Vai un cik no Latvijas valsts budžeta nāksies vēl ieguldīt Latvijas nacionālajā lidsabiedrībā “airBaltic”? Šis jautājums ir aktuāls vairs ne pirmajā gadumijā. Aizvadītajā 2025. gadā uzņēmuma pārvaldību papildināja iepriekš nebijis dokuments – lielākā akcionāra gaidu vēstule uzņēmuma valdei un padomei. Tajā parādās iepriekš neizskanējuši formulējumi un summas saistībā ar valsts atbalstu, kapitāla piesaisti, obligāciju pārfinansēšanu un Rīgas lidostu, taču uz vairākiem jautājumiem atbildes izpaliek. “Kas notiek Latvijā?” (KNL?) analizēja – vai valsts īpašuma pārvaldītāju gaidas ir pilnvērtīgas un cik tās reāli īstenojamas.
2024. gada rudenī valdība lēma, ka nacionālās aviokompānijas “airBaltic”akciju sākotnējā publiskā piedāvājumā jeb IPO jāpiesaista ap 300 miljoniem eiro, jāsaglabā vismaz 25% akciju valsts īpašumā. Pēc nepilna pusgada, vienojoties ieguldīt 14 miljonus eiro, par “airBaltic” akcionāru kļuva “Lufthansa”, kam tagad pieder 10% akciju, taču Latvijas aviokompānijas akciju kotēšana biržā nav īstenota vēl arvien. Latvijas valsts daļa, arī pēc 14 miljonu eiro papildus ieguldījuma šoruden, ir 88,37%.
2025.gada sākumā KNL? diskusijā “airBaltic” valdes loceklis Pauls Cālītis aizvien plānu kā “tikt ārā” no obligāciju ļoti augstās 14,5% procentu likmes saistīja ar 300 miljonu ieņēmumiem IPO procesā, savukārt uz jautājumu par darbību bez IPO atbildēja, ka atbilstoši plānotajam budžetam 2025. gadā “izvelkam vai tiekam līdz gada beigām”.
Drīz pēc tam tika atlaists uzņēmuma vadītājs Martins Gauss, precīzi budžeta plāni publiski nav pieejami, tomēr par to īstenošanu uzskatāmi liecina reitingu aģentūras “Fitch” paziņojums decembra sākumā, kad darbu izpilddirektora amatā sāka Erno Hildēns – samazināti gan uzņēmuma ilgtermiņa, gan 380 miljonu vērto obligāciju reitingi.
Kā “bez turpmāka valsts atbalsta” piesaistīt “vismaz EUR 200m”?
Vien nepilnas trīs nedēļas pirms “Fitch” lēmuma “airBaltic” valsts kapitāldaļu turētāja pārstāvis – Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Andulis Židkovs parakstījis gaidu vēstuli vidēja termiņa stratēģijai no 2025. līdz pat 2030.gadam.
Šis dokuments ir turpinājums jūnijā valdības akceptējam atjaunotajam “airBaltic” stratēģiskajam mērķim, kas ļoti vispārēji nosaka, ka uzņēmumam, darbojoties pēc komerciāliem un ilgtspējīgiem principiem, jānodrošina aviosabiedrības konkurētspēju un pelnītspēju, kā arī, jānodrošina pasažieru un kravu aviopārvadājumus, jāveicina “Latvijas starptautisko sasniedzamību un Rīgas kā nozīmīga Ziemeļeiropas gaisa satiksmes centra attīstību.”
Vispārīgas frāzes, piemēram, “nerentabla darbība nav pieļaujama”, ir lasāmas arī gaidu vēstulē, un tās parakstītājs atbildēs uz KNL? jautājumiem arī nekonkretizēja, ciktāl šis attiecas uz atsevišķiem maršrutiem vai gadalaikiem.
“Bez turpmākā papildu finansiālā valsts atbalsta” – arī šāds uzstādījums ietverts vēstulē, atstājot neatbildētus jautājumus, vai arī uzņēmuma bankrota risks to nemainītu un kādi finanšu risinājumi, izmantojot valsts budžetu, neietilptu atbalsta jēdzienā. Arī pēdējā laika SM pārstāvju izteikumi viennozīmīgu atbildi nesniedz.
Jau daudzkārt izskanējis, ka IPO gadījumā tajā lielu daļu jauno “air Baltic” akciju būtu jāiegādājas Latvijas valstij. Jāatgādina, ka pēc pirmā ceturkšņa rezultātiem “airBaltic” valdes loceklis Vitolds Jakovļevs pieļāva, ka valsts var ieguldīt līdz divām trešdaļām no jaunām akcijām, vai īstenot akcionāra “pārejas aizdevumu” (angliski – “bridge loan”) – to KNL? aprakstīja jūnijā.
Tikmēr gaidu vēstulē par finanšu mērķiem teikts: “Piesaistīt akciju kapitālu (vēlams ar IPO starpniecību) vismaz EUR 200m apmērā, lai stiprinātu bilanci un finanšu stabilitāti.” Agrāk tika piesaukti 300 miljoni, vēlāk bija runa par 250 miljoniem, par ko KNL? rakstīja iepriekš. Tagad uzņēmuma padomes priekšsēdētājs Andrejs Martinovs, atbildot uz KNL? jautājumiem par gaidu vēstulē teikto, pauž: “Šis cipars izriet no biznesa plāna par flotes modernizāciju”. Taču izpaliek konkrētākas versijas par šāda uzstādījuma īstenošanu situācijā, kad “Fitch” decembrī noteiktais reitings CCC+ definēts kā būtisks kredītrisks pie kura maksātnespēja ir ļoti reāla.
IPAS “CBL Asset Management” valdes priekšsēdētājs Kārlis Purgailis KNL? gaidu vēstuli nosauca par vēlmju sarakstu, kuru izpildīt būs ļoti sarežģīti. “200 miljoni IPO ir ambiciozs mērķis,” viņš vērtē, prognozējot grūtības piesaistīt 200 miljonus tuvākajā nākotnē, jo gaidu vēstulē noteiktais uzņēmuma akciju vērtības pieaugums un atdeve investoriem pēc IPO plānota 12% apmērā. Purgailis to uzskata par pārāk zemu atdevi tik augsta riska investīcijai.
Cik reāli pārfinansēt 380 miljonus “būtiski lētāk”?
Kā vēl viens finanšu mērķis gaidu vēstulē noteikta 380 miljonu vērto obligāciju pārfinansēšana “pie pirmās iespējas ar būtiski lētāku finanšu instrumentu”.
SM valsts sekretāra atbildē uz KNL? jautājumiem nav nekāda skaidrojuma, kāpēc šāda iecere būtu uzskatāma par reāli īstenojamu. Židkova atbildē vien apgalvots, ka gaidu vēstule izstrādāta “kopā ar airBaltic padomi, un ir veiktas padziļinātas sarunas un rasta vienota izpratne, lai airBaltic padome ar valdi spētu sagatavot stratēģiju atbilstoši gaidu vēstulē minētajam”. Arī “airBaltic” atbildēs nebija nekāda izvērsuma.
Martinova atbildes KNL? bija garākas, tomēr vispārīgas un vairāk teorētiskas. “airBaltic” padomes priekšsēdētājs piemēram, pauda, ka viņam “ir skaidrs, ka prioritāri obligāciju refinansēšana var notikt regulētajā kapitāla tirgū. Ja kāds no esošajiem akcionāriem vēlēsies iegādāties obligācijas, emitentam nav instrumentu un nav arī interesēs tam likt šķēršļus.” Tomēr izpalika jebkāda konkrētāka versija, kur praksē varētu rast “būtiski lētāku finanšu instrumentu”.
“Bez 200 miljonu piesaistes pārfinansēt obligācijas nav iespējams. Dažus pircējus varētu atrast, bet prasīs 16% ienesīgumu. Vienīgais variants – piesaistīt papildu kapitālu” – tā savukārt akcionāra uzstādījumus vērtē Kārlis Purgailis. Viņš secina: “Grib IPO par maksimālo cenu, bet refinansēt par maksimāli zemu likmi – tam nav racionāla pamata”.
Dokumenti
Satiksmes ministrijas un airBaltic amatpersonu atbildes.docx
Kurp un vai rentabli paplašinās “savienojamību caur Rīgas lidostu”?
Papildus agrāk stratēģiskajā mērķī minētajai “Latvijas starptautiskajai sasniedzamībai”, gaidu vēstulē nefinanšu mērķu sadaļā attiecībā uz “airBaltic” prioritātēm pausts, ka saistībā ar Rīgas lidostu tās jāīsteno “paplašinot savienojamību caur Rīgas lidostu”. Vienlaikus gaidu vēstule nepārprotami vedina domāt par turpmāku paplašināšanos – “kur tas ir iespējams, ir jāveic darbības paplašināšanu citos reģionos un darbības tirgos”. Tai pat laikā noteikts, ka Rīgas lidostā jāsaglabā līderpozīcijas pēc apkalpoto pasažieru daļas vismaz 55% apmērā, kā arī saglabājot transfēra daļu virs 40% apmērā.
Decembrī lidsabiedrība no visām bāzēm piedāvā 86 galamērķus, no tiem 56 – no Rīgas. Kamēr gads sākās ar paziņojumu par 19 galamērķu atcelšanu un reisu skaita samazināšanu uz 21 galamērķi vasaras sezonā, jaunākie uzņēmuma paziņojumi gan vēsta par atkārtotu galamērķu pieaugumu, nākamvasar pārsniedzot aizvadītās vasaras rādītājus.
Nesen satiksmes ministrs Atis Švinka portālā “Delfi” pauda, ka iepriekš “airBaltic” lidoja kvantitatīvi – “tālāk un vairāk, vienalga – tundra, taiga”, bet tagad mērķis ir būt “pašpietiekamiem, efektīviem, peļņu spējīgiem un nesošiem”. KNL? jūnijā jau rakstīja par Švinkas vēstuli, atbildot uz “Apvienotā saraksta” Saeimas deputātu jautājumiem, kur norādīts, ka jāveic “maršrutu tīkla optimizācija”, lai nodrošinātu maksimālu rentabilitāti. Kā zināms, “airBaltic” agrākā vadība vairākkārt paziņoja, un tas redzams arī uzņēmuma pārskatos, ka rentabilitāti nodrošina ACMI bizness jeb lidmašīnu ar apkalpi iznomāšana citām lidsabiedrībām.
Maršrutu tīkla izmaiņu komerciālos rezultātus rādīs laiks, taču jāatzīmē, ka pērn uzņēmums par katru nolidoto sēdvietas kilometru cieta zaudējumus 19 centu apmērā. 2025.gada deviņos mēnešos šis rādītājs samazinājies līdz 10 centiem, bet jāņem vērā, ka tas fiksēts pēc tradicionāli ienesīgās vasaras sezonas. Savukārt reisu aizpildījuma un vidēji dienā nolidoto stundu skaits salīdzinoši ar 2024. gadu šā gada deviņos mēnešos būtiski neatšķiras, taču abi rādītāji mazliet samazinājušies – pērn reisu aizpildījums bija 81,2%, bet ar vienu lidmašīnu vidēji dienā tika nolidotas 10,68 stundas. Deviņos mēnešos attiecīgi – 80,5% un 10,6 stundas.
Bijušais satiksmes ministrs Tālis Linkaits, komentējot gaidu vēstuli, KNL? sacīja, ka līdzās skaidriem uzstādījumiem nav precīzi uzrakstīts “kādā apmērā jānodrošina Latvijas savienojamība”. Bāzes uzturēšana Rīgā un tranzīta sistēmu caur Rīgas lidostu eksministrs saista ar zaudējumu risku un uzstāda viņam nekaidros jautājumus: “Vai rentabilitātes vārdā varam noīsināt savienojamību līdz galvenajiem aviācijas centriem (AMS, FRA, CPH (Amsterdama, Frankfurte, Kopenhāgena – red.))? Ja konkurenti samazina apjomu, arī airBaltic drīkst samazināt apjomu? – jo vienīgais kvantitatīvais ierobežojums ir tirgus daļa 55%.”.
Jaunais “airBaltic” izpilddirektors Erno Hildēns nesen intervijā portālā LSM.lv apgalvoja, ka viņa pirmajos darba mēnešos biznesa plāns tiks “rūpīgi izvērtēts”. Tikmēr Satiksmes ministrijā tapušā gaidu vēstule nesniedz atbildi, ciktāl “airBaltic” turpmākai darbībai jābalstās uz līdzšinējo uzņēmuma biznesa plānu – “IPO & Beyond” plāns ne reizi nav pieminēts. Savukārt uz jautājumu, vai valsts sekretāra parakstīto gaidu vēstuli ir akceptējis arī satiksmes ministrs, Satiksmes ministrijā neatbildēja.