Het is de grootste angst van elke EV-rijder: stranden in de sneeuw met een lege accu terwijl de boordcomputer vijf minuten geleden nog aangaf dat je thuis kon komen. Zodra de temperatuur onder het vriespunt duikt, verandert de chemie in de batterij drastisch.
De ionen in het lithium-ion pakket bewegen trager, de interne weerstand neemt toe en de beschikbare capaciteit keldert. Maar dat is niet het enige probleem. De kachel, stoelverwarming en batterijverwarming vreten energie die anders naar de wielen zou gaan.
De Duitse automobilistenclub ADAC heeft de balans opgemaakt en de resultaten zijn ronduit schokkend. Waar een brandstofauto zo’n 15 procent meer verbruikt in de winter, kan dat bij een elektrische auto oplopen tot wel 70 procent of meer.
De grootste verliezer in deze test is pijnlijk genoeg de Volkswagen ID.5. In de genadeloze ADAC-test bij minus 7 graden steeg het verbruik met maar liefst 107 procent ten opzichte van een ideale zomerdag. De actieradius werd letterlijk gehalveerd.
Ook de Tesla Model 3, vaak geprezen om zijn efficiëntie, liet steken vallen met een meerverbruik van 73 procent. Het toont aan dat zelfs marktleiders nog worstelen met de natuurwetten.
De valkuil van de korte ritjes
Een belangrijk inzicht uit het onderzoek is dat vooral korte ritten funest zijn. Bij elke start moet de auto het interieur en de accu opnieuw opwarmen. Dit kost een enorme hoeveelheid energie (soms wel 5 tot 7 kilowattuur in het eerste kwartier).
Als je vervolgens maar tien kilometer rijdt, is je verbruik per kilometer astronomisch. In de stad, waar de gemiddelde snelheid laag is, weegt het energieverbruik van de verwarming veel zwaarder door dan op de snelweg. Wie in de winter alleen boodschappen doet met zijn EV, ziet zijn bereik verdampen waar hij bij staat.
De kleine jongens hebben het zwaar
In het budgetsegment is de situatie nog nijpender. De populaire Dacia Spring en de Fiat 500e vallen door de mand. Met een klein accupakket en vaak gebrekkig of afwezig thermisch management (geen actieve verwarming van de accu) blijft er bij vorst nog geen 100 kilometer (Spring) of 200 kilometer (Fiat) over. Leuk voor in de stad, maar onbruikbaar voor wie verder moet.
Ook het laden zelf wordt een probleem. Een koude accu laadt traag omdat het Battery Management System (BMS) de laadsnelheid afknijpt om de cellen te beschermen tegen schade (lithium-plating).
Een auto die normaal 200 kW aankan aan de snellader, blijft bij vorst soms hangen op 50 kW als je niet hebt voorgeconditioneerd. Dit betekent dat je niet alleen vaker moet laden, maar ook twee keer zo lang staat te wachten in de kou.
De koningen van de kou
Maar er is hoop. Nieuwe technologie laat zien dat het wel degelijk kan. De Mercedes CLA 350, die gebruikmaakt van een slimme ‘multi-source’ warmtepomp, weet zelfs in de vrieskou nog 450 kilometer uit zijn 85 kWh-accu te persen.
Deze pomp onttrekt restwarmte aan de aandrijflijn, de buitenlucht en zelfs de accu zelf, waardoor hij drie keer zo efficiënt is als een standaard elektrisch verwarmingselement (PTC-heater).
Ook de Hyundai Ioniq 9 en de Skoda Elroq scoren verrassend goed in de analyse van Focus. Dankzij grote accu’s en een geavanceerd 800-volt systeem (bij de Hyundai) blijft de schade beperkt tot een acceptabel niveau.
De conclusie is helder: wie in de winter zonder stress wil rijden, moet investeren in moderne techniek. Een warmtepomp is geen luxe optie meer, maar een absolute noodzaak. Goedkoop is in dit geval duurkoop, of in ieder geval koudkoop.