Waarom het in Utrecht en andere regio’s compleet misgaat met het ov

Daar rijden sinds medio december Transdev en Keolis rond. Tenminste, dat is de bedoeling. De start van het vernieuwde ov in Utrecht is chaotisch verlopen en de dienstverlening is ‘ondermaats’, erkennen beide vervoerders.

Bekende problemen

Transdev nam het stokje over van Qbuzz voor het vervoer in de stad Utrecht en de omliggende plaatsen. Keolis was al verantwoordelijk voor de ‘buitenlijnen’ van de provincie, maar doet het sinds kort met een nieuwe aanpak. Het gaat zoals gezegd niet goed. 

Twee bekende problemen zijn een overvol stroomnet en te weinig personeel, zegt onderzoeker Wijnand Veeneman van de TU Delft. De ov-deskundige ziet dat nieuwe vervoerders ook in andere regio’s kampen met opstartproblemen.

Op meer plekken problemen

Want de lijst met andere regio’s waar heibel is ontstaan na het wisselen van de zogenaamde concessie of vervoerder is niet kort. Enkele recente voorbeelden: Friesland, Flevoland en Twente. De Zuid-Hollandse afdeling van het CDA pleitte een jaar geleden zelfs voor een onderzoek met andere provincies omdat een moeizame start ‘eerder regel dan uitzondering’ is.

De partij was ‘enorm geschrokken’ van het busvervoer in de regio Zuid-Holland Noord (Leiden, Gouda etc.) na de wisseling half december 2024 van Arriva naar Qbuzz. “Bussen rijden niet op tijd of komen helemaal niet opdagen. Chauffeurs zijn onbekend met de route en stoppen op verkeerde plaatsen. Ook rijden er dieselbussen rond in plaats van de beloofde elektrische bussen.”

Waarom wisselt een regio van vervoerder? 

Dit alles heeft te maken met de concessie of aanbesteding, een soort offerte-aanvraag van de provincie. De provincie schrijft een opdracht uit, zoals het verzorgen van busvervoer in een bepaald gebied voor een bepaalde periode. 

Hier zijn ook eisen aan verbonden, bijvoorbeeld over de dienstregeling of elektrisch vervoer. Bedrijven kunnen laten zien wat ze te bieden hebben en intekenen op de opdracht. Het bedrijf met het beste en/of voordeligste aanbod mag de opdracht uitvoeren. De concessieperiode verschilt per regio. 

Veeneman noemt elektrificatie dus ook. “We hebben in 2017 afgesproken dat alle nieuwe bussen op hernieuwbare energie moeten rijden. Het gaat dan vooral om elektrische bussen. Die massale instroom van die bussen op dit moment zorgt voor flinke problemen.”

“Toen deze afspraken werden gemaakt, was netcongestie nog geen groot thema. Nu wel”, vervolgt hij. Transdev stipt de elektrificatie van de vloot in een reactie aan RTL Z ook aan. In Utrecht bleek minder elektriciteitscapaciteit beschikbaar dan verwacht. “Daarnaast konden we niet overal de faciliteiten aanleggen die wij gepland hadden.”

De vervoerder zegt dat het tussendoor opladen van de bussen lastig is. “Op papier zou dit moeten werken, maar we hebben de complexiteit van de Utrechtse binnenstad onderschat”, steekt Transdev de hand ook in eigen boezem. 

Keolis zegt dat chauffeurs te vaak van bus moeten wisselen door onder meer elektrisch laden, waardoor afgesproken rijtijden niet altijd haalbaar zijn. De woordvoerder spreekt van een domino-effect doordat de chauffeur niet op tijd is voor het rijden van een andere bus. 

Qbuzz, dat dus tot medio december in de stad Utrecht rondreed, zegt eerder al herhaaldelijk te hebben gewaarschuwd dat het winnende bod van concurrent Transdev ‘moeilijk uitvoerbaar’ zou zijn.

Big bang  

Een volledige overstap naar elektrisch vervoer, door de woordvoerder een ‘big bang’ genoemd, was volgens Qbuzz door onder meer het volle stroomnet niet haalbaar. Het bedrijf stapte zelfs naar de rechter, maar kreeg ongelijk. 

Het bedrijf erkent dat het zelf ook niet overal soepel opereert. “Dat ligt niet aan één vervoerder of één provincie, maar aan een samenloop van factoren. Wij hebben in Zuid-Holland Noord ervaren dat bij inschrijving de netkaart groen was en bij gunning rood.” Leveringsproblemen van elektrische bussen komen in de reactie van Qbuzz ook nog aan bod. 

Het bedrijf erkent dat het zelf ook niet overal soepel opereert. “Dat ligt niet aan één vervoerder of één provincie, maar aan een samenloop van factoren. Wij hebben in Zuid-Holland Noord ervaren dat bij inschrijving de netkaart groen was en bij gunning rood.” Leveringsproblemen van elektrische bussen komen in de reactie van Qbuzz ook nog aan bod. 

Personeelstekorten

“Vroeger was een wisseling van concessie een mogelijkheid om van personeel af te komen. In deze tijd wil je het schaarse personeel nog behouden”, aldus Veeneman. Hij merkt op dat er nu ook best wat buitenlandse chauffeurs op een nieuwe elektrische bus rijden, terwijl ze de bus, regio en routes niet goed kennen. 

Zo heeft heeft Transdev voor de nieuwe concessie in Utrecht ‘enkele honderden’ nieuwe chauffeurs moeten werven. Het bedrijf werkt in Utrecht met circa 99 fte (voltijdbanen) voor buitenlandse uitzendkrachten.

Keolis heeft voor december 120 chauffeurs (wel alleen Nederlanders) geworven en daar komen dit jaar nog eens 80 bij. Dit is volgens het bedrijf nodig door natuurlijke uitstroom (pensioen) en een opgeschaalde dienstregeling.  

Anders aanbesteden 

Vervoerders beloven soms meer dan ze kunnen bieden, terwijl opdrachtgevers soms juist te veel eisen, ziet Veeneman. Aanbesteden kan daarom anders, denkt de professor. 

Het is volgens hem zaak dat onrealistische offertes er bij de aanbesteding uit worden gefilterd en dat prima functionerende vervoerders die ergens al actief zijn makkelijker ook de nieuwe concessie moeten krijgen. De concessieperiode kan wat Veeneman betreft langer dan 10 jaar duren. Iets wat de provincie Noord-Holland ook gaat doen. 

Het uitdelen van boetes aan vervoerders die niet presteren, wat de provincie Utrecht nu ook doet, is volgens Veeneman risicovol. Er is dan een kans dat de vervoerder geen middelen overhoudt voor investeringen. 

Nog meer veranderingen 

Vervoerders doen zelf ook suggesties. Een meer geleidelijke overgang naar een nieuwe dienstregeling en vloot, minder grote concessiegebieden, in de zomer in plaats van winter starten (iets waar vakbond CNV vandaag ook voor pleit), het verlagen van administratieve drempels en regie van de overheid op cruciale infrastructuur worden ook genoemd. 

Voor het afschaffen van marktwerking en het concessiesysteem is Veeneman absoluut geen voorstander. Over het algemeen zorgt marktwerking in Nederland nog steeds voor relatief betaalbaar en goed openbaar vervoer, legt hij uit. “Het helpt de innovatiekracht.” 

Het winterse weer van begin januari hielp vervoerders, zoals Keolis, Transdev en NS, ook niet: