Jongvolwassenen zijn een belangrijke doelgroep voor het openbaar vervoer, maar stappen later vaak over op de auto. Welke motieven spelen hierbij een rol, en bieden die mogelijkheden om jongvolwassenen voor het ov te behouden?

In het kort

  • Jongvolwassenen zijn een grote groep ov-gebruikers, maar stappen bij een levensgebeurtenis vaak over op de auto.
  • Kosten, snelheid en betrouwbaarheid vormen een belangrijke afweging bij de keuze van een vervoermiddel.
  • Gerichte interventies tijdens levensveranderende momenten kunnen helpen om jongvolwassenen voor het ov te behouden.

Veel jongvolwassenen maken veelvuldig gebruik van bus, tram, metro en trein, kortom het open¬baar vervoer (ov). In 2023 werd 30 procent van de OV-verplaatsingen gemaakt door mensen tussen de 17 en 35 jaar, met een piek tussen het 20e en 24e levensjaar (CBS, 2023). Jongvolwassenen beschikken vaak nog niet over een auto en, als ze studeren, kunnen ze gebruikmaken van het studentenreisproduct, vroeger de ov-studentenkaart. Tussen het 25e tot en met het 35e levens¬jaar neemt het aandeel ov-verplaatsingen af, terwijl het aandeel verplaatsingen met de auto toeneemt (figuur 1). Het behouden van jongvolwassenen als ov-gebruikers levert daarmee grote maatschappelijke baten op – op het gebied van duurzaamheid, bereikbaarheid, en de betaalbaarheid van het ov.

Tegelijkertijd vinden in het leven van jongvolwassenen relatief vaak belangrijke gebeurtenissen plaats, zoals een verhuizing,  een nieuwe baan of de geboorte van een kind, die vervoerkeuzes doen veranderen (figuur 2). De piek in verhuisbewegingen ligt tussen 25 en 29 jaar; in die periode verandert veertig procent het mobiliteitsgedrag, vooral in afgelegde kilometers en reistijden (Berveling et al., 2017). Wie verhuist van een stedelijk naar minder stedelijk gebied gebruikt vaker de auto en minder vaak de fiets of het ov (Holz-Rau en Scheiner, 2013). Ook samenwonen gaat gepaard met een stijging in autobezit (Witte et al., 2022).

Een nieuwe baan vormt een tweede belangrijk overgangsmoment. Rond hun 23e beginnen de meeste jongvolwassenen met werken en tegen hun 28e levensjaar heeft meer dan de helft een vaste aanstelling (Berveling et al., 2017). In deze fase maken jongvolwassenen meer verplaatsingen en doen ze andere bestemmingen aan, die vaker op grotere afstand liggen.

Tot slot zorgt de geboorte van een kind ervoor dat verplaatsingspatronen toenemen in complexiteit: het combineren van reizen naar bijvoorbeeld werk, kinderopvang of de supermarkt maakt tijd schaars en vraagt om flexibiliteit. Comfort en veiligheid gaan daarbij zwaarder wegen (Oakil et al., 2014). Deze levensgebeurtenissen hangen vaak samen – zo kan de verwachting van gezinsuitbreiding of een andere baan leiden tot een verhuizing.

Tijdens deze levensveranderingen is er momentum voor gedragsverandering omdat mensen ontvankelijker zijn voor nieuwe informatie en hun gewoontegedrag heroverwegen (Verplanken et al., 2008; Verplanken en Roy, 2016). Deze ontvankelijkheid is echter van korte duur omdat nieuwe reispatronen snel inslijpen (Schäfer et al., 2012; Berveling et al., 2017). Om gericht maatregelen te kunnen nemen om jongvolwassenen voor het ov te behouden, is het van belang beter inzicht te krijgen in de factoren die bepalend zijn voor de vervoerkeuzes van jongvolwassenen en in de rol die de drie belangrijke levensgebeurtenissen daarbij spelen. In dit artikel onderzoeken we die.

Methode en data

Voor dit onderzoek is via Panelinzicht een vragenlijst uitgezet onder jongvolwassenen (17–35 jaar) waar 1.266 respondenten aan deelnamen. De vragenlijst is verspreid via een panel en via de (sociale)mediakanalen van relevante stakeholders. De steekproef is vergeleken met landelijke
cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek en gewogen naar leeftijd, geslacht en stedelijkheidsgraad om de representativiteit te vergroten.

De vragenlijst bestond uit twee delen. Het eerste deel onderzocht gedrag aan de hand van drie factoren: capaciteit (de fysieke en mentale mogelijkheden om gedrag uit te voeren), omgeving (de fysieke en sociale context die dit gedrag mogelijk maakt of belemmert) en motivatie (de bewuste en automatische drijfveren om het gedrag te vertonen (Michie et al., 2011). Deze factoren zijn aan de hand van stellingen en voorkeursvragen in kaart gebracht.

Het tweede deel richtte zich op de invloed van een specifieke levensgebeurtenis op de vervoerkeuze. Respondenten vulden dit blok in voor de gebeurtenis die ze in de afgelopen drie jaar hadden meegemaakt, of die naar eigen zeggen de meeste invloed had op hun vervoerkeuze.

Gedragsbepalers

Uit onze survey volgt dat een op de vijf jongvolwassenen beperkte kennis van de totale kosten van autogebruik heeft, waaronder vaste lasten als verzekering en onderhoud (capaciteit). Onder jongvolwassenen die het ov vóór en na de levensgebeurtenis bleven gebruiken, ligt dit aandeel op 29 procent. Ook binnen de groep die overstapte van het ov op de auto geeft 19procent aan niet goed te weten wat autorijden kost.

Jongvolwassenen die na een levensgebeurtenis overstappen op de auto ervaren hun woon- en werk- of studielocatie vaker als slecht bereikbaar met het ov. Ze wonen bovendien vaker in sterk of juist weinig stedelijke gebieden (figuur 3), terwijl ov-gebruikers vooral in zeer sterk stedelijke omgevingen wonen.

Naast de fysieke omgeving speelt de sociale omgeving een rol. Zo is een auto gebruikelijker in de sociale kringen van jongvolwassenen die overstappen van het ov op de auto (71 versus 50 procent bij degenen die het ov blijven gebruiken).

Kosten, snelheid en betrouwbaarheid vormen de belangrijkste bewuste afwegingen bij de keuze van een vervoermiddel, zo volgt uit onze vragenlijst. Daarnaast spelen onbewuste drijfveren een rol. De meeste jongvolwassenen hebben vanuit hun jeugd positieve associaties met het ov (64 procent). Ongeveer de helft kiest routinematig voor het vervoermiddel dat ze gewend zijn, terwijl een vergelijkbaar aandeel aangeeft dat de keuze per dag kan verschillen. Daarbij geeft meer dan de helft van de jongvolwassenen aan dat autogebruik binnen hun zelfbeeld past (54 procent). Dit geldt ook voor ov-gebruik (58 procent).

Levensgebeurtenissen

Het aandeel jongvolwassenen dat de auto als hoofdvervoermiddel voor hun belangrijkste reismotief gebruikt, ligt na de levensgebeurtenis hoger dan ervoor (figuur 4). De stijging bedraagt vier procent bij een nieuwe baan, één procent bij een verhuizing en zeven procent bij gezinsuitbreiding. Vooral bij gezinsuitbreiding is de overstap van ov op auto zichtbaar.

De belangrijkste belemmeringen voor ov-gebruik die genoemd worden verschillen per levensgebeurtenis. Bij een nieuwe baan en na een verhuizing wordt vooral de snelheid van andere vervoersopties genoemd. Daarnaast speelt bij een nieuwe baan de beperkte ov-bereikbaarheid van de werklocatie een rol, terwijl na een verhuizing juist de kortere reisafstanden en de mogelijkheid om te fietsen belangrijk zijn. Bij de komst van een kind gaat het over praktische beperkingen zoals het meenemen van spullen, reizen met een kinderwagen en de behoefte aan meer flexibiliteit. Ook geeft ongeveer een kwart van de ouders aan zich bezwaard te voelen over mogelijke overlast voor andere reizigers.

Bij een nieuwe baan spelen werkgeversregelingen mee, zoals het ontbreken van aantrekkelijke ov-vergoedingen of een leaseauto. Na een verhuizing is vooral de kwaliteit van ov-verbindingen richting belangrijke bestemmingen bepalend. Deze factoren maken de auto in vaak een praktischer of aantrekkelijker alternatief dan het openbaar vervoer.

Het moment waarop jongvolwassenen zich oriënteren op reismogelijkheden verschilt per levensgebeurtenis (figuur 5). Bij een nieuwe baan zoekt een derde al vóór het sollicitatieproces informatie en nog eens 28 procent tijdens de gesprekken. De keuze voor een vervoermiddel wordt vaak vóór de eerste werkdag gemaakt, al herzien sommigen dit in de eerste weken. Rond een verhuizing oriënteert 27 procent zich op de reismogelijkheden tijdens de zoektocht naar een woning, 20 procent tijdens bezichtigingen en 23 procent zodra de verhuizing vaststaat. Overstappers op de auto nemen hun besluit vaker pas wanneer de verhuizing zeker is. Bij gezinsuitbreiding is het patroon minder eenduidig. Jongvolwassenen zoeken op uiteenlopende momenten informatie over reizen met een kind, met een duidelijke piek tijdens de zwangerschap. De overstap vindt vaak plaats vlak voor of kort na de geboorte wanneer de praktische gevolgen van reizen met een kind duidelijk worden.

Conclusies en aanbevelingen

De vervoerkeuzes van jongvolwassenen worden beïnvloed door een combinatie van fysieke, sociale en psychologische factoren. Bereikbaarheid van woon- en werklocaties speelt daarbij een grote rol: mensen kiezen voor de auto als bestemmingen zoals school, werk en voorzieningen niet goed bereikbaar zijn met het ov, vaak omdat ze in minder stedelijke gebieden wonen. Ook sociale normen zijn van invloed. In omgevingen waar autorijden de norm is, wordt het ov minder snel overwogen. De dagelijkse vervoerkeuze wordt niet altijd op dezelfde manier gemaakt, gewoonte speelt een rol maar de vervoerkeuze kan voor meer dan de helft van de jongvolwassenen per dag verschillen. Een meerderheid van de respondenten geeft aan dat zowel ov- als autogebruik bij hen past.

Maatregelen om autoverkeer terug te dringen richten zich meestal op bestaande automobilisten, terwijl groepen waarvan het reisgedrag nog niet is ingesleten, zoals jongvolwassenen, vaak buiten beeld blijven. Deze groep is echter potentieel kansrijk: hun reisgewoonten zijn nog vormbaar, waardoor interventies in deze fase een grotere impact kunnen hebben op de modal shift.

Mensen herzien hun vervoerkeuzen met name rondom levensgebeurtenissen, wat kansen biedt voor meer gerichte interventie. Transparantie over de werkelijke kosten van autogebruik, het aanbieden van deelmobiliteit, positieve sociale normen en betere first- en last-mile-verbindingen zijn daarbij mogelijke richtingen.

Om deze kansen te benutten, kan worden gekeken naar nieuwe samenwerkingspartners buiten de traditionele mobiliteitssector. Makelaars, hypotheekverstrekkers en woningplatforms kunnen bijvoorbeeld een rol spelen bij het tonen van ov-bereikbaarheid of reiskosten tijdens het verhuisproces. De overheid kan stimuleren dat zulke partijen actief worden betrokken, in plaats van te verwachten dat ze dat uit zichzelf doen.

Het onderzoek werd gefinancierd door Natuur & Milieu, CROW, Decentrale ov-autoriteiten (DOVA), Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), Vervoerregio Amsterdam (VRA) en de provincie Gelderland

Getty Images

Literatuur

Berveling, J., L. Harms, M. de Haas et al. (2017) Levensgebeurtenissen en mobiliteit. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Rapport, KiM-17-A13.

CBS (2023) Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). CBS, juli.

Michie, S., M.M. van Stralen en R. West (2011) The behaviour change wheel: A new method for characterising and designing behaviour change interventions. Implementation Science, 6(1), 42.

Oakil, A.T.M., D. Ettema, T. Arentze en H. Timmermans (2014) Changing household car ownership level and life cycle events: An action in anticipation or an action on occurrence. Transportation, 41(4), 889–904.

Schäfer, M., M. Jaeger-Erben en S. Bamberg (2012) Life events as windows of opportunity for changing towards sustainable consumption patterns? Results from an intervention study. Journal of Consumer Policy, 35(1), 65–84.

Holz-Rau, C. en J. Scheiner (2013) Changes in travel mode use after residential relocation: a contribution to mobility biographies. Transportation 40(2), 431-458. 

Verplanken, B. en D. Roy (2016) Empowering interventions to promote sustainable lifestyles: Testing the habit discontinuity hypothesis in a field experiment. Journal of Environmental Psychology, 45, 127–134.

Verplanken, B., I. Walker, A. Davis en M. Jurasek (2008) Context change and travel mode choice: Combining the habit discontinuity and self-activation hypotheses. Journal of Environmental Psychology, 28(2), 121–127.

Witte, J.-J., T. Zijlstra en S. Bakker (2022) Verklaringen voor de verschillen in autobezit bij Nederlandse huishoudens. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Achtergrondrapport, februari.