Gisteren
•
leestijd 9 minuten
•
5285 keer bekeken
•
Bewaren
Het is een verontrustend mysterie dat al jarenlang af en toe opduikt maar bij het grote publiek nauwelijks bekend is: phantom of ghost braking. Auto’s die plotseling en zonder aanleiding zelfstandig hard afremmen. Van 100 naar 0 in een paar tellen. Meestal loopt dit ‘spookremmen’ goed af, soms heeft het dramatische gevolgen. Bestuurders die het meemaken durven soms nooit meer in die auto te rijden. Wat zijn de oorzaken? Waarom houden de auto-industrie en de overheden zich zo stil? En zorgt de nadruk op meer veiligheid in de auto soms juist ook voor meer onveiligheid?
De familie Kiewiet komen in augustus 2025 terug van een heerlijke vakantie in Zeeland. De splinternieuwe hybride Skoda Kodiaq brengt het gezin van vader, moeder en twee dochters naar huis in de omgeving van Arnhem. De auto rijdt op de linkerbaan van de A15 bij Bemmel en haalt een vrachtwagen in. Dan, vanuit het niets en zonder enige waarschuwing gaat de auto ineens vol in de remmen.
Controle kwijt over de auto
De snelheid schiet binnen een paar seconden van 110 naar 50. De riemen trekken strak aan, alarmgeluid klinkt, lichten knipperen en het stuur reageert niet. En hadden ze nog wel kunnen sturen, waarheen dan? De vrachtwagen rijdt naast hen. Vader weet niet wat hem overkomt of wat hij moet doen. Wanhopig trekt hij aan het stuur en trapt hij op het gaspedaal. Niets werkt, hij is de controle over de auto kwijt. Moeder en kinderen schrikken zich wezenloos. Paniek. Knalt er iemand achter op ons?
De schrikt zit er goed in
Het lijkt een eeuwigheid te duren voordat de auto uiteindelijk toch weer snelheid maakt en vader de controle over de auto terug heeft. In werkelijkheid is het misschien een halve minuut geweest. Maar de schrik zit er goed in. De meisjes zijn overstuur en zullen er nog lang last van houden. De familie heeft geluk gehad dat de vrachtwagen die ze inhaalden niet net achter hen zat, realiseren ze zich later. Dan hadden ze het niet kunnen navertellen.
Onwil bij dealer
Als ze bij de dealer verhaal willen halen en navragen wat er is gebeurd, stuiten ze op onwil. Met de auto is niets aan de hand, je zult zelf wel een fout hebben gemaakt, krijgt vader te horen. Niet goed opgelet. Handen niet aan het stuur. Een zonnebril op. Huh?
Phantom breaking: het bleef niet bij één keer
Als het een paar maanden later nogmaals gebeurt, op een provinciale weg bij Arnhem, is de maat vol. De Kiewiets durven met deze auto niet meer de weg op. Twee keer is het goed gegaan, hebben ze een derde keer net zoveel geluk? Opnieuw stuiten ze op tegenwerking van de dealer en de importeur die blijven volhouden dat er met de auto niets aan de hand is. Uiteindelijk krijgt het gezin via de leasemaatschappij, de eigenaar, een andere auto.
Meerdere bestuurders Skoda Kodiaq vertellen dit verhaal
Het is niet een incident. Alleen al over de Skoda Kodiaq zijn in Nederland online vele voorbeelden te vinden. Kassa spreekt een aantal van de bestuurders die het hebben meegemaakt, van wie sommigen met flink verlies hun nieuwe Skoda hebben verkocht, omdat ze die niet meer vertrouwen. Allemaal vertellen ze een soortgelijk verhaal: een plotselinge sterke remactie zonder ogenschijnlijke aanleiding.
Standaardreactie van automerken volgt
Maar volgens het automerk functioneert de auto prima en zal de bestuurder wel een fout hebben gemaakt. En dat blijkt ook de standaard reactie te zijn van de meeste andere automerken die hiermee te maken hebben.
Probleem gemeld met veel automerken
Want het blijkt een wijdverbreid probleem. Een simpele online zoekopdracht haalt zo duizenden voorbeelden naar boven, waarbij geen enkel automerk lijkt uitgezonderd.
Vanwege de onduidelijkheid die er lange tijd is over de oorzaak wordt het raadselachtige en verontrustende fenomeen phantom braking gedoopt of soms ghost braking. Spookremmen zou je op z’n Nederlands zeggen. Je zou verwachten dat het bij autofabrikanten en overheden zou gaan spoken, dat ze hier bovenop zouden zitten omdat het potentieel een groot veiligheidsprobleem is. Maar daar is weinig van te merken. De vraag is of het een keer echt goed moet misgaan, voordat er wat gebeurt?
Dit maakten automobilisten mee
Net voor de zomer van 2025 gaat het echt goed mis op de A40 tussen Lyon en Geneve. De Peugeot 208 van de Française Joanna Peyrache gaat ineens vol in de ankers. De auto schiet binnen 3 seconden van 109 km/u naar 0. Een achterliggende wagen kan hen niet meer ontwijken en knalt er bovenop. De Peugeot 208 verandert in een samengeperst pakketje schroot. Als door een wonder kruipen Joanna en haar man levend uit de auto.
Ook Joanna Peyrache wil weten wat er gebeurd is. Maar niemand lijkt daar echt in geïnteresseerd. Niet de autoriteiten, niet de verzekeringsmaatschappij en zeker niet Stellantis, het machtige Franse autoconcern waartoe Peugeot behoort.
© privefoto Joanna Peyrache
Breder onderzoek volgt alsnog
Pas als Joanna de pers inschakelt en een oproep van haar leidt tot een stortvloed van zeker 600 soortgelijke ervaringen, verandert er wat. Het Franse ministerie van Transport wordt wakker en er volgt een breder onderzoek.
Die krijgt extra lading als ook een dodelijk ongeval in verband wordt gebracht met een phantom braking incident. En uiteindelijk wordt ook Stellantis gedwongen het ongeval met de Peugeot van Joanna serieus te onderzoeken. Het autoconcern kan dan niet langer ontkennen wat er gebeurd is, al sluit het nog de absurde theorie niet uit dat Joanna zelf op de rem heeft getrapt waardoor de auto in 3 seconden van 109 km/u naar 0 ging.
Joanna besluit naar buiten te treden met haar verhaal
Al gaat het landelijk onderzoek traag, het geeft Joanna wel het vertrouwen dat de overheid nu meer de ernst van het probleem inziet. En daar was het haar om te doen, zegt ze als Kassa haar spreekt. “Het was voor mij belangrijk om erover te praten en andere getuigenissen te verzamelen voor het geval het anderen in de toekomst ook overkomt. Ik wil me niet verantwoordelijk voelen omdat ik niets heb gezegd. Ik zeg het om te proberen andere mensen te beschermen. En dat de verantwoordelijken, of dat nu de politieke autoriteiten zijn of de autofabrikanten, de oorzaken van dit probleem onderzoeken. En dat er niemand (meer) sterft door dit probleem.”
Oorzaak gezocht in rijhulpmiddelen
Het Franse onderzoek focust onder meer op een opmerkelijke paradox waar in de autowereld al langer over wordt gesproken, maar waar daarbuiten nauwelijks aandacht voor is. De oorzaak van het mysterieuze phantom braking zou wel eens kunnen liggen in de toenemende wens om autorijden comfortabeler maar vooral ook veiliger te maken. En de razendsnelle technologische ontwikkelingen die daarmee gepaard gaan, zoals een steeds grotere toepassing van rijhulpmiddelen die onder meer werken met kunstmatige intelligentie.
Die rijhulpmiddelen staan bekend onder de term ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) en hoewel ze soms al veel langer bestaan (zie kader) zijn een aantal daarvan per 2024 verplicht voor alle nieuwe auto’s die in Europa op de markt komen.
Deze rijhulpmiddelen werken met camera’s en/of radar en ook ultrasone sensoren rondom de auto. Die scannen de omgeving en kunnen waarschuwen of zelfs ingrijpen als dat nodig is.
AEB niet onfeilbaar?
Autonomous Emergency Braking (AEB) zorgt ervoor dat de auto zelf afremt bij naderend gevaar die door de sensoren is vastgesteld: een plotseling overstekende voetganger, een tegemoetkomende auto op jouw weghelft bijvoorbeeld. De gedachte is: hoe meer ADAS en hoe beter ze werken, hoe veiliger het is. Maar is dat onvoorwaardelijke geloof in die technologie wel terecht? Hoe feilbaar zijn die technieken, kunnen ze fouten maken? Iets waarnemen dat er niet is of iets verkeerd interpreteren? En daarmee een verkeerd signaal afgeven. Met alle gevolgen van dien.
Wat triggert phantom braking?
Dat is precies waar nu steeds meer naar wordt gekeken als oorzaak van die onvoorspelbare en plotselinge noodremacties, die phantom brakes. Een fietser op een fietspad naast de rijbaan die door de technologie ten onrechte wordt geïnterpreteerd als naderend gevaar. Een sticker met 50 achter op een vrachtwagen die ten onrechte wordt aangezien voor een snelheidsbord waarna een plotselinge noodremactie op de snelweg volgt.
Dit zijn voorbeelden uit de praktijk die erop duiden dat de technologie die bedoeld is om autorijden veiliger te maken ook risico’s met zich mee brengt en juist onveiligheid veroorzaakt. Dat is de paradox. ADAS, rijhulpmiddelen, leiden tot meer veiligheid op de weg en minder dodelijke ongevallen, daarvoor is overweldigend bewijs. Maar moeten we dan de ogen sluiten voor de risico’s waarvoor ook steeds meer bewijs komt?
In VS miljoenen auto’s teruggeroepen
In mei van dit jaar hebben in de VS vier grote automerken (Hyundai, Honda in onder druk van de NHTSA (de Amerikaanse Rijkswaterstaat) in totaal 4.4 miljoen auto’s teruggeroepen naar aanleiding van meldingen over een niet goed werkend waarschuwingssysteem (Forward Collision Avoidance System) dat ten onrechte een noodremactie (AEB) triggert. Dit systeem zou daardoor juist hebben veroorzaakt wat het had moeten voorkomen: ten minste 54 ongelukken en 97 gewonden bij deze vier automerken.
Moeten we op de koop toenemen dat phantom braking bestaat, dat het meestal goed afloopt, moeten we er maar mee leren leven? Of moeten er serieuzer naar die risico’s worden gekeken en meer onderzocht worden hoe bestaande technieken kunnen worden verbeterd zodat die risico’s steeds verder worden ingeperkt? Daarvoor is in ieder geval meer urgentie nodig. Niet ontkennen dat er een probleem is en wegkijken. Niet denken dat het meestal goed gaat en op de koop toenemen dat het soms fout gaat.
Menselijke factor
Dat geldt ook voor iets anders. De factor mens. Iets waar de Nederlandse Onderzoeksraad voor de Veiligheid in een rapport in 2019 al op wees. Het identificeerde toen al “nieuwe risico’s die nog niet voldoende onderkend en beheerst worden.” De Raad stelde dat auto’s rijdende computers zijn geworden. De bestuurder vervult steeds meer de rol van operator (van een computersysteem) zonder daarop voorbereid te zijn. Hij kan op die slimme techniek ook te veel gaan vertrouwen. Wat minder alert maakt. En waardoor hij als het nodig is te laat ingrijpt. Maar nog fundamenteler is de volgende conclusie. Door kennisgebrek van bestuurders “ontstaan situaties waarin bestuurders niet begrijpen waarom de auto op een bepaalde manier reageert of juist niet reageert.” De familie Kiewiet en Joanna Peyrache kunnen daarover meepraten.
Al in 2019 harde conclusies
De Raad concludeert in 2019 verder snoeihard: “Fabrikanten introduceren nieuwe systemen omdat de techniek het mogelijk maakt en om hun auto’s aantrekkelijker te maken voor klanten. Verkeersveiligheid is niet vanaf het begin (…) het uitgangspunt en er wordt te weinig rekening gehouden met de automobilist die de innovatie moet gebruiken.”
De Raad verwijt zowel de Nederlandse als Europese overheid een gebrek aan visie en dat “de technologische veranderingen in de auto-industrie sneller gaan dan de regulering ervan.” Als het gaat om opleiding en voorlichting van bestuurders “blijven de regels achter, omdat fabrikanten en overheid hier ook minder aandacht voor hebben.”
Er is geen toezicht op de wijze waarop fabrikanten risico’s inschatten en scenario’s overwegen. En van toegelaten systemen wordt “ook niet systematisch gemonitord wat de effecten zijn van deze innovatie.”
‘Techniek ontwikkelt zich sneller dan automobilist kan bijhouden’
De vraag rijst hoe wat er met het rapport van de Raad uit 2019 gebeurd is. Die voorspellende woorden van toen lijken nu nog heel actueel. Wie nu een nieuwe auto koopt, doet een proefrit maar krijgt meestal niet een uitgebreide voorlichting over die steeds meer zelfdenkende boordcomputer, stelt Simeon Calvert, dé expert interactie verkeerstechnologie en menselijk gedrag van de TU in Delft. De auto-industrie wil verkopen en niet wijzen op de risico’s. En de koper, die wil vooral rijden in z’n nieuwe speeltje.
Welke stappen zijn nodig?
“Deze rijhulpmiddelen zijn een voorbeeld van een geavanceerde technologische ontwikkeling die sneller gaat dan wat de automobilist kan begrijpen. Daar zit een disbalans. Je loopt continue achter de feiten aan. En daar moeten we inhaalslag maken,” aldus Calvert. Om weer grip te krijgen op de snelle technologische vooruitgang in ons wagenpark.
Maar wie moet dat dan doen? Alle partijen, stelt Calvert. Allereerst de auto-industrie, maar die gaat pas wat doen als ze ertoe gedwongen worden. En dus moet de overheid ze daartoe dwingen. Gebruikers zelf moeten zich ook beter informeren voordat ze in zo’n technologisch geavanceerd voertuig stappen. De nieuwste rijhulpmiddelen zijn sinds dit voorjaar verplicht opgenomen in het theoretisch examen van het CBR, dat is alvast een beginnetje.
Wie denkt: ik heb hier geen last van want ik rijd in een oudere auto, die moet bedenken dat veel van deze technieken ook in al wat oudere auto’s zitten (zie kader). Misschien zonder dat je het zelf door hebt. En binnen een paar jaar rijden we sowieso bijna allemaal in zo’n ingewikkelde boordcomputer.
DAS krijgt nauwelijks inzage in voertuigdata
Rechtsbijstandsverzekeraar DAS, dat regelmatig gedupeerden van phantom brake-incidenten bijstaat, geeft in Kassa aan grote moeite te moeten doen – soms zelfs via de rechter – om voertuigdata van de auto-importeurs te krijgen.
RAI Vereniging: branche neemt phantom breaking serieus
De RAI, dat in Nederland de auto-industrie vertegenwoordigt, spreekt dit tegen en stelt dat haar leden het probleem van phantom braking wel serieus nemen. Het zou gaan om incidentele gevallen die als daar aanleiding toe is onderzocht worden.
ADAS: hoe de auto steeds slimmer werd
Rijhulpsystemen of ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) zijn slimme, elektronische systemen in auto’s, ontwikkeld voor meer rijcomfort en voor veiligheid.
Cruise Control is zo’n hulpmiddel waarvan eerste versie al in 1948 wordt ontwikkeld. In jaren 70 volgt een belangrijke voor veiligheid: Anti Blokkeer Systeem (ABS). ABS voorkomt dat wielen blokkeren tijdens een noodstop. Omdat de wielen blijven draaien, kun je blijven sturen en uitwijken voor gevaar.
In de jaren 90 er vooral na 2000 komen er steeds nieuwere en meer effectieve rijhulpsystemen die werken met camera’s en/of radar en ook ultrasone sensoren rondom de auto. Die scannen de omgeving en kunnen waarschuwen of zelfs ingrijpen als dat nodig is. Automatisch afremmen bij gevaar, waarschuwen of tegensturen als je van rijstrook wisselt (zonder richtingaanwijzer) en aangeven dat je voldoende afstand houdt tot de auto voor je. De gedachte is: hoe meer ADAS en hoe beter ze werken, hoe veiliger het is.
Sommige automerken lopen voorop met rijhulpsystemen. Volvo komt al in 2004 met een dodehoekdetectie en introduceert al in 2008 een eerste waarschuwings- en noodremsysteem. Ook Tesla heeft een onvoorwaardelijk vertrouwen in de rijhulpsystemen, eerst nog vanaf 2015 door een combinatie van camera en radar sensoren, vanaf 2021 alleen met camera’s. Of dat vertrouwen terecht is, is nog maar de vraag, want juist bij Tesla duiken ook de eerste incidenten op, auto’s die een sterke eigen wil hebben en onverklaarbaar afremmen.
Veel automerken komen in de jaren 2010-2020 met hun eigen rijhulpsystemen of gebruiken dat van hun hoofdconcern. Skoda valt bijvoorbeeld onder de Volkswagen Auto Gruppe – VAG. Die systemen werken niet allemaal precies hetzelfde en lijken ook niet allemaal even nauwkeurig te zijn. Blijkt uit testen door EURO NCAP, dat nieuwe auto’s en dus ook de rijhulpsystemen test voordat ze worden op de Europese markt.
De afgelopen jaren zijn er nieuwe Europese regels bijgekomen die vol vertrouwen op de technische mogelijkheden van ADAS en de vooruitgang van de veiligheid. Zowel de Europese als Nederlandse overheid streeft naar nul verkeersdoden in 2050. De focus is daarom vol op de positieve effecten van ADAS en nauwelijks op de risico’s.
Per 2022 moeten alle nieuwe modellen die worden toegelaten op de Europese markt zijn uitgerust met de belangrijkste ADAS. Vanaf 2024 geldt die verplichting voor álle nieuwe auto’s die uit de fabriek komen. De belangrijkste verplichte rijhulpsystemen zijn:
Intelligent Speed Assistance (ISA): Een intelligente snelheidsassistent die borden en GPS leest en waarschuwt bij te hard rijden.
Autonomous Emergency Braking (AEB): Een autonoom noodremsysteem dat voetgangers, fietsers en andere voertuigen detecteert en zelfstandig een noodstop maakt als een botsing dreigt.
Lane Keeping System (LKA): Rijstrookassistentie die de auto actief binnen de lijnen van de weg houdt.
Verkeersbordherkenning: Scant de borden langs de weg en toont de maximumsnelheid op het dashboard.
Achteruitrijdetectie: Camera of sensoren om achteruitrijden en parkeren veiliger te maken.
En daar zijn in juli van dit jaar nog bijgekomen:
Vermoeidheidswaarschuwing: Detecteert afleiding en verslapping van de bestuurder.
Event Data Recorder (EDR): Een ‘zwarte doos’ die ritgegevens opslaat bij een ongeval.
Adaptieve remlichten: geven bij hard remmen een duidelijker waarschuwingssignaal aan achteropkomend verkeer.
Voorbereiding alcoholslot. Auto’s moeten technisch voorbereid zijn op invoering van een alcoholslot.
Heb jij met je auto ook een of meerdere keren problematische ‘phantom breaking’ meegemaakt? Laat het Kassa weten: mail je reactie naar kassa@bnnvara.nl o.v.v. ‘spookremmen’. Vermeld ook je telefoonnummer en merk en type van de auto.