De opmars van Red Bull Racing in de tweede helft van dit Formule 1-seizoen is om de woorden van Laurent Mekies uit Singapore te gebruiken ‘spectaculair’. Sinds de zomerstop is Max Verstappen niet lager geëindigd dan tweede. In Zandvoort ging het nog niet naar wens, maar daarna is de vorm indrukwekkend gebleken met drie overwinningen (Monza, Baku en Austin) en nog een sprintzege.
Het bevestigt dat Red Bulls progressie niet circuitspecifiek is. Na de zegetochten op twee low-downforce circuits beloofde Singapore een echte test te worden. Daarna waren er vraagtekens over de medium-speed bochten in Austin, maar voor al die tests is Red Bull inmiddels geslaagd. Toegegeven: in Austin was de pure race pace niet veel beter dan McLaren – of in ieder geval Lando Norris – maar het feit dat Verstappen op minimaal hetzelfde niveau opereerde, markeert al een groot contrast met eerder dit jaar.
De hamvraag luidt natuurlijk wat er achter deze ommekeer schuilgaat. Verstappen erkende in Singapore dat de nieuwe vloer – geïntroduceerd in Monza – weliswaar heeft geholpen, maar niet de voornaamste factor is. “Het gaat vooral om een andere filosofie”, zei hij. Die filosofie gaat deels over de uitvoering voor en tijdens een raceweekend: meer luisteren naar de coureur, minder blind afgaan op de data. Red Bull-kopstukken Mekies en Marko hebben verder laten weten dat het samenhangt met “hoe we de auto runnen”, en juist dat aspect is intrigerend.
Stella zou ‘zijn ene dollar’ op begrip over rijhoogte zetten
Tijdens het raceweekend in Austin deelde McLaren-teambaas Andrea Stella zijn theorie over Red Bulls opmars. Een deel van het verhaal is natuurlijk dat Red Bull de 2025-auto langer heeft doorontwikkeld dan McLaren, maar dat vertelt nog niet het hele verhaal. “Als ze hun auto hebben verbeterd, komt dat volgens mij vooral doordat ze enkele aerodynamische problemen hebben opgelost. In Monza kwamen ze met een nieuwe vloer en in Singapore met een nieuwe voorvleugel. Sindsdien praten hun coureurs veel meer over de ride van de auto en over het raken van de grond. Het kan zijn dat ze nu hebben begrepen dat deze auto’s op een manier moeten worden gebruikt die erg uitdagend is qua rijhoogte. Als ik zou moeten speculeren of iets moet verklaren, dan zou dit [de rijhoogte] zijn waar ik mijn ene dollar op inzet.”
Het is alom bekend dat de grondeffectauto’s zo laag mogelijk bij het asfalt moeten worden gebruikt en ook bijzonder stijf qua ophanging moeten zijn om de maximale potentie eruit te halen. Zo wordt ruim zestig procent van de totale hoeveelheid downforce onder de eigen vloer gegenereerd. Met een lage rijhoogte is de aanzuigende werking van het grondeffect groter en valt bovendien – in combinatie met de vloerranden – het drukverschil zo goed mogelijk te waarborgen: lage druk onder de vloer, hogere druk ernaast. Deze basisprincipes zijn natuurlijk al langer bekend, maar de indruk van Stella is dat Red Bull dankzij de Monza-vloer en een beter begrip van hoe die kan worden gebruikt, sinds enkele weken met lagere rijhoogtes kan rijden dan voorheen en op die manier meer potentie uit de RB21 haalt.
Het perfecte plaatje: downforce aan achterkant, slijtage aan voorkant
Het hangt samen met een interessante noot van afgelopen weekend: de slijtage van de bodemplank. Doordat rijhoogte cruciaal is, proberen veel teams de limiet op te zoeken. Daarin kunnen ze echter niet te ver gaan. Na afloop van een race kan de FIA namelijk controles uitvoeren om de slijtage van de bodemplank en de skid blocks (titanium plaatjes die ook voor de vonkenregen zorgen) te meten. Het gebeurt met vier meetgaten die op voorgeschreven plekken in de plank zijn aangebracht, in lijn met artikel 3.5.9f van het technisch reglement. Na een race moet de bodemplank op die meetplekken nog een dikte van minimaal 9 millimeter hebben, wat betekent dat de plank tijdens een race maximaal een millimeter mag slijten. Dat geldt trouwens specifiek bij de meetgaten, waardoor de slijtage op andere delen van de vloer hoger kan zijn – waarmee een team nog steeds door de technische keuring komt.
Volgens Inaki Rueda, sportief directeur van Sauber, hebben teams op dit vlak (met wisselend succes) progressie geboekt om de rijhoogte te verlagen, zonder qua bodemplankslijtage aan de verkeerde kant van het reglement te belanden. Interessant is dat verschillende teams verschillende delen van de bodemplank meer belasten, en dus op uiteenlopende delen meer slijtage hebben – zoals in FIA-metingen ook terug te zien was. Bij de meeste teams slijt de achterste helft van de bodemplank het meest, maar bij McLaren is het al enige tijd de voorkant. “Dat is inherent aan de auto, maar er zijn wel enkele mechanismen waarmee je probeert je zwakste plek niet al te zwaar te belasten”, aldus Rueda. Juist dit is cruciaal.
“Bij de meeste teams slijt de achterkant van de bodemplank meer. Maar teams die erin zijn geslaagd om de meeste slijtage naar de voorkant te verplaatsen, kunnen de auto lager bij de grond gebruiken. Dat is behoorlijk slim. Dus wie de slijtage meer naar de voorkant heeft kunnen brengen, kan met een lagere rijhoogte rijden en heeft een competitief voordeel.” Het heeft te maken met waar de meeste hoeveelheid downforce wordt gegenereerd. “Precies. De meeste downforce wordt gegenereerd vanaf de zitpositie van de coureur tot de achterkant van de auto. Daar wil je met de vloer dus zo dicht mogelijk bij de grond zitten. Maar als je aan de achterkant ook de meeste slijtage van je bodemplank hebt, dan moet je de auto omhoog liften en verlies je downforce. Er wordt erg veel tijd en moeite in gestopt om ervoor te zorgen dat je de slijtage naar de voorkant van de plank verplaatst en de auto lager kunt gebruiken. Maar dat is niet zo makkelijk.”
Foto door: Ronaldo Schemidt / AFP via Getty Images
Het hangt samen met de ophanging en kinetica. “Het is lastig om die slijtage naar de voorkant te krijgen, omdat de meeste downforce aan de achterkant wordt gegenereerd. Dus je moet ervoor zorgen dat je alsnog alle downforce aan de achterkant uit de vloer kunt halen, maar dat de voornaamste contactpunten van de vloer met het asfalt aan de voorkant van de vloer zitten.” Precies dat is de uitdaging waar alle F1-teams voor staan om het maximale uit de grondeffectauto’s te halen. McLaren slaagde er als eerste in dat slijtagepunt naar voren te brengen, maar suggesties in de paddock zijn dat Red Bull in de afgelopen weken ook stappen heeft gemaakt qua rijhoogte – en daardoor meer uit de RB21 kan halen.
Marko bevestigt rijhoogtetheorie, Mekies voorzichtiger
Als Motorsport.com de rijhoogtetheorie aan Helmut Marko voorlegt en vraagt of de analyse dat Red Bull nu met een lagere rijhoogte kan rijden correct is, reageer de Oostenrijker met een lach: “Die analyse is in ieder geval niet fout.” Precies dit is waar verschillende uitspraken van Red Bull uit de voorbije weken samen lijken te komen: het verbeterde begrip van hoe het team de auto moet ‘runnen’ en de nieuwe vloer uit Monza. Op de vraag of deze progressie met de rijhoogte ook zonder de Monza-vloer mogelijk was, reageert Marko namelijk: “Zonder die nieuwe vloer had het in ieder geval niet hetzelfde effect gehad.”
Teambaas Laurent Mekies wil echter nog wel een slag om de arm houden. Volgens de teambaas is het niet mogelijk om de vooruitgang aan slechts één factor te koppelen. “Ik kan er niet één element uit pikken, zoals één upgrade of een set aan items. Dat zou ook geen recht doen aan de enorme hoeveelheid werk die alle mensen in de fabriek hebben gedaan om uit te vinden waar de onbenutte potentie van deze auto precies zat en hoe we die in het juiste window konden krijgen. Het is niet één factor, maar een combinatie van vele factoren. We hebben ook geen reden om aan mensen uit te leggen wat het is, maar het is in ieder geval een combinatie van dingen. Iedere honderdste helpt en de Monza-vloer heeft zeker geholpen, net als andere details die we aan de auto hebben aangepast – of dat nou mechanisch of aerodynamisch is. Samen met zeer uitvoerige analyses van hoe we de auto moeten runnen heeft het bijgedragen aan deze performance.”
Alhoewel Mekies een punt heeft en de hedendaagse Formule 1 veel te complex is om iets aan één aspect toe te schrijven, is de vloer en daarmee samenhangend de rijhoogte wel cruciaal voor de algehele prestaties van een auto. En juist op dat vlak lijkt Red Bull door de Monza-vloer, en een beter begrip van hoe die te gebruiken, stappen gezet. Het hangt samen met het window van de RB21 en dat Red Bull dat vaker dan voorheen weet te vinden. Of de stap voorwaarts op tijd is gekomen voor een wereldtitel, valt te bezien, maar het heeft Red Bull na lastige maanden in ieder geval wel weer een factor van belang gemaakt – in de afgelopen vier raceweekenden zelfs meer dan dat.
Bekijk: F1-update: Max Verstappen voert de druk verder op in Austin, hoe kan McLaren dit nog keren?
We willen jouw mening!
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
Doe mee aan onze 5 minuten durende enquête.
– Het Motorsport.com-team