Zes provincies gaan samenwerken om meer goederenvervoer over water, spoor en weg mogelijk te maken. Daarbij wordt ook ingezet op het verplaatsen van transport van de weg naar het spoor en het water. Volgens de provincies Drenthe, Overijssel, Groningen, Friesland, Flevoland en Utrecht kan een ‘Corridor Noord-Oost’ andere drukke routes ontlasten. Bovendien zijn er in het noordoosten nog mogelijkheden om transport en overslag verder te laten groeien.
Het plan is ook bedoeld om bestaande infrastructuur te behouden, te verbeteren of uit te breiden. Het gaat daarbij om bestaande spoor-, haven- en binnenvaartcapaciteit. Dat is op zijn beurt weer goed voor de regionale economie.
De samenwerking komt voort uit de wens om in Brussel een voet tussen de deur te krijgen en gebruik te kunnen maken van Europese subsidies. Voor losse projecten blijkt dat lastig. Voor grote, langeafstandsverbindingen en duurzamer transport over water en spoor, in combinatie met wegvervoer, lukt dat beter, hebben de zes provincies ontdekt.
Dat komt doordat de Europese Unie voorstander is van langeafstandsverbindingen en multimodale logistieke systemen. Bij multimodaal transport wordt vracht vervoerd over water of spoor. De vrachtwagen wordt daarbij alleen gebruikt voor het regionale voor- of natransport, van en naar klanten en bedrijven.
Bijna een kwart van de goederenstroom van en naar ons land loopt al via de zes provincies, zo hebben ze onderzocht. Meer dan 80 procent daarvan gaat over de weg. Ruim 15 procent gaat over water en het aandeel van het goederenvervoer per spoor is minimaal.
Ondanks de wens om meer goederen over water en spoor te vervoeren, zal het wegvervoer het grootste aandeel houden. Volgens vervoersgedeputeerde Bart van Dekken is de A1 van Amsterdam via Twente naar Duitsland de centrale as voor het wegverkeer. De A37 wordt daarbij steeds belangrijker. Zeker als straks ook het traject tussen de Duitse A31 bij Meppen en de Duitse A1 bij Cloppenburg een snelweg is geworden. Dan ontstaat een goede wegverbinding naar Scandinavië.
Langs de A37 in Zuidoost-Drenthe vestigen zich al jaren steeds meer logistieke bedrijven.
Uitbreiding van transportmogelijkheden en infrastructuur is niet alleen belangrijk voor langeafstandsverbindingen met de Baltische staten en Scandinavië. Ook de lokale noordelijke maakeconomie, de groei van overslagfaciliteiten en het toenemende transport van Defensie in het noorden hebben er baat bij, zo hebben de provincies samen onderzocht.
Ook de bedrijfstakken agrofood, energie en logistiek profiteren van meer vervoersmogelijkheden. Voor sommige bedrijven is goede bereikbaarheid zelfs een essentiële voorwaarde om zich ergens te vestigen. De provincies onderzoeken samen verder de goederenstromen, infrastructuur, verduurzaming, ruimtelijke ontwikkeling en economische kansen.
Voor de provincie Groningen is het belang extra groot. Groningen beschikt met de havens van Eemshaven en Delfzijl over strategische toegangspoorten tot Noordwest-Europa.
Of Meppel in de toekomst meer en grotere schepen kan ontvangen, hangt af van twee dingen: de vaardiepte en de sluis tussen het IJsselmeer en de Waddenzee in de Afsluitdijk. De huidige sluis bij Kornwerderzand is te smal voor veel moderne schepen. Door het sluiscomplex te verbreden en te vergroten, wordt de vaarroute geschikt voor grotere en zeegaande schepen.
Van Dekken: “De aanpak van het Kornwerderzand-sluiscomplex is een stap dichterbij gekomen, omdat het Rijk er 375 miljoen euro voor heeft gereserveerd. Daar liggen ook kansen voor de haven van Meppel. Mits de vaargeul tussen het IJsselmeer en Meppel, onder meer het Meppelerdiep, dan ook dieper wordt. Dan kunnen grotere schepen ook in de haven van Meppel komen.”
In Meppel gaat het vooral om het vervoer en de overslag van bulkgoederen en containers.
Meppel heeft al jarenlang uitbreidingsplannen voor de haven op Staphorster grondgebied, omdat de ruimte in Meppel op is.
De Euroterminal in Coevorden moet in de plannen ook een rol gaan spelen. De overslagterminal voor spoor- en wegvervoer heeft het moeilijk. Sinds het wegvallen van de regelmatige containershuttletreinen tussen de Rotterdamse haven en Coevorden is het er een stuk rustiger. Veel te rustig zelfs.
De terminal moet het nu vooral hebben van bulkvervoer van en naar Oost-Europa, onder meer van graan, en van en naar Scandinavië. Ook komen er treinen met afval uit Italië. De containers worden op de terminal overgeladen op vrachtwagens. Het containervervoer van en naar Rotterdam viel weg omdat de kosten voor het gebruik van het spoor sterk stegen. Klanten stapten daardoor grotendeels over op wegvervoer en voor een kleiner deel op binnenvaart.
Van Dekken weet dat het een lange weg is om dit soort vervoer weer terug te krijgen. “Ik denk dat vervoer over de weg duurder zal worden, zowel fiscaal als operationeel.” Daarnaast is er een groeiend tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Zelfrijdende vrachtwagens komen er ongetwijfeld, maar voordat die zelfstandig door half Europa mogen rijden, zijn we jaren verder. Daar liggen kansen, want de terminal heeft een aansluiting op zowel het Nederlandse als het Duitse spoorwegnet.
Coevorden heeft ook een haven. Die is sinds de aanleg echter bijna nooit gebruikt, omdat grote schepen er niet kunnen komen. Dat komt door de vaardiepte en de afmetingen van bruggen en sluizen in het Kanaal Almelo-Coevorden. Van Dekken is daar resoluut over: “We gaan niet het kanaal van Coevorden naar Almelo breder en dieper maken.”
Wat in de toekomst wel kan helpen, is de Nedersaksenlijn van Groningen via Emmen en Coevorden naar Twente. Volgens Van Dekken wordt die spoorlijn ook geschikt gemaakt voor goederentreinen.