Eind deze maand staat in Barcelona de eerste collectieve wintertest met de 2026-auto’s op het programma. Veel van het 2026-reglement is logischerwijs al afgehamerd, maar verschillende aspecten heeft de FIA bewust nog enigszins open gelaten. Het zijn volgens Nikolas Tombazis ‘knoppen’ waar de federatie aan kan draaien als het beeld in de praktijk op enige wijze tegenvalt.
Eén van de dingen onder de noemer ‘werk in uitvoering’ betreft het inhalen. Zoals bekend vervalt DRS doordat iedere coureur op elk recht stuk gebruik kan maken van de actieve aerodynamica, aan zowel de voor- als achterkant van de auto. Het betekent dat de zogenaamde ‘overtake mode’ in het leven is geroepen om inhalen te bevorderen, wat enigszins doet denken aan het push-to-pass systeem van de IndyCar.
Hoe moet overtake mode precies werken in F1?
In de praktijk is de werking ervan tweeledig, zo legt de FIA uit. “Auto’s die binnen een seconde van een voorganger zitten mogen a) meer energie per ronde terugwinnen, ongeveer een halve megajoule, en b) qua deploymentcurve meer vermogen inzetten dan de auto ervoor. Dus je wint a) meer energie terug en b) je hebt meer power om in te zetten als equivalent van DRS”, laat Tombazis aan selecte media – waaronder Motorsport.com – weten.
In het technisch reglement is de toegestane ERS-deployment gekoppeld aan een curve, een zogenaamde rampdown rate. In de normale modus loopt die curve geleidelijk naar beneden, totdat de ERS-deployment helemaal nul aantikt bij een snelheid van 345 kilometer per uur. In overtake mode blijft die curve echter langer vlak (met de volle ERS deployment), totdat die steil afloopt naar 0 bij een snelheid van 355 kilometer per uur. De achtervolgende auto mag met andere woorden meer elektrisch vermogen – ook bij hogere snelheden – gebruiken dan de auto ervoor als overtake is geactiveerd.
Om dat te kunnen doet zonder in de problemen te komen met de hoeveelheid energie, ligt de toegestane terugwinning per ronde dus ook iets hoger. Dat aspect staat vermeld in artikel C5.2.10 iii van het technisch reglement en B7.2.1 v van het sportief reglement: “In lijn met artikel C5.2.10iii mag er extra energie worden teruggewonnen met de ERS-K, elke ronde dat overtake mode is geactiveerd.”
Anderen aspecten zijn echter nog niet vastgesteld, bijvoorbeeld hoe lang de activatiezones precies moeten zijn. Dat is nog werk in uitvoering, aangezien de FIA idealiter een balans wil vinden: inhalen moet niet te moeilijk zijn, maar nog wel een uitdaging blijven. “Die dingen zijn we nog aan het finetunen naarmate we meer simulaties binnenkrijgen. We hebben als regelgevers meerdere knoppen waaraan we kunnen draaien. Als we zien dat inhalen te moeilijk gaat, dan kunnen we het iets makkelijker maken, en andersom natuurlijk ook: als het in de praktijk te makkelijk blijkt, dan kunnen we het iets uitdagender maken.”
Het gaat om het vinden van een balans, om de gevechten voor fans zo attractief mogelijk te maken. “En daardoor willen we op voorhand niet aan een klein window vastzitten. We willen niet dat coureurs elkaar zomaar voorbij vliegen. Er moet wel een gevecht zijn. Tegelijkertijd moet inhalen ook weer niet onmogelijk zijn, waarbij je na de eerste ronde al weet hoe ze zullen finishen. Beide kanten op hebben we de mogelijkheid om nog dingen te veranderen. Als de auto’s straks voor het eerst de baan op gaan en naarmate we de laatste simulaties binnenkrijgen, moeten we misschien nog kleine aanpassingen doen.”
Het betekent dat de FIA onder meer afgaat op data van de wintertest in Barcelona, waardoor de federatie de data van het echte circuit naast de simulaties kan leggen.
Grotere snelheidsverschillen door energiemanagement?
Foto door: FIA
Naast overtake mode is er nog een andere factor van belang. Energiemanagement door de coureur wordt in algemene zin belangrijker dan voorheen, waardoor er in bepaalde delen van een circuit verschillen tussen de auto’s kunnen zitten. Als de één meer aan het inzetten is en de ander juist aan het terugwinnen, kan dat in theorie tot grotere snelheidsverschillen leiden. Het is de reden dat sommige teambazen inhaalacties op ‘ongebruikelijke plekken’ voorspellen, al valt dat in de praktijk zeer te bezien. Waarschijnlijker is namelijk dat alle teams tot min of meer dezelfde strategie voor een bepaald circuit komen, denkt ook Tombazis.
“Door verschillen in energiemanagement kan er zeker een situatie ontstaan waarin een coureur zijn plek misschien niet zo goed kan verdedigen. Maar we denken dat teams en coureurs er wel aan gewend raken om op een bepaalde manier te werken, zodat ze niet kwetsbaar zijn op bepaalde plekken van de baan.” Het is een gevalletje ‘al doende leert men’, aldus Tombazis. “Als we alle 22 auto’s vandaag op de grid zouden gooien en laten racen, dan weet ik zeker dat zulke dingen nog wel zouden gebeuren, puur omdat mensen nog niet helemaal voorbereid zijn. Maar wanneer iedereen weet hoe ermee omgegaan moet worden, dan zullen ze er echt wel voor zorgen dat ze geen sitting duck zijn op de rechte stukken.”
Dreigt een politiek spel in de Formule 1?
Tot slot kan de FIA per circuit bepaalde cijfers aanpassen om ervoor te zorgen dat auto’s niet vroegtijdig zonder elektrisch vermogen vallen. “Er zijn inderdaad circuitspecifieke parameters die we kunnen aanpassen, bijvoorbeeld het maximale [elektrische] vermogen en de maximale energie die je mag terugwinnen. Dat is omdat we streven naar een snelheidsprofiel van de auto’s dat ‘natuurlijk’ is, zoals wij dat noemen. We willen niet dat auto’s halverwege een recht stuk moeten liften of wat dan ook. Daar is ongelooflijk veel werk in gegaan met de motorfabrikanten en we hebben meerdere tools ter beschikking als we in de praktijk een probleem zien.”
Ook daarvoor geldt dat de wintertest een belangrijke graadmeter wordt voor de FIA. “We willen tijdens de wintertests zien hoe de auto’s zich gedragen, om te kijken of we nog extra parameters toe moeten voegen. Of dat we misschien een stap verder kunnen gaan, zodat het eenvoudiger wordt en minder afhankelijk van energiemanagement. We hebben bepaalde scenario’s achter de hand, maar voor nu zitten we in een goede positie met de motorfabrikanten.”
Er dreigt echter wel één gevaar bij het aanpassen van bepaalde waarden: dat alles politiek kan worden. Zij die over een sterke krachtbron beschikken, zullen immers minder snel geneigd zijn om dingen aan te passen dan merken op achterstand. Gevraagd door Motorsport.com erkent Tombazis dit risico, maar hij benadrukt dat de FIA er juist voor is om in het belang van de sport te handelen.
“Je bedoelt dat de verschillende motorleveranciers misschien niet allemaal op één lijn zitten? Ja, dat is zeker een uitdaging. Ik heb het al vaker gezegd: als FIA geven we om de sport als geheel. Teams en fabrikanten geven ook wel een beetje om de sport als geheel, maar ook om het feit of ze wel of geen races winnen. En dat maakt het complex. Als je naar de engineering-kant van de sport kijkt, dan draait het hen zelfs om drie dingen: de sport als geheel, of ze wel of geen races winnen, en of ze met dit reglement wel een interessante baan hebben. Dat maakt het nog lastiger. Niet iedereen steunt een oplossing die het beste is voor de sport als geheel, maar juist dat is onderdeel van ons werk”, duidt hij op de rol van de FIA.
Lees meer:
Video: Het 2026-reglement uitgelegd door F1 en de FIA zelf
Bekijk: De nieuwe F1-regels voor 2026 uitgelegd
We willen jouw mening!
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
Doe mee aan onze 5 minuten durende enquête.
– Het Motorsport.com-team