodrošina savienojamība un jāturpina uzturēt Rīgu kā satiksmes mezglu Baltijas valstu līmenī. To “airBaltic” turpinās nodrošināt.

Tas, kas, iespējams, mainīsies, ir, ka mēs iesim dziļāk, analizējot pieprasījumu. Ja kādā maršrutā ir kaut vai mazāk atpūtnieku, bet ir pietiekami liela biznesa pasažieru interese, mēs pat varam palielināt lidojumu skaitu. Galvenā izmaiņa ir tajā, ka mēs vairs neskatāmies uz maršrutu tīkla plašumu, bet gan uz dziļumu. Ja mēs redzam, ka pieprasījums pēc viena, otra vai trešā maršruta ir, un ne tikai no atpūtniekiem, bet arī no biznesa, tad mēs pieņemam, ka tur apakšā ir arī ekonomiskais labums.

Līdz ar to es domāju, ka kopumā jaunais biznesa plāns nenodarīs nekādu ļaunumu ne savienojamībai, ne atpūtniekiem, ne biznesa apritei. Vienkārši turpmāk mēs tik daudz neleposimies, ka “airBaltic” lido uz kādu eksotisku vietu vai ka mūsu galamērķu skaits ir pieaudzis par tik un tik procentiem. Tā vietā labāk palielināsim reisu skaitu kādā tiešām noslogotā maršrutā un tiem pašiem biznesa ceļotājiem dosim iespēju no rīta aizlidot turp un vakarā jau atgriezties atpakaļ.

Kā būs ar Lietuvu un Igauniju, kuru pārstāvji arī tagad jautā, kā tiks ievērotas viņu intereses un kā “airBaltic” nodrošinās savienojamību no kaimiņvalstu lidostām?

Akcionāru gaidu vēstulē nekas par Lietuvu un Igauniju nav teikts, un droši vien, ka labākais veids, kā panākt savu interešu ievērošanu, ir nodrošināt pieprasījumu, jo, ja mēs redzēsim lielu pieprasījumu lidojumu nodrošināšanai, tad, protams, tie tiks veikti. Otrs veids ir mainīt akcionāru gaidu vēstuli, kļūstot par akcionāriem.

Kopumā “airBaltic” Baltijas valstis uzskata par savu mājas tirgu un grib saglabāt savas tirgus daļas arī kaimiņvalstīs.

Kāda loma tālāk būs lidmašīnu nomai ar apkalpi? Piemēram, “Lufthansa” kādu brīdi nomāja pat 20 “airBaltic” lidmašīnas. Ja būs mazāk lidmašīnu, tad samazināsies arī nomas apjoms?

Pagaidām mēs neesam izziņojuši konkrētu sadalījumu pa biznesa segmentiem, tāpēc es nevaru atbildēt precīzi. Bet kopumā mums ir svarīgi sabalansēt lidmašīnu izmantošanu starp vasaras un ziemas lidojumu sezonām. Mums ir svarīgi, lai flote tiek izmantota ne tikai vasaras, bet arī ziemas laikā. Tādēļ varbūt nedaudz mazākā apjomā, bet lidmašīnu nomu ir iespējams nodrošināt.

Līdz šim “airBaltic” flotē bija apmēram 50 lidmašīnas. Ja to skaitu līdz gada beigām ir iecerēts samazināt līdz 36, vai atdošanas process ir jau sākts?

Divas lidmašīnas jau ir atdotas, līdz ar to process ir sācies. Bet viss pārējais ir sarunu procesā.

Visas potenciāli atdodamās lidmašīnas ir līzingā ņemtās?

Ja mēs salīdzinām ar automašīnām, kas sabiedrībai būtu saprotamāk, tad daļa ir operatīvajā līzingā, daļa ir finanšu līzingā. Lielākā daļa ir operatīvajā līzingā.

Un šādas lidmašīnas arī ir vienkāršāk atdot?

Protams, ka vienmēr ir kaut kāda manevru iespēja.

Tomēr vai “airBaltic” tādēļ tiks piemērotas arī sankcijas, jo ir noslēgti arī līgumi par lidmašīnām?

Mēs pašlaik saskaņojam biznesa plāna ieviešanu ar iesaistītajām pusēm, tādēļ tas viss vēl ir procesā, un galīgie lēmumi vēl nav pieņemti. Skaidrs, ka uzņēmuma vadībai kā rūpīgiem un gādīgiem saimniekiem ir jānodrošina, lai risinājums ir pieņemams gan iesaistītajām pusēm, gan tas atbilstu uzņēmuma interesēm.

Visu laiku tiek teikts, ka valstij arī pēc visām izmaiņām īpašumā ir jāsaglabā 25% plus vienu “airBaltic” akciju un tas nodrošinās valsts interešu ievērošanu. Taču kā tas ir iespējams tikai ar vienu ceturto daļu akciju? Piemēram, pārējo 75% akciju īpašnieki var vienoties uzskatā, ka bāzēties Rīgas lidostā aviokompānijai kādā brīdī vairs nav izdevīgi.

Par to, ka bāze ir Rīgā, ir ierakstīts “airBaltic” statūtos, un pēc Komerclikuma, lai statūtus grozītu, ir jābūt 75% atbalstam. Ja mums ir bloķējošais mazākums, statūtus grozīt nevar.

Tomēr es pieļauju, ka ir arī virkne citu jautājumu, kurus pārējie akcionāri varēs izlemt pretēji tam, ko stratēģiski vēlētos Latvijas valsts.

Teorētiski var notikt viss. Es pie šī lēmuma par 25% plus vienas akcijas saglabāšanu klāt neesmu bijis, bet es pieņemu, ka ir bijis juridiskais izvērtējums tam, kāda ir minimālā akciju ekspozīcija, kas valstij nodrošinātu maksimālās tiesības un valsts intereses.

Vienlaikus ir arī citi veidi, kā nodrošināt valsts interešu ievērošanu, un visi šie instrumenti ir pieejami. Tas ir akcionāru līgums, saistoši Ministru kabineta noteikumi utt. Instrumenti ir dažādi, un atliek tikai saprast, kuri no tiem ir efektīvākie “airBaltic” gadījumā. Divritenis no jauna nav jāizgudro.

Vienlaikus pašlaik ir nācies lasīt arī dažu ekonomistu aplēses par to, ka, ja tiek īstenoti visi biznesa plānā paredzētie finanšu piesaistes pasākumi, tad valsts kapitāldaļu īpatsvars var noslīdēt arī zem 25% robežas.

Kamēr nav apstiprināti starpfinansējuma piesaistes nosacījumi un nav sperti nākamie soļi, tā ir spekulācija, jo var būt tā, var būt citādāk. Arī ceļā uz iedomāto rezultātu var notikt daudz kas. Ja mēs par šo jautājumu runātu 2019. gadā un pēc pusgada sāktos pandēmija, tad viss strauji mainītos. Ja mēs runātu 2022. gadā un sāktos karš, tas atkal daudz ko ietekmētu. Es domāju, ka pašlaik vienkārši ir jāiet uz priekšu un jābūt gataviem rīkoties atkarībā no tā, kas notiks tālāk.

Ja būs mazāk lidmašīnu, tad loģiski, ka vajadzēs arī mazāk darbinieku. Vai jau tiek sākts kolektīvās atlaišanas process, un cik darbinieki zaudēs darbu?

Līdz sezonas beigām mēs neko nemainīsim. Šobrīd tiek veikti aprēķini un izteikti pieņēmumi par turpmāko nākotni. Es no padomes puses varu solīt, ka viss notiks saskaņā ar likumu un tāpat notiks konsultācijas ar arodbiedrību un darbinieku grupām, ja tādas būs. Skaidrs, ka tiks izmantota labākā prakse, kāda šādos gadījumos ir. Bet neko konkrētu, piemēram, par darbinieku skaitu, es šobrīd pateikt vēl nevaru. Mēs pilnīgi noteikti arī gribam saglabāt iespējas, kad atkal sāksies izaugsme, šos pašu darbiniekus pieņemt atpakaļ darbā, tādēļ visam ir jānotiek godīgi, caurredzami un saskaņā ar likumu un labo praksi.

Ja “airBaltic” izdodas atgriezties pie finansiālās stabilitātes, kāds ir akcionāru un padomes skatījums par uzņēmuma nākotni? Vai “airBaltic” ir jābūt nopietnam reģionālajam spēlētājam, kā tas bija iecerēts kādreiz? Vai “airBaltic” ir jābūt nelielai nacionālai aviokompānijai, kura darbojas noteiktos nišas pārvadājumos, par kuriem intereses nav lielākiem tirgus spēlētājiem?

Ir skaidrs, ka “airBaltic” ir jāsaglabā racionāla tirgus daļa un jāiet tajos virzienos, tajos maršrutos, kur mēs esam spēcīgi un varam apmierināt pieprasījumu. Saskaņā ar tām prognozēm, ko redzam tagad, manuprāt, “airBaltic” tirgus daļa nesamazināsies. Varbūt būs korekcijas galamērķu skaitā, bet kopumā kapacitāti ar laiku mēs varam audzēt.

Viens no faktoriem, kas ļoti negatīvi ietekmēja “airBaltic” situāciju, bija kara sākums Ukrainā. Vai, bāzējoties šajā vietā uz Eiropas kartes, aviokompānija, kurai ir ambīcijas būt nopietnam reģionāla līmeņa spēlētājam, vispār var izdzīvot, ja nevar lidot austrumu virzienā?

“airBaltic” biznesa plāns ir uzbūvēts, ņemot vērā šī brīža situāciju un nemēģinot uzdot vēlamo par esošo. Skaidrs, ka “airBaltic” būtu ļoti izdevīgi, lai karš beidzas un visas Latvijas kaimiņvalstis atkal kļūtu par jebkurai Eiropas lidsabiedrībai pieejamu aviācijas tirgu, bet arī tad, ja tas nenotiks, biznesa plāns ir īstenojams un, pēc manām domām, var būt veiksmīgs ilgtermiņā. Bet te atkal un atkal ir jāatgādina, ka aviācijas biznesā riski ir augsti un visas prognozes ir vērtējamas kopsakarā ar tiem.

Ir redzamas iespējas ar regulārajiem pārvadājumiem iespiesties kādos tirgos arī ārpus Baltijas, kaut vai lidojot uz mazākām lidostām?

Aviācija ir augstas konkurences bizness, un protams, ka tiek meklētas arī neefektivitātes citu aviokompāniju darbībā. Tādēļ vienmēr ir jāmeklē iespēja nodrošināt labāku savienojamību, labāku kvalitāti un līdz ar to arī lielāku atdevi akcionāriem. Tas viss tiek un tiks darīts, bet galvenais ir, ka mēs šobrīd koncentrējamies uz lidmašīnu flotes un resursu efektīvu izmantošanu un vairāk neskrienam pēc rekordiem.

Vai tagadējā situācija ir iedragājusi “airBaltic” prestižu un uzticamību pasažieru acīs? Vai tagad tiek pirktas biļetes uz lidojumiem, piemēram, pēc trīs mēnešiem, vai arī pasažieriem ir bažas, vai šādi lidojumi maz notiks, un tādēļ drošības labad izvēlas kādu citu pārvadātāju?

Es te varu tikai atsaukties uz “airBaltic” finanšu direktora jau iepriekš teikto, ka visus lidojumus, uz kuriem tiek pārdotas biļetes, “airBaltic” plāno veikt. No savas puses es varu piebilst, ka ikviens lēmums, kuru tiek plānots pieņemt, tiek svērts pret to, vai tas ļaus turpināt lidojumu grafiku. Ja viens vai otrs lēmums lidojumu grafiku var ietekmēt negatīvi, tas netiek pieļauts. Visi līdz šim piedāvātie risinājumi paredz, ka “airBaltic” turpina ikdienas darbu un turpina nodrošināt lidojumus. Protams, mēs nevaram garantēt, ka lidosim visur, kur esam iecerējuši, jo drošība ir pirmajā vietā, un te es varu atgādināt par tādiem galamērķiem kā Telaviva un Dubaija. Ja kādu apstākļu dēļ nebūs iespējams lidot, tad mēs nelidosim, bet tas attiecas uz visām lidsabiedrībām, ne tikai “airBaltic”.

Kā biznesa plāna ieviešanu izjutīs Latvijas iedzīvotāji?

Es ceru, ka tikai pozitīvi. Tās negācijas, kas ir redzamas publiskajā telpā un, iespējams, nāk arī no kādiem nelabvēļiem, jo mēs atrodamies asas konkurences vidē un, protams, viss sliktais, kas izskan par “airBaltic”, tiek multiplicēts arī no konkurentu puses, ir jāvērtē arī kritiski. Uz to ir jāpaskatās arī caur šo prizmu. Es vēlreiz gribu uzsvērt, ka viens no būtiskiem biznesa plāna elementiem ir tas, ka mūsu klienti neizjutīs nekādas neērtības, jo pakalpojumi tiks sniegti tikpat kvalitatīvi un droši kā līdz šim.

Kad varēs teikt, ka biznesa plāns ir īstenots un par “airBaltic” situāciju vairs nav jāuztraucas?

Biznesā visu laiku notiek pilnveidošanās, tāpēc tas ir kā ar Rīgu, kas nekad nav gatava. Taču hronoloģiski līdz 2031. gadam “airBaltic” ir jābūt jaunā kvalitātē, kurā ir ievērojami samazināts saistību slogs un ir teicami finansiālie rezultāti.

Viens no padomes uzdevumiem ir vērtēt to, kā strādā uzņēmuma vadība. Kad vērtēsiet, kā strādā daļēji jaunā “airBaltic” valde?

Šis izvērtējums notiek praktiski nepārtraukti. Padomes sēdes notiek katru mēnesi, kad tiek vērtēts valdes paveiktais, un es kā padomes priekšsēdētājs kopā ar vienu vai otru kolēģi vienu dienu nedēļā pavadu uzņēmumā, un notiek sarunas ne tikai ar valdi, bet ar visiem vadības komandas dalībniekiem atkarībā pēc situācijas. Tā tas ir no pirmās dienas, kad stājos šajā amatā. Līdz ar to es teiktu, ka izvērtējums notiek intensīvi. Vienmēr ir ko uzlabot. Noteikti, ka arī manā darbā.

Daudz papildu jautājumus gan par kiberdrošību, gan drošību kopumā Latvijā ir radījuši gan kiberuzbrukumi, gan vētra. Esat prasījuši papildus izvērtēt “airBaltic” noturību pret dažāda veida uzbrukumiem, pārtraukumiem degvielas, elektrības piegādēs?

Tas viss ir darīts arī iepriekš, un gatavība dažādu risku novēršanai lidsabiedrībām notiek pat daudz dziļāk nekā daudziem citiem uzņēmumiem, jo tur ir papildu riski un līdz ar to arī papildu drošības prasības. Es domāju, ka tas fakts, ka “airBaltic” ir atzīta par vienu no drošākajām lidsabiedrībām, nozīmē arī to, ka risku izvērtējums un to mazināšana arī ir ļoti nopietnā līmenī. Bet, protams, ka jebkurš tāds gadījums, kādi nesen bija Latvijā, liek uz savu darbību paskatīties papildus, jo prātīgi ir mācīties no citu, nevis no savām kļūdām. Tādēļ notikušais ir iemesls uz savu saimniecību paskatīties vēl kādā citā leņķī, un tas tiek darīts.