Tijdens de aanleg van de in 2009 geopende spoorlijn (HSL-Zuid in vaktermen) is er het één en ander misgegaan. Hierdoor zijn zijn er verzakkingen en scheurtjes in het laswerk ontstaan. Ook is er sprake van betonschade. Door deze in 2022 geconstateerde constructiefouten, mogen treinen niet met een snelheid van 300 kilometer per uur rijden, wat aanvankelijk de bedoeling was. 

Door de snelheidsbeperkingen doen de honderden treinen die dagelijks over het traject rijden er dus langer over. Ook is een vertraagde of uitvallende trein geen zeldzaamheid op deze lijn. De slechte staat van de infrastructuur is volgens de NS de oorzaak van de hoofdbrekens op dit traject.

Half miljard euro 

Om treinen weer vaker en sneller te kunnen laten rijden, is flink onderhoud nodig. Dit wil ProRail dus in het tweede halfjaar van 2028 gaan doen. Het werk gaat naar verwachting maximaal 82 dagen duren en een half miljard euro kosten. 

Nu doen treinen er op het stukje tussen de twee grootste steden van Nederland er vijf minuten langer over. Na de grote ingreep wordt de reistijd 2,5 minuut korter. “Dit kan klinkt wellicht als weinig, maar het kan de totale reis van een reiziger flink korter maken”, aldus een woordvoerder van ProRail.

Ook scheelt het voor ProRail en de vervoerders in de operatie. De verwachting is dat er veel meer reizigers in het zelfde tijdsbestek vervoerd kunnen worden. “We hebben elke seconde nodig op het spoor.” 

Na de ingreep kunnen treinen overigens nog steeds geen 300 kilometer per uur rijden. Dit kan pas na 2031. Want er zijn nog meer werkzaamheden nodig. Als die zijn uitgevoerd, wordt ook die andere 2,5 minuut van de reistijd afgesnoept.

Complex project 

Dat het nog even duurt voordat het spoor daadwerkelijk wordt aangepakt, heeft volgens een woordvoerder van ProRail te maken met de complexiteit van het project. “De HSL is technisch anders dan regulier spoor.” De ‘ondergrond’ is van beton en er zijn veel viaducten. 

“Daarnaast wisselt het traject meerdere keren van type spoor, bovenleidingsspanning en beveiligingssysteem. Dit maakt herstel technisch ingewikkeld, en vraagt om gespecialiseerde kennis.” Bovendien moet er nog veel afgestemd worden met andere partijen. 

Verder is er volgens ProRail ‘onzekerheid over financiering en beschikbaarheid van gespecialiseerde technici, wat extra risico’s geeft voor de planning’. De woordvoerder van de spoorwegbeheerder zegt dat het bijvoorbeeld de bedoeling is dat er voor noodgevallen ook nog genoeg spoorwerkers voor andere trajecten beschikbaar blijven, maar dat grote projecten elders niet zomaar uitgevoerd kunnen worden.

Hij noemt de verbinding cruciaal, waardoor er weinig ruimte is om langdurig buiten dienst te gaan voor herstel. Waar de IC Direct of de Eurostar langs gaan rijden als de HSL tijdelijk buiten gebruik is, is nog niet bekend.

Wie lapt? 

De HSL-Zuid is gebouwd door het consortium Hollandse Meren, een samenwerking van bouwbedrijven Strukton, Vermeer, Boskalis, Ballast Nedam en Volker Wessels Stevin. Demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat Thierry Aartsen (VVD) houdt deze bedrijven (mede)verantwoordelijk voor de gebreken en wil dat ze betalen voor de reparatie en de geleden schade, schreef hij in augustus.

De naam HSL-Zuid zal ook voor altijd verbonden zijn aan de Fyra-treinen. Het debacle met deze treinen kostte de staat bijna 11 miljard euro, terwijl de Fyra nooit gereden heeft. 

Slechts voor een aantal internationale bestemmingen is de trein een serieus alternatief voor het vliegtuig. In de video hieronder wordt uitgelegd waarom een groot Europees spoortnetwerk niet de grond komt: