Eens in de zoveel tijd moet je even een nieuw kapsel. Of, in BMW’s geval, een complete ondersteboven-binnenstebuiten make-over. Dit is de nieuwe BMW iX3, en hij houdt niet van half werk. Toen we hem voor het eerst zagen, bijna twee jaar geleden als conceptcar met de naam Vision Neue Klasse X, maakte hij ons dolblij. Gelukkig bleef de productieversie trouw aan het concept.
Je kunt veel zeggen van de gnuivende, uitstulpende designrichting die BMW insloeg met auto’s als de iX, XM en de huidige 7-serie en M3/M4, maar niet dat ie universeel als geslaagd werd beschouwd. Door ons in ieder geval niet. De Neue Klasse X, met z’n frisse lijnen en bescheiden smalle niertjesgrille, kwam binnen als een ademteug in een zomers Alpenweiland. Nu rijden we de iX3, de eerste van een nieuwe lichting.
Inhoud BMW iX3 50 xDrive (2025) reviewWat is er nieuw aan deze BMW iX3?
Alles is anders dan voorheen. De neus, de achterkant, het vloeiende profiel, het interieur, de techniek en het feit dat deze iX3 zijn platform niet deelt met een benzinebroertje. Dat betekent dat de vorm geoptimaliseerd kon worden voor elektrische aandrijving, met maximale ruimte voor zowel je hoofd en benen als voor de accu – met nieuwe cilindervormige cellen die 20 procent meer energiedichtheid hebben. En dat betekent weer dat deze BMW biedt waar iedereen al jaren om smeekt: een dieselachtige actieradius van 805 WLTP-kilometers. Leg je plasfles maar vast klaar.
Moet je uiteindelijk toch laden, dan doet de iX3 dat (bij een geschikte paal, natuurlijk) met een wimperverschroeiende 400 kW, goed voor 372 kilometer extra bereik in 10 minuten. Maar de iX3 laadt zichzelf eigenlijk continu bij: BMW claimt dat maar liefst 98 procent van de remacties puur door middel van regeneratie plaatsvindt, dus zonder de schijven te gebruiken. Er wordt zelfs gesproken van ‘symbiotisch remmen’ dat de auto telkens op een natuurlijke, schokvrije manier tot stilstand brengt. Het is maar één van de zaken die zorgen dat de iX3 ongekend uitgekiend aanvoelt.
Hoe is het interieur van de BMW iX3?
Dat idee maakt zich al van je meester als je instapt: het oogt hier fris en luchtig, zoals in een iX, maar dan zonder de goedbedoelde maar ook erg drukke ratjetoe van materialen en het overwicht van digitale vierkante centimeters. Er zit zelfs geen tellerscherm voor de neus van de bestuurder; enkel in het midden van het dashboard staat een schuin afgesneden display voor navi- en infotainmentdingen.
De rijdata wordt geprojecteerd op de zwarte onderkant van de voorruit, in feite een dashboardbrede strook met informatie. Het ziet er prachtig uit en is in hoge mate te personaliseren, met verschillende widgets die je gemakkelijk kunt toevoegen of verwijderen. Je kunt ook de boel terugschroeven – de iX3 heeft een Silent-modus waarbij de visuele gimmicks worden geminimaliseerd. Het werkt allemaal zo goed en zit zo direct in je blikveld dat het gewone head-up display, dat nog iets hoger verschijnt, een beetje overbodig lijkt.
Wat is er zo bijzonder aan de techniek?
Het geheel nieuwe platform van de iX3 gebruikt vier centrale ‘supercomputers’ om zaken aan elkaar te koppelen en sneller te regelen dan de vele losse systeempjes dat bij eerdere auto’s konden. Het zogeheten Heart of Joy is het brein achter alles wat met rijden te maken heeft, van remmen tot de besturing en de bediening van de elektromotoren. Deze iX3 50 xDrive heeft er twee en haalt daar een vermogen van 469 pk uit, genoeg om in 4,9 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren. BMW-waardig, wat je zegt. In een later stadium volgen onder meer versies met een enkele motor en waarschijnlijk een kleinere accu. Een nog snellere M-versie maakt ongetwijfeld ook zijn opwachting.
De iX3 weegt zo’n 2.300 kilo en heeft opvallend genoeg een ‘dom’ onderstel – geen actieve hoogvoltage-luchtvering of andere trucs. Ondanks BMW’s reputatie van hoogstaande rijdynamiek viel zo’n combinatie in het verleden nog weleens tegen, met een granieten ophanging om het gewicht te kunnen managen. We stappen daarom zowel nieuwsgierig als met op elkaar geklemde kaken in.
Hoe is de ervaring in de BMW iX3?
Met een ideale zitpositie en een stuur dat ver naar je toe komt begint de rijervaring in de iX3 al goed. Deze M Sport Pro-uitvoering heeft sportstoelen, alcantara deurpanelen, gordels met een M-biesje en de oplichtende driekleur achter de structuur van het dashboard – een fraai geheel. Alles aan het infotainment werkt snel en er zijn minder rare tiles en menu’s met 300 apps die je dient uit te vogelen. Met een knopje op het stuur kun je in grote lijnen kiezen wat je onder de voorruit wilt zien. Flippers om de remwerking bij ‘gas los’ te variëren zijn er niet, maar via een instelling in het menu kun je vier verschillende standen kiezen. De eenpedaalsmodus is altijd binnen handbereik, door de schakelaar op de middenconsole op B in plaats van D te zetten.
De iX3 lanceert je moeiteloos met het verkeer mee en maakt daarbij een prettig ondersteunend aandrijfgeluid. Eenmaal op snelheid is hij superstil en kunnen we het niet laten om even op de knop voor Assisted Driving Pro te drukken. Binnenkort kan hij daarmee op bepaalde snelwegen volledig handenvrij rijden, maar op dit moment kun je op B-wegen al het nodige werk aan hem overdragen (mits je de handjes aan het stuur houdt), waarbij hij zelf de geldende snelheid overneemt en afremt voor bochten en dergelijke. Ook dit wordt geregeld door zijn supercomputerbrein; net als de zelfparkeerfunctie, die daardoor sneller zou moeten verlopen dan het kruiptempo waarop de meeste auto’s dit doen. Wanneer we het proberen, gaat het ons nog steeds te langzaam en pakken we het over. 1-0 voor de menselijke bestuurder, voorlopig.
Hoe rijdt ie?
Dat is mooi, want zelf rijden is in de iX3 een groot genoegen. Hij is heerlijk gebalanceerd en hangt aan het stuur als een hatchback. Je input stuit nooit op vertraging, de carrosserie wordt mooi in toom gehouden en uiteenlopende soorten drempels, richels en andere asfaltellende worden keurig afgerond. Hij voelt wendbaar en kneedbaar aan, lager en lichter dan de werkelijkheid dicteert. Via een digitaal knopje onder in het centrale scherm kom je bij de rijmodi, die gelukkig niet langer uit idiote ‘belevingswerelden’ bestaan (Digital Art, wat was dát?), maar gewoon uit begrijpelijke opties als Sport, Silent en Personal. Ze doen wat je verwacht, en als iets je er niet aan bevalt, kun je aan de instellingen frunniken.
Het Heart of Joy zou moeten zorgen voor ouderwets rijplezier, werd ons vooraf beloofd. Hoe de nulletjes en eentjes het precies doen, gaat ons petje te boven, maar we kunnen wel stellen dat het resultaat bijzonder geslaagd is. En hoewel dat wat betreft de iX3 al vrolijk stemt, is het nog beter nieuws voor de vele nieuwe modellen die de komende tijd op dit platform en met deze technologieën zullen worden geïntroduceerd. De nieuwe elektrische 3-serie, de i3, moet een feestje worden om te besturen.
Wat is de prijs van de BMW iX3 50 xDrive?
Deze versie van de iX3 begint net boven de 70.000 euro in Nederland en er net onder in België. Zoals gezegd zitten er goedkopere uitvoeringen in de pijplijn, maar dit is voorlopig de enige. Onze testauto met M Sport Pro-pakket komt op 76.578 euro in Nederland en 76.520 euro in België.
Dus, moet je de BMW iX3 kopen?
Volgens BMW heeft deze auto in feite een generatie overgeslagen: ‘De vooruitgang die met de iX3 werd geboekt op het vlak van design en technologie, gaat ver voorbij wat gebruikelijk is bij een conventionele modelvernieuwing.’ Zeg dat. De ruimte hier is niet voldoende om alle veranderingen compleet te omschrijven, dus we houden het samenvattend hierop: de iX3 is mooier, efficiënter, simpeler, slimmer, dynamischer, beter en begeerlijker geworden. Duurder? Nee, niet eens – zijn eerder genoemde vanafprijs betekent dat ie zelfs een fractie goedkoper is dan z’n voorganger.
Al mogen er per 2035 nu toch nog benzineauto’s worden verkocht, je wilt als Europese fabrikant qua EV-ontwikkeling niet achterblijven bij de moordende concurrentie. BMW’s toewijding aan de zaak bleek al uit eerdere i-modellen en laat zich nu wederom gelden. Het nieuwe Münchense tijdperk gaat van start met een knal.
BMW iX3 50 xDrive M Sport Pro specificaties (2025)