(Elbil24): Allerede da Smart presenterte #5 for første gang for den norske pressen på Rudskogen motorsenter, var det mange som stusset på prislappen – 500 000 kroner var da veldig rimelig for en fullspekket Brabus-utgave når de foregående bilene fra Smart hadde vært relativt stivt priset? For var ikke dette billigere enn den mindre #3?

Svaret fikk vi på neste side i presentasjonen – importøren senket samtidig prisene på de mindre modellene #1 og #3 med inntil 150 000 kroner, som fikk ligningen til å gå opp.

Plutselig var ikke Smart lenger en produsent som bare hadde et par dyre småbiler å by på. SUV-en #5 går nemlig rett inn i den heteste delen av bilmarkedet, med Tesla Model Y som største konkurrent.

Og – utrolig nok – til lavere pris.

Foto: Pål Joakim Pollen

500 blank

Vi skriver fortsatt 2025 i kalenderen i det dette skrives, og dermed har vi her en bil som akkurat går under momsgrensa på 500 000 kroner. Den blir, som de fleste andre biler, dyrere over nyttår. Som de fleste vet, senkes grensa til 300 000 kroner fra 1. januar i det nye statsbudsjettet.

I skrivende stund er utfordreren fra Smart 35 000 kroner rimeligere enn Tesla Model Y Premium Long range med firehjulsdrift. Det er varianten av bestselgeren de aller fleste kjøperne velger. Smart tar riktignok drøye 20 000 kroner ekstra for hengerfeste, men bilen leveres samtidig med større og mer kostbare felger (21″). Den er også heftigere motorisert enn nevnte Model Y-utgave.

I tabellen under er tekniske data for Smart #5 Brabus:

Moderne plattform

Produsenten Smart er 50/50-eid av tyske Mercedes-Benz og kinesiske Geely. Sistnevnte eier også merker som Volvo og Polestar, som lenge har solgt godt med elbiler i Norge. Blant deres merker er også premium-merket Zeekr, som er aktuelle med tre modeller i Norge.

Det er Mercedes-Benz som designer bilene og Geely som bygger dem. I Norge har Smart samme importør som Mercedes-Benz, altså Bertel O. Steen.

Vi ser definitivt slektskapet til Mercedes B-klasse her designmessig, og vi klarer heller ikke helt å legge fra oss Kia Soul som en bil med mange felles trekk når det gjelder fasongen. Teknisk er #5 bygget på samme plattform som Zeekr 7X – Geelys SEA-plattform (Sustainable Experience Architecture).

Plattformen har 800 V-arkitektur og støtter inntil 100 kWh batterikapasitet, som #5 har utnyttet til det fulle. Riktignok er bare 94 kWh tilgjengelig som anvendelig kapasitet, så her har produsenten valgt en ganske solid buffer.

Den høye spenningen åpner også for lynrask lading. 400 kW er oppgitt som maksimal ladeeffekt, og foreløpig er det bare et fåtall ladere langs norske veier som kan levere så mye. 10–80 prosent skal gå unna på 18 minutter ifølge brosjyra. Det har vi selvsagt utfordret – mer om det lenger ned.

Med 21″ hjul skal Brabus-utgaven gå 540 km etter WLTP-normen, som blant annet kjøres i 23 varmegrader. Det er rekkevidde man som regel bare kan drømme om på vinterstid i Norge, men hvordan det gikk da vi kjørte batteriet fra fullt til tomt skal du også få lese mer om lenger ned.

Velutstyrt

I skrivende stund får du kjøpt #5 i to utgaver her i Norge: grunnmodellen Pulse og den heftigere Brabus-utgaven, som er den vi har testet. Den koster 30 000 kroner ekstra, og med tanke på hva du får, er den oppgraderingen nærmest en «no-brainer», spør du oss.

Hør bare her: 21″ hjul (vs 20), LED Matrix-lykter, head-up display med AR, Sennheiser-lydanlegg med 20 høyttalere, dobbel trådløs mobillader med kjøling, ventilerte forseter, varme i baksetene, kick-åpning av bakluka … og selvsagt litt Brabus-styling i form av lakkerte kalippere og den slags.

Røde setebelter og Brabus-B-en i nakkesetøttene er designelementer fra Brabus-utgaven. Foto: Fred Magne Skillebæk

At motoreffekten samtidig stiger fra 588 til 646 hestekrefter og 0–100-tida synker fra 4,9 til 3,8 sekunder blir nesten bare en hyggelig bonus. Men det røsker bra når du klemmer inn pedalen!

Ellers er det mye som er standard også på Pulse-utgaven – både panoramaglasstak, 22 kW ombordlader, skinnseter, 360-kamera og elektrisk bakluke er ting mange andre produsenter gladelig fakturerer deg ekstra for.

For ikke å snakke om firehjulstrekk, som er standard på #5.

Bekvemt førermiljø

Vi sitter komfortabelt i elektrisk justerbare forseter og noterer sjeldent godt utsyn fra førerplass. A-stolpene er nemlig smalere enn på mange andre biler, som gjør det lettere å få øye på fotgjengere eller biler fra venstre på vei inn i ei rundkjøring.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Setene har en sportslig utforming med god sidestøtte. De har 6-veis elektrisk justering i tillegg til korsryggstøtten og justeres elektrisk via brytere på dørene, noe vi kjenner godt fra andre Mercedes-modeller. Her får du også både varme og ventilasjon på første rad.

Det er mye skjerm her. Foruten instrumentpanelet bak rattet og infotainment-skjermen midt på, har også passasjeren en egen skjerm og har dermed full kontroll på Spotify underveis, som finnes som egen app i bilen. Her er det faktisk også mulig å koble til hodetelefoner via Bluetooth, og man kan også se film fra Apple TV eller Amazon Prime.

Dessuten har #5 head-up display som viser fart, kartutsnitt og den slags projisert på frontruta. Det markedsføres å ha AR, men akkurat det kan du ta med en klype salt, for annet enn litt 3D-grafikk på navigasjonspiler er det ikke noe AR her. Det er et begrep flere produsenter vanner ut.

Setejustering gjøres via denne betjeningen i dørene. Foto: Fred Magne Skillebæk

Midtkonsollen huser et avkjølt rom, to koppholdere og dobbel trådløs mobillader med kjøling. Dermed slipper man at telefonen blir glovarm, og telefonen blir virkelig ladet under kjøring. Vil man heller bruke kabel, finnes 2x USB-C i midtkonsollens «underetasje». Det er også to bakerst – beregnet til dem i baksetet. Én av dem leverer 60 watt.

Det treekede rattet har rikelig med knapper som lar deg styre musikken eller cruisekontrollen. De er belyste i mørket, men det kan være noe vanskelig å se tekst og ikoner i dagslys – heldigvis er plasseringen noe man etter hvert venner seg til som eier av bilen.

Spakene er som på mange andre biler, med girvelger på høyre side og lys/vindusvisker på venstre. Du velger dessuten selv om du vil dekke til panoramaglasstaket via en bryter i taket, men det kan ikke åpnes.

God plass bak

Det er ikke mye tid vi bruker i baksetet når vi låner testbiler, men på Smart #5 oppdaget vi raskt at det var romslig og behagelig også på andre rad. Her kan du dessuten regulere vinkelen på seteryggen, og vi tipper det vil være ganske uproblematisk også for voksne å tilbringe noen timer på langtur her.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Varme er på plass i yttersetene, og ISOfix-festene er lett tilgjengelige bak plastlokk for deg som ofte flytter på bilstoler.

Bak der igjen kan du plassere inntil 630 liter bagasje opp til hattehylla, så her er det med andre ord raust med plass. Det finnes også et rom på 45 liter under panseret der du får plass til ladekabelen og litt til, så slipper den å ligge under all bagasjen.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Bakseteryggene er for øvrig splittet 60/40 og har skiluke, som vi vet mange nordmenn setter pris på. Og skulle det ikke være nok plass inni bilen, kan du ha 100 kilo på taket og 1600 kilo på kroken. Nyttelasten er oppgitt til 427 kilo i vognkortet.

Infotainment og app

Infotainment-systemet ligner det vi har sett fra Smart tidligere – et ganske ryddig og greit oppsett der man via innstillingene kan tilpasse temafargene – og fargen på interiørbelysningen, for den saks skyld.

Foto: Smart

Foreløpig trenger du 3-4 trykk og litt skrolling for å slå av varselet om at du kjører for fort, men da vi hentet testbilen fikk vi beskjed om at det snart ville komme en mulighet for å lage en snarvei dit via stjerneknappen på rattet.

Ikke at vi slår av dette fordi vi vil kjøre for fort, men erfaringsmessig sliter så og si alle biler med datagrunnlaget når det gjelder disse fartsgrensene, og da er det irriterende å høre på plinging der man ligger i 60 i 60-sona fordi bilen tror det er 50-sone.

Her får du også en app som lar deg slå på klimaanlegget før du skal kjøre, planlegge lading og den slags, og appen kan brukes som digital nøkkel slik at du slipper å ha med deg en egen nøkkel. Herfra kan du dessuten sende nøkler til andre som skal bruke bilen.

Funksjonelt og fint, med andre ord, så får man heller humre litt over at cabin temperature er oversatt til hyttetemperatur.

På veien

Smart #5 er en bil det er lett å trives bak rattet i.

Det er utvilsomt dyktige folk som har satt opp understellet på #5, for den byr på den edle kunsten det er å levere komfort i det daglige, men vri om til å bli nær sagt en sportsbil når dette er mer påkrevd. I utgangspunktet er dette to vidt forskjellige egenskaper, så det å få til begge deler på en så god måte i en SUV som dette er mildt sagt imponerende.

Krefter har bilen mer enn nok av – vi savner kanskje litt mer presis gassrespons, for det er lite som skiller god og voldsom akselerasjon når du trykker på pedalen, men du verden som det setter fart når du klemmer til.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Full rekkeviddetest

Det tar definitivt mer tid, men vi synes det er verdt å gjøre rekkeviddetestene skikkelig hos Elbil24. Det betyr at vi ikke bare kjører en gitt strekning og bruker matematikk for å regne ut en teoretisk rekkevidde – her kjører vi testen fullt ut.

Altså starter vi med fulladet batteri og kjører til instrumentene i bilen viser 0 %/0 km. Da sørger vi også for å ende opp nøyaktig samme sted som vi startet, slik at ikke høydeforskjell mellom start og mål blir en faktor.

Været får vi selvsagt ikke gjort noe med, og på testdagen kjørte vi i –3 til 2 grader, med et snitt på litt over null grader. Det er godt under temperaturen som brukes i testene som danner grunnlaget for WLTP-rekkevidden, som på denne bilen altså er 540 kilometer. På nullføre er det slett ikke uvanlig med et rekkeviddetap på 20 prosent versus den oppgitte rekkevidden.

Vi blir derfor mektig imponerte når det står 486 kilometer i det vi ruller inn på ladestasjonen med streker på instrumentpanelet der det ellers er prosent og kilometer.

Å kjøre denne bilen tom opplevdes for øvrig veldig udramatisk, med et par varslinger fra 15 prosent av og greit med motorkrefter helt til siste slutt.

Under kan du se hvordan kjørecomputeren estimerte gjenværende rekkevidde for hver 10. prosent på batteriet:

Den defensive starten skyldes at kjøringen før vi startet testen var utelukkende på motorvei. Bilen kunne ha vært raskere med å øke estimatet i starten, men blir nokså nøyaktig etter at vi har kjørt rundt 15 mil. Måleren er nokså dynamisk og endrer seg i stor grad i takt med nylig forbruk.

486 km / 540 km = 0,9 – altså var rekkevidden nøyaktig 10 prosent lavere enn WLTP-rekkevidden ved null grader. Såpass godt resultat er det sjelden vi ser, så dette er nok en bil som vil gå lenger enn oppgitt når det er sol og sommer.

Voldsom ladefart 

Imponerende rekkevidde der, altså. Men det som er enda mer imponerende, er det som skjer når vi plugger i laderen. Her starter vi altså på 0 prosent og lader hele veien til bilen er fulladet og ikke vil ta imot mer.

Etter en hel arbeidsdag bak rattet er det kjekt med biler som forsyner seg godt fra hurtigladeren. Foto: Pål Joakim Pollen

Ikke at det pleier å være en morsom øvelse på slutten, men det er først når vi får ladet helt fullt igjen vi kan regne ut det nøyaktige forbruket – inklusive ladetap. Ladetapet er også inkludert i WLTP-forbruket oppgitt fra produsenten.

Under ser du ladegrafen hele veien fra 0–100 prosent:

Som for Zeekr 7X på samme plattform er det lett å la seg begeistre på laderen her. Underveis går 10–80-intervallet et minutt raskere enn avertert, altså bare 17 minutter, og hele batteriet er faktisk fylt opp på bare 45 minutter fra tomt. Vi har hørt at du på 400 kW-ladere, som det foreløpig bare finnes noen få av i Norge, kan klare 10–80 på under 14 minutter på denne bilen.

Starter du fulladet, kjører ned til 10 prosent og lader 20 minutter, kan du forflytte deg bortimot 80 mil med denne bilen – i 0 grader. Det er lengre enn veldig mange noen gang kommer til å kjøre på en dag.

Og dette er et poeng å bite seg merke i: Når bilene lader så raskt som Smart #5, så er det ikke lenger noe offer å kjøre langtur med elbil. Den ene pausen på 20 minutter i løpet av en så lang kjøretur er noe du bør ta allikevel.

Nå kan vi også regne ut totalforbruket for turen. Vi ladet 104,484 kWh, og om vi fordeler dem på 48,6 mil betyr det et forbruk på 2,15 kWh per mil. Det er slett ikke dårlig i denne temperaturen.

Til og med nøkkelen er rød på Brabus-utgaven. Den trenger du ikke om du heller legger inn digital nøkkel på mobilen. Foto: Fred Magne Skillebæk

Konklusjon

Det er bare å ta av seg hatten: Vi klarer ikke på stående fot å nevne én bil som gir deg mer for pengene til 500 000 kroner enn Smart #5, som på mange måter fremstår som det beste bilkjøpet du gjør akkurat nå.

For her får du godt med plass, voldsomt god ytelse, raust med rekkevidde og svært god prestasjon på hurtigladeren. I tillegg er bilen god å kjøre og meget godt utstyrt, med både panoramaglasstak, raske mobilladere, 360-kamera, store felger, head-up display og elektriske seter med varme og ventilasjon for å nevne noe.

Som deleid av Mercedes-Benz og Geely skal det bli spennende å se om denne kan sparke fra seg på salgslistene i 2026, for én ting er sikkert:

Hadde den hatt Mercedes- eller Volvo-logoen i grillen, hadde nok dette vært en salgsvinner.

Men da hadde den kanskje også kostet 250.000 kroner mer?

★ Smart #5 Brabus er vinneren av Årets Bil 2026, som Dagbladet kårer i samarbeid med DinSide og Elbil24.