Fra november 2025 har selskapet Fast Travel AS overtatt driften av taxiforplassene på Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Tromsø lufthavner. Systemet krever at alle reisende bestiller taxi via automater eller app, og sjåførene må signere individuelle passeringsavtaler med Fast Travel for i det hele tatt å få hente kunder.
Intensjonen er god: Kundene får forutsigbare priser, og det blir slutt på sjokkregninger fra useriøse aktører. Men gjennomføringen reiser et viktig spørsmål: Hvorfor eier ikke taxinæringen selv denne løsningen?
Ikke for pyser
Fast Travels prisliste er ikke for pyser. For å i det hele tatt komme i gang må hver enkelt løyvehaver betale nesten 4000 kroner i oppstartsgebyr – fordelt på registrering av passeringsavtale, registrering av taxidata og en obligatorisk chip. Vil du registrere deg som premium-taxi? Det koster ytterligere 2.800 kroner, og gjelder kun i 12 måneder.
Men det stopper ikke der. Oslo Taxi, som har erfaring med systemet på Gardermoen i flere år, advarer om at de reelle kostnadene er langt høyere enn det som fremgår av prislisten. Digitale funksjoner i appen koster penger å bruke. Registrering og endring av biler faktureres gang på gang.
Obligatoriske bombrikker prises langt over markedsnivå. Og sjåførene må betale selv for å kjøre ut av depotet – også når de har egen bestilling eller rett og slett ikke ønsker å vente lenger.
«Staten strammer inn drosjenæringens prissetting for å gi kundene mer trygghet, samtidig som en privat aktør får legge på gebyrer som driver prisene opp. Det henger ikke på greip», uttaler markedssjef Anders Berg i Oslo Taxi.
Les også: Vi kjører ærlig – men blir stemplet som svindlere
En næring i krise
Fast Travel-debatten kommer på toppen av en allerede kritisk situasjon for norske taxisjåfører. Etter Solberg-regjeringens frislipp i november 2020 har antall drosjeløyver mer enn doblet seg. I Oslo alene har løyvetallet økt fra 1780 til over 4700 – en økning på 165 prosent. Samtidig kjører passasjerene omtrent like mye drosje som før, ifølge Statistisk sentralbyrå.
Resultatet er at flere sjåfører må dele på samme antall kunder. Klassekampens undersøkelse av 118 app-sjåfører viser dystre tall: 9 av 10 sitter igjen med 30.000 kroner eller mindre i måneden etter at moms, skatt og alle bilutgifter er betalt. To av tre sitter igjen med 25.000 kroner eller mindre. De fleste jobber seks eller sju dager i uken og minst elleve timer om dagen.
En sjåfør beskriver det slik i undersøkelsen: «Bolt og Uber er moderne slaveri levert av regjeringen.» Ni andre sjåfører bruker det samme ordet: Slaveri.
Hvorfor ikke en bransjeeid løsning?
Det paradoksale er at taxinæringen allerede besitter kompetansen som trengs. Landets taxisentraler driver daglig med booking, dispatch, prissetting og kundehåndtering. Forum for Taxisentraler organiserer 45 drosjesentraler med rundt 4500 drosjer. Norges Taxiforbund representerer over 3000 drosjeeiere.
Disse aktørene kunne gått sammen om å utvikle og finansiere en felles digital løsning – eid av næringen selv. En slik modell ville hatt flere fordeler:
- Kostnadskontroll: I stedet for at hver løyvehaver betaler tusenvis i gebyrer til en privat aktør, kunne utviklingskostnadene vært delt på alle medlemmer.
- Datasuverenitet: Fast Travel samler nå inn all data om priser, ruter, sjåføratferd og kundepreferanser. Dette er verdifull forretningsinformasjon som kontrolleres av et eksternt selskap.
- Demokratisk styring: Med en bransjeeid løsning kunne næringen selv bestemme funksjonalitet, prising og videreutvikling – i stedet for å være prisgitt en privat leverandørs prioriteringer.
- Stordriftsfordeler: En nasjonal løsning kunne integreres med eksisterende sentral-systemer, taksameter og betalingsløsninger – i stedet for å være nok et parallelt system.
Konflikten i Rogaland viser spenningen
At dette er et betent tema, viser konflikten som nå utspiller seg på Stavanger lufthavn. Stavanger Taxi og Sandnes Taxi nekter å signere passeringsavtalene med Fast Travel, og mener at sentralene – ikke hver enkelt løyvehaver – burde kunne inngå avtalene. De påpeker at ordningen krever at løyvehaverne gir fra seg store mengder person- og kjøretøydata uten tydelig juridisk grunnlag.
Resultatet? Selskapene stenges ute fra forplassen og må slippe av passasjerer i «Kiss & fly»-området i stedet.
Stortinget har vedtatt at alle taxieiere i Norge skal være tilsluttet en godkjent taxisentral. Da virker det bakvendt at Avinor inngår avtale med en ekstern privat aktør i stedet for å arbeide gjennom sentralene som allerede er pålagt ansvar for næringen.
Det finnes alternativer
I andre bransjer har man sett verdien av felles digitale løsninger eid av bransjen selv. Bankene gikk sammen om Vipps. Dagligvarebransjen samarbeider om Trumf. Boligmeglerne har Finn.no.
Taxinæringen har allerede en velfungerende organisasjonsstruktur gjennom Norges Taxiforbund og Forum for Taxisentraler. Teknologien for å bygge moderne booking og dispatch-systemer er tilgjengelig – enten som ferdige løsninger som kan tilpasses, eller som egenutviklede systemer.
Men det krever at næringen tar grep før det er for sent. Når Fast Travel først har etablert seg på alle de store flyplassene, og har signert passeringsavtaler med tusenvis av løyvehavere, blir det vanskelig å snu.
Les også: En klem på flyplassen kostet henne 129 kroner: – Vi var så effektive vi kunne
En oppfordring til næringen
Taxinæringen står ved et veiskille. Fortsetter man som nå, vil stadig flere mellomledd ta sin del av kaken – mens sjåførene som faktisk utfører transporten, blir sittende igjen med smuler.
Det er allerede kritisk nok at Bolt og Uber tar 25 prosent av kundebetalingen. Legger man på gebyrene fra Fast Travel, blir marginen for sjåførene enda tynnere.
Alternativet er at næringen tar kontroll over sin egen digitale infrastruktur. Det krever investeringer og samarbeid på tvers av sentraler og regioner. Men det ville sikre at verdiskapningen blir i næringen – og at de som faktisk kjører bilene, også har innflytelse over rammevilkårene.
Det er på høy tid at taxisjåfører igjen får anstendige arbeidsforhold – og en lønn å leve av. En bransjeeid digital løsning kunne vært et viktig skritt i den retningen.