{"id":63467,"date":"2025-11-22T22:48:24","date_gmt":"2025-11-22T22:48:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/nl\/63467\/"},"modified":"2025-11-22T22:48:24","modified_gmt":"2025-11-22T22:48:24","slug":"snel-sneller-snelst-de-ontwikkeling-van-treinreistijden-in-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/nl\/63467\/","title":{"rendered":"Snel, sneller, snelst \u2013 de ontwikkeling van treinreistijden in Europa"},"content":{"rendered":"

De Europese Commissie heeft onlangs een actieplan<\/a> gepresenteerd waarmee de commissie de reistijden per internationale trein drastisch wil verkorten. In 2040 moet de internationale treinreiziger veel korter onderweg zijn in Europa. Treinreiziger.nl is in de archieven gedoken en heeft de reistijden van vandaag afgezet tegen die van vroeger.<\/p>\n

Reis je vandaag sneller met de trein dan pakweg 50 jaar geleden? Het zal weinigen verbazen dat het antwoord ja is. Meestal, want het is niet altijd zo. Zo is de Nightjet van Amsterdam naar Innsbruck bijna twee uur langer onderweg dan de IC Erasmus in 1974 die overdag tussen deze steden reed. En kies je voor de Eurocity van Rotterdam naar Brussel-Zuid, dan ben je vandaag 27 minuten langer onderweg dan met de oude Etoile du Nord 40 jaar geleden.<\/p>\n

Pas echte versnelling na jaren 80<\/p>\n

Na de jaren 50 van de vorige eeuw is de reistijd per trein decennialang nauwelijks verbeterd. Tot in de jaren tachtig hogesnelheidstreinen en -trajecten hun opwachting maakten. Toen ineens werden er flinke happen genomen uit de reistijd, behalve dan in Nederland waar het tot 2009 wachten was tot er een trein harder dan 160 kilometer per uur over het spoor kon.<\/p>\n

Echte tijdswinst komt dus met, duh, hogesnelheidsspoor. Parijs is sinds de jaren 80 anderhalf uur dichterbij Amsterdam gekomen, Frankfurt een uur en twintig minuten en M\u00fcnchen twee uur. Ook in Nederland heeft de HSL-Zuid sinds 2009 de reistijden flink verkort. De intercity Den Haag Centraal \u2013 Eindhoven is door maar een klein stukje over de HSL vandaag 28 minuten sneller op zijn bestemming dan in 1990, terwijl de intercity tussen Utrecht en Maastricht over klassiek spoor slechts een minuutje sneller is gaan rijden.<\/p>\n

Dat er tegen 2040 meer tijdwinst geboekt gaat worden door de trein, is bijna een gegeven. Maar om die significant te maken en de ambitieuze doelen van de Europese Commissie te halen, is veel nodig. De geschiedenis leert dat de gewenste grote tijdwinst alleen mogelijk is door de aanleg van nog meer hogesnelheidslijnen. En dat is een kostbaar proces, in euro\u2019s en tijd.<\/p>\n

\"\"Het droombeeld van de Europese Commissie.<\/p>\n

Ontwikkeling van reistijden<\/p>\n

Omdat je in het verleden een blik in de toekomst kunt krijgen, hebben we oude en nieuwe dienstregelingen van vergelijkbare treindiensten naast elkaar gelegd. De reistijden zijn de tijden uit de dienstregelingen. Die werden en worden meestal gehaald. Alleen treinen die door Duitsland rijden, halen de geplande reistijd vandaag de dag in de helft van de gevallen niet meer. En met de vertragingen meegerekend is zo in de praktijk veelal geen tijdwinst gemaakt ten opzichte van het verleden.<\/p>\n

Nederland<\/p>\n

In Nederland zijn de reistijden per trein in de laatste decennia nauwelijks verbeterd. Met betere aansluitingen en uitbreiding van spoor is er hier en daar een beetje reistijd afgeknabbeld. Echte tijdswinst heeft de in 2009 geopende hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) tussen Schiphol en de Belgische grens gebracht, maar dat is voor een beperkt aantal reizen. Traag is het Nederlandse treinverkeer overigens niet, maar echt snel evenmin. Het spoor in Nederland is erop ingericht reizigers effici\u00ebnt door het land te krijgen en niet om razendsnel grote afstanden te overbruggen.<\/p>\n

\"\"De HSL Zuid nabij Rotterdam. Foto: Stefan Verkerk \/ Treinreiziger.nl<\/p>\n