Aizvadītajā nedēļā plašu rezonansi izraisīja Saeimas Tautsaimniecības komisijas sēdē teiktais, ka “Rail Baltica” pirmās kārtas pabeigšanai Latvijā līdz 2030. gadam trūkst 3–4 miljardu eiro. Ministru prezidente Evika Siliņa (“Jaunā Vienotība”) vien dažas dienas pirms tam radio intervijā apgalvoja, ka līdz šim piesaistītais finansējums ir “gana liels”. Arī pērn decembrī pēc Baltijas premjeru tikšanās viņa teica: “Naudas būvniecībai šobrīd pietiek, atliek tikai būvēt, būvēt un būvēt.” Tas rada “iemidzinošu” iespaidu par pietiekamiem resursiem “Rail Baltica” īstenošanai, kamēr finanšu rezervju pietiek mazāk nekā ceturtdaļai no pamattrases. Bet cerībām par trūkstošo miljardu nodrošinājumu bez krietni lielāka sloga valsts budžetam arvien nav seguma.
Jau 2024.gadā, kad valdība lēma pirmajā kārtā īstenot Eiropas platuma dzelzceļa projektu “Rail Baltica” samazināta apjomā, tostarp sākotnēji būvējot tikai vienu sliežu ceļu, bija skaidrs, ka līdzās līdzšinējiem Eiropas Savienības (ES) valsts budžeta finansējuma piešķīrumiem trūkstošā summa mērāma miljardos.
Finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV) , Saeimas deputāti Andris Kulbergs (AS) un Jānis Vitenbergs (NA) “Kas notiek Latvijā?” diskusijā 2024. gada 11. decembrī5min
Tolaik raidījuma “Kas notiek Latvijā?” (“KNL?”) diskusijā finanšu ministrs Arvils Ašeradens kategoriski noraidīja versijas par papildu valsts budžeta resursiem, prognozēja, ka nākamajā ES fondu periodā no 2028. gada tiks piesaistīti 1,4 miljardi eiro un pieļāva iespēju, ka pamattrases ziemeļu posmu varētu īstenot kā publiskās privātās partnerības (PPP) projektu, nenoraidīja iespējamību, ka šāds risinājums neļautu pabeigt projektu plānotajā 2030. gadā.
“Precīzas summas kalkulējas pēc tam…”
Kā liecina Satiksmes ministrijas (SM) informācija, līdz šim “Rail Baltica” projektam piesaistītais finansējums ir nepilni 1,6 miljardi, no kuriem izmantota nedaudz vairāk kā trešdaļa. Taču no atlikušā teju miljarda liela daļa ieplānota Rīgas stacijām un citām vajadzībām, dzelzceļa pamattrases būvdarbiem iztērēti šobrīd mazāk nekā 60 miljoni, bet šobrīd vēl pieejamā summa ir aptuveni 600 miljoni eiro – ar to pietiek vien dažiem desmitiem kilometru, kamēr pamattrases garums Latvijā pārsniedz 200 kilometrus.
Kas notiek ar “Rail Baltica”?
Rakstu sērijā “Kas notiek ar “Rail Baltica”? tiek analizēti Eiropas platuma dzelzceļa līnijas “Rail Baltica” tapšana, tostarp problēmas ar finansējuma pieejamību projekta īstenošanai.
Saskaņā ar Satiksmes ministrijas sniegto informāciju Saeimas Tautsaimniecības komisijas sēdē tā saucamā Dienvidu posmā no Misas līdz Lietuvas robežai būvniecībai pieejams finansējums aptuveni 520 miljonu eiro apmērā, vēl aptuveni 83 miljonus eiro liels finansējums pieejams būvdarbiem nepilnus 8 kilometrus garā posmā Vangaži–Salaspils–Misa. Turklāt, lai iekļautos šajā summā, ir nepieciešama aptuveni 45 kilometrus garā Dienvidu posma “adaptācija” jeb pārprojektēšana – pērn novembrī, skatot priekšlikumus valsts budžeta likuma otrajam lasījumam, valdība lēma šim mērķim atvēlēt 8 miljonus eiro.
Evika Siliņa iepriekš minētajā intervijā pasteidzās paziņot: “Man ir izdevies ar šo satiksmes ministru vienoties, ka mēs samazinām vairākos posmos gan uzbēruma daudzumu, gan finansējumu”. Tomēr uzbērumu augstumus un ar tiem saistīto ietaupījumu nenosaka politiķi, tie ir atkarīgi no inženieru risinājumiem. Turklāt šis izmaksu samazinājums visdrīzāk būs saistīts arī ar šķērsojumu skaita samazināšanu, kas skars vietējo iedzīvotāju mobilitāti – par to “KNL?” jau rakstīja šeit.
Projekta ieviesēja “Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzL) valdes priekšsēdētājs Māris Dzelme 28. janvāra intervijā “Rīta Panorāmai” atzina, ka, ņemot vērā projektēšanu, kas arvien nav pabeigta visos pamattrases posmos, nav iespējams arī precīzi pateikt, cik daudz naudas pietrūkst “Rail Baltica” pirmās kārtas pabeigšanai: “Precīzas summas kalkulējas pēc tam, kad ir saņemti visi būvprojekti.”
Tai pašā laikā raidījuma “KNL?” rīcībā esošā informācija liecina, ka SM topošajā informatīvajā ziņojumā par “Rail Baltica” būvniecības grafiku un finansēm jau pērn aplēstās pamattrases pirmās kārtas būvniecības kopējās izmaksas, daļēji ieskaitot inflācijas indeksāciju, tuvojās 4,7 miljardiem eiro. Šādā gadījumā trūkstošā summa jau pārsniedz 4 miljardus eiro.
Miljardi no jaunā ES budžeta, bet – “joprojām būs deficīts”
Pēc tam, kad EDzL vadītājs intervijā pavēstīja, ka ar šobrīd pieejamo finansējumu nesaskata par iespējamu 2030. gadā pabeigt būvniecību, satiksmes ministrs Atis Švinka (“Progresīvie”) intervijā raidījumam “Šodienas jautājums” EDzL valdes priekšsēdētāja teikto nodēvēja par privātu viedokli, piebilstot: “Galvenais ir būvēt, nevis izteikt viedokļus.” Tiesa gan, šādā ministra nostājā izpaliek konkrētība par reālu būvniecības grafiku – “Rail Baltica” Latvijas būvindustrijas mērogiem ir tik liels projekts, ka to pēc ilgstošās kavēšanās pēdējos īstenošanas gados “iedzīt” var būt neiespējami.
Savukārt Evika Siliņa radio intervijā par līdz šim piesaistīto ES finansējumu izteicās – “neredzu, ka arī to mēs tuvākajā laikā spēsim gana ātri realizēt”. Šāds izteikums par ceturtdaļu no būvniecības apjoma netieši apstiprina nodomu neforsēt būvniecību, kamēr nav piesaistīts turpmākais finansējums.
Gan politiķi, gan projekta īstenotāji nākotnes finansējumu pirmkārt saista ar ES daudzgadu budžetu 2028.–2034. gadam. Tiesa, tā finansējums pat visoptimistiskākajā scenārijā būs pieejams tikai aiznākamajā gadā. Daudzgadu budžeta sākotnējā versijā nākamajam budžeta periodam plānotais finansējums infrastruktūras savienošanas instrumentam jeb CEF, kas līdz šim ir galvenais finanšu resurss “Rail Baltica” projektam, ir teju dubultots. “RB Rail” valdes loceklis Ojārs Daugavietis intervijā TV3 aizvadītajā mēnesī pieļāva, ka šīs summa varētu būt divkārt lielāka nekā līdz šim piesaistītais finansējums. Tas ir krietni vairāk nekā 2024. gadā finanšu ministra prognozētais. Tomēr Daugavietis arī atzina, ka, pat ja nākamajā ES fondu plānošanas periodā “Rail Baltica” būvēšanai pieejamais finansējums dubultotos, “pieejamā nauda visdrīzāk vēl joprojām nespēs nosegt visu vajadzību, tātad vēl joprojām būs deficīts”.
Cik valsts budžetam izmaksās PPP?
Gan Ojārs Daugavietis, gan politiķi un amatpersonas vairākkārt minējuši, ka “Rail Baltica” ziemeļu posmam finansējums būtu piesaistāms PPP ietvaros. Tomēr nav nekādas konkrētības, par cik lielu summu tas sadārdzinātu projekta izmaksas un palielinātu valsts saistības – šis modelis neradītu tūlītēju robu valsts budžetā, taču rezultāts būtu saistības, kas jāatmaksā ilgtermiņā. Raidījums “KNL?” kopuzņēmumā “RB Rail” noskaidroja, ka PPP finanšu un ekonomiskā pamatojuma izstrāde arvien turpinās un to plānots pabeigt līdz šā gada 30. aprīlim.
Evika Siliņas intervijā izskanēja vēl viena frāze, kas neguva plašāku rezonansi – pieļāvums, ka finanšu avots varētu būt “kaut kāds kopīgs liels Eiropas aizdevums mums”. Premjere neprecizēja, kas tieši ar to domāts, bet jāpiebilst, ka jebkāda aizdevuma piesaiste “Rail Baltica” projektam ir tiešā pretrunā ar viņas kolēģa partijā un valdībā Arvila Ašeradena teikto pirms nedaudz vairāk nekā gada.
Jāatzīmē, ka viens no aizdevuma veidiem “Rail Baltica” sakarā ir minēts 2026. gada valsts budžeta dokumentos, tomēr – ar būtisku atrunu. Fiskālo risku deklarācijā teikts, ka “projekta ietvaros militārās mobilitātes pasākumus var finansēt no SAFE aizņēmuma” jeb aizsardzības investīciju programmas. Tomēr seko piebilde – “ja MK pieņemtu lēmumu par aizņēmuma pieprasīšanu no SAFE “Rail Baltica” projektam, tam par attiecīgu finansējuma apjomu ir jāveic konsolidācijas pasākumi”.