De brug in het Friese Uitwellingerga die in zo’n slechte staat verkeert dat scholieren tientallen kilometers moeten omrijden om op school te komen en schippers uren moet omvaren.
De hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam die zulke ernstige constructiefouten kent dat je die eigenlijk niet meer ‘snel’ mag noemen door alle vertragingen.
En de viaducten bij Arnhem die niet langer zware vrachtwagens aan kunnen – anders stort de boel misschien in.
De infrastructuur in Nederland piept en kraakt. En dat baart de ANWB, NS en 25 andere organisaties in het openbaar vervoer, mobiliteit en logistiek grote zorgen. Hun samenwerkingsverband, de Mobiliteitsalliantie, waarschuwt donderdag dat beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur onder toenemende druk staan. Als signaal aan een nieuwe regering.
Bruggen, spoorlijnen en hoofdwegen naderen het einde van hun levensduur, terwijl incidenten en storingen toenemen. Naast veroudering spelen ook nog eens overbelasting (door snellere auto’s, zwaardere treinen, drukker verkeer en bevolkingsgroei) en klimaatverandering (hitte, droogte).
Volgens de Mobiliteitsalliantie is het huidige onderhoudsbudget „structureel ontoereikend” om de basiskwaliteit en de veiligheid te garanderen. Eerder stelden Rijkswaterstaat, ProRail, de Algemene Rekenkamer, analisten van ABN Amro en bouwconcern Heijmans hetzelfde.
ANWB-bestuursvoorzitter Marga de Jager.
Foto Robin Utrecht/ANP
Zoom in
Een nieuw kabinet, vinden ANWB-bestuursvoorzitter Marga de Jager en NS-directeur Wouter Koolmees namens de Mobiliteitsalliantie, moet zorgen voor een langjarige, stabiele financiering waarbij het Rijk stevig investeert in bestaande infrastructuur. De Jager en Koolmees willen dat jaarlijks 2 procent van het bruto binnenlands product wordt besteed aan infrastructuur. Nu is dat 1,2 procent.
Defecte bruggen, trage treinen, wankele viaducten, de voorbeelden zijn bekend. Waarom is uw oproep aan Den Haag nog nodig?
De Jager: „Waar het in de beleving van mensen fout gaat, is dat men denkt: er is niks aan de hand, ik kan toch prima over de weg of met de trein. Onze infrastructuur is een stille zekerheid die het altijd doet, die er altijd is.”
Koolmees: „We weten al lang dat er grote problemen zijn, en toch lees ik vanochtend dat opnieuw wordt bezuinigd op het Mobiliteitsfonds [waaruit de overheid infrastructuur betaalt], door de prijsbijstelling niet uit te keren. Dat zijn sluipende bezuinigingen – terwijl er gewoon heel veel vervanging en beheer nodig is.”
Is het echt zo slecht gesteld met de weg en het spoor?
De Jager: „Heel ernstig. Het is net als een huis. Als je dat niet onderhoudt, lopen de onderhoudskosten uiteindelijk gigantisch op. Bovendien is het economisch belang van goede infrastructuur enorm: de logistieke sector is goed voor zeker 10 procent van de economie. Als vrachtverkeer bepaalde bruggen niet meer mag passeren, rem je de groei.”
NS-directeur Wouter Koolmees
Foto Kjell Hoexum/ANP
Zoom in
Koolmees: „ProRail meldde deze week dat het aantal verstoringen in oktober al boven de jaarnorm lag. Veel daarvan komt door techniek en achterstallig onderhoud. Ondertussen moet de spoorbeheerder bezuinigen en kampt iedereen met personeelstekorten.”
Had de sector zelf alerter moeten zijn?
Koolmees: „De coronajaren hebben de urgentie verlaagd. De maatschappelijke prioriteit voor mobiliteit was tijdelijk kleiner. We hebben onvoldoende geanticipeerd op wat er nodig zou zijn op de langere termijn.”
De Jager: „Door thuiswerken waren wegen en spoor rustiger. Daardoor verslapte de aandacht. Tegelijkertijd is onderhoudspersoneel afgeschaald en nu is het moeilijk opschalen.”
De Algemene Rekenkamer becijfert tot 2038 een tekort van zo’n 20 miljard euro voor de snelwegen, en minstens 2 miljard voor het spoor. Waar halen we het budget vandaan, nu het kabinet ook het Mobiliteitsfonds niet eens meer aanvult voor inflatie?
Koolmees: „Dat is de lastige discussie. Er is veelvuldig gekeken naar alternatieve financiering, zoals door pensioenfondsen. Dit kan eigenlijk alleen als je aparte stukken weg of spoor afzonderlijk kunt beprijzen. Tol dus.
„Maar de schaal in Nederland is heel anders dan bijvoorbeeld in Frankrijk, en er is veel politieke en maatschappelijke weerstand tegen tolheffing. Ik vraag me af of tol dit probleem grootschalig kan oplossen. De Nederlandse staat kan nog steeds goedkoop lenen voor deze langetermijninvesteringen. Ons advies is: investeer daarin als overheid, we hebben de financiële ruimte en een relatief lage staatsschuld.”
De Jager: „De opbrengsten uit mobiliteitsbelastingen verdwijnen nu grotendeels in de algemene middelen. Investeer die in infrastructuur. De hervorming van de autobelastingen is noodzakelijk, omdat inkomsten uit accijnzen dalen door elektrisch rijden en zuiniger brandstofmotoren. Betalen naar gebruik [rekeningrijden, kilometerheffing] is een logische manier om investeringen in de infrastructuur te financieren.„
Lees ook
Voor de bekritiseerde spitsheffing van de NS bestaan alternatieven
NS heeft eerder geprobeerd de mobiliteit te spreiden door een spitsheffing in de trein voor te stellen. Dat stuitte op veel weerstand. Blijft spreiden van de drukte essentieel?
Koolmees: „Absoluut. Los van de financiering moeten we breder nadenken over hoe we mobiliteit beter kunnen spreiden over de dag en over de week. Nu zien we een grote ‘verspitsing’ op dinsdag en donderdag. Dat leidt tot die volle treinen en duizend kilometer file. Hoewel de manier waarop wij het hebben voorgesteld toen tot weerstand leidde, moeten we blijven nadenken over hoe we de drukte in de spits meer kunnen spreiden. Dan benutten we de bestaande infrastructuur veel beter.”
De Jager: „We moeten niet langer denken in termen van auto versus trein. Er moet breder worden nagedacht over het hele ‘mobiliteitssysteem’. Een mooi voorbeeld is Brainport Eindhoven, waar economische groei is ontstaan door integraal te denken aan huisvesting, mobiliteit en werkgeverschap.
Ziet u de politieke wil om Nederland bereikbaar te houden en niet te laten vastlopen?
Koolmees: „Jazeker. De onderwerpen woningbouw en infrastructuur stonden in veel verkiezingsprogramma’s. Maar het is een kwestie van keuzes maken en budget vrijspelen. Wij stellen voor dat het budget van het Mobiliteitsfonds omhooggaat van 1,2 procent bbp naar in eerste instantie 2 procent.”
2 Procent komt neer op pakweg 20 miljard euro. Geen 3,5 procent, zoals in eerder onderzoek in opdracht van de Mobiliteitsalliantie stond?
De Jager: „Daarbij is het belangrijk om te onthouden dat het ook maakbaar moet zijn. Als we de mensen niet hebben om de wegen aan te leggen of het spoor te onderhouden, kunnen we wel het geld hebben, maar dan schieten we onszelf in de voet. 2 procent is al een mooie eerste stap.”
Lees ook
Dit zeggen de politieke partijen over vliegtaks, vervoersarmoede en het verkeer
Geef cadeau
Deel
Mail de redactie
NIEUW: Geef dit artikel cadeau
Als NRC-abonnee kun je elke maand 10 artikelen cadeau geven aan iemand zonder NRC-abonnement. De ontvanger kan het artikel direct lezen, zonder betaalmuur.