Pluss:
Fartsressurser, interiør, plass
Minus:
Styring, fjæring
FAIRFAX COUNTY (Motor): Vi innrømmer det glatt – Rivian
R1S er en bil vi så frem til å sette oss inn i. Kanskje skyldes det et litt
eksotisk element, fordi den rent geografisk er fjern for oss.
Modellen er
omtalt i tusenvis av spaltemeter, men vi hadde kun sett den på avstand, og
ganske sjelden.
Rivian R1S
- Pris: 76.990 dollar (Dual Standard), 83.990 dollar (Dual), 90.990 (Dual Performance), 106.990.dollar (Tri) og 121.990 dollar
(Quad). - Drivlinje: Elektrisk SUV med firehjulsdrift og 533 hk
(Dual Standard og Dual), 665 hk
(Dual Performance), 850
hk (Tri) og 1025 hk (Quad). batterier ca. 105–180 kWt brutto. - Rekkevidde (NB! – den amerikanske, strengere EPA-standarden): 435 km (Dual Standard), 529 km (Dual), 660 km (Dual Performance), 597–652 km (Tri) og 544–579 km (Quad).
- Lading: DC-hurtiglading opptil ca. 200–220 kW.
- Mål (L/B/H/bakkeklaring, cm): Ca. 511 / 212 / 196 / opptil 38 cm.
- Vekt: Ca. 2930–3116 kg.
- Bagasjeplass (liter): Ca. 500 bak
tredje rad. Litt over 1300 med tredjeraden nede. Frunk: ca. 310. Modellen leveres kun som sjuseter. - Hengervekt: Opptil ca. 3500 kg (USA-spes.).
- 0–100 km/t (s): 4,5 (Dual Standard og Dual), 3,5 (Dual Performance), 3,0 (Tri) og 2,6 (Quad). Toppfart for alle: ca. 200 km/t
- Hjul: 20–22 tommer.
- Konkurrenter: Tesla Model X, GMC Hummer EV
SUV, Lucid Gravity.
Førsteinntrykket var da også så bra at det for en gangs
skyld er på sin plass å bruke litt store ord:
De innledende minuttene var bent frem imponerende.
Noe av dette er helt og holdent subjektivt, selvsagt. For et
førsteinntrykk handler mye om design.
R2S kommer
Har du i alle år vært svak for
mursteinene som på sett og vis ble introdusert med klassisk Range Rover, kan du
tenkes at du er på linje med oss i vurderingen av bilens ytre. På toppen kommer
et svært tiltalende interiør.
Dette utseendet blir i høy grad kopiert når Rivian om ikke
altfor lenge kommer med volummodellen R2S, for alle relevante markeder.
Mer om både interiøret og R2S senere – først må vi si
litt om del to av førsteinntrykket.
Vanvittig akselerasjon
Rivian maktet ikke å skaffe oss den mest
påkostede utgaven (Quad-Motor), så vi måtte nøye oss med den nest beste, Tri. Vi tok denne direkte ut på en fin, oversiktlig
veibane med muligheter til å teste fartsressursene.
Alle våre tidligere forsøk med ekstrem fremdrift har vært i
lave, kileformede, sportslige anlagte kjøretøy, og det er bare å fastslå med
ettertrykk:
Det er en annen følelse når et SUV-beist på over fem meter leverer akselerasjon på rundt 3 sekunder blank.
Det gjorde den stødig og trygt, uten å «plane», som en
ganske fascinerende blanding av tog og tivoli.
Merk at det altså finnes et nivå til, som spiser seg noen tideler ned mot 2-tallet. Vi har lyst til å prøve, men muligens ikke mer enn én gang.
Steinhard fjæring
Så langt – alt vel. Og bare plusser å finne. Men, som
antydet innledningsvis, er det også ting som ikke henger på greip her.
Etter den lille akselerasjonstesten bar det rett over på
smale, svingete, kuperte veier. Med fartshumper, og det skulle vise seg å være noe
akkurat denne bilen virkelig ikke behersker.
Nesten null fjæring, der og da –
som en olabil eller handlevogn. Vi gikk inn i innstillingene og klikket på det
mykeste nivået. Nytt forsøk, nøyaktig det samme.
Det er en grunn til at vi skriver «akkurat denne bilen», for
slik skal det jo ikke være, og vi har også grunn til å tro at fjæringen
vanligvis er annerledes.
I Rivian-forumene er det en god del som rapporterer om
tilsvarende problemer. Enkelte klarer å nullstille ved å heve bilen maksimalt,
andre ikke.
Det skal også sies at vi gjorde samme øvelse med Lucid
Gravity bare noen timer tidligere, og sistnevnte bil håndterte slike humper
uvanlig bra. Kontrasten bidrar antakelig til inntrykket.
Kjør deg selv sjøsyk?
Nesten like overraskende er hvordan bilen oppfører seg i
svinger.
I et parkeringshus er den suveren, med svingradius som gir
traktorassosiasjoner. I bare litt høyere tempo, derimot, «flyter» den – traktoren
blir en båt.
Sidebevegelsene i snuten er store. Og, i hvert fall i første
omgang, noe uforutsigbare. Det hele fremstår forbløffende lite presist.
Det er viktig å huske hva slags koloss vi har med å gjøre, bilen veier over tre tonn.
TODELT: Det er to bakluker, øvre og nedre del.
Likevel. Vår copilot har over
tredve års erfaring fra amerikansk bilhold og har aldri vært ømfintlig i biler,
men utbrøt at her kunne han faktisk ha kjørt seg selv bilsyk.
Igjen koker det jo ned til smak og behag. Et søk viser
at temmelig mange har samme opplevelse som oss, men det finnes også et knippe
motstemmer. Vi gjetter at de fleste i siste gruppe kommer fra den amerikanske oversized-bilkulturen.
Vi har også prøvekjørt disse bilene:
Høyst sannsynlig vil også nedskaleringen i lengde og tyngde være nok til å
gjøre RS2 til et helt annet kjøretøy i så måte.
Satser på volummarkedet
Og ja, med RS2 kommer altså Rivian til Europa, dette er
fastslått en rekke ganger. 2026 er nevnt, men slik blir det neppe. USA-lanseringen blir nok gjennomført før året er omme, mens det snakkes om 2027 i andre markeder, med
Storbritannia som antatt første stopp.
Her kan du kaste et blikk på produsentens egne bilder av oppfølgermodellen (artikkelen fortsetter under):
Erfaring med sammenliknbare unge, amerikanske bilprodusenter
tilsier at man bør være litt skeptisk til spådommer om tidspunkter.
Samtidig peker
Rivians kurver feil vei akkurat nå, så behovet for en volummodell er antakelig
til å ta og føle på.
Rivian har gjentatte ganger presisert at selskapet sikter mot en startpris på 45.000 dollar. Alt som ellers er kommunisert, tyder på at søskenparet får mange likhetstrekk – R2S blir simpelthen en mindre versjon, selv om prisforskjellen opplagt tyder på at det spares på ett og annet.
Europa møter USA
Men foreløpig har vi altså bare «originalen» å forholde oss
til. Og nå, som de viktigste innsigelsene er unnagjort, kan vi ta en nærmere
titt på bilen som sådan.
Innsiden er nevnt, den fortjener flere ord.
Dashbordet vil
vi tro at er så langt fra billig plast det er mulig å komme utenfor det vi
forbinder med øverste luksussegment. Og husk gjerne at vi kom rett fra en Lucid-toppmodell.
KLASSISK GREP: Litt treverk både her og der. Begge i bilen ble overrasket over hvor godt vi likte det.
INNBYDENDE: Vi fant oss i det hele tatt godt til rette. Alt virket særdeles solid og gjennomarbeidet.
Trepaneler kan man mene hva man vil om,
men kanskje vi kan enes om at de er på sitt beste når de er fullintegrerte,
fremfor å være ren overflatepynt? Slik er det i hvert fall her, elementene
virker rett og slett tykke og solide.
Setene fremstår som et vellykket møte mellom europeisk og
amerikansk standard.
De konkurrerer fint med de fremste tyskerne, komfort- og
utseendemessig, men har samtidig med seg det beste fra den litt enklere, men
hardføre og solide utformingen i for eksempel en moderne Ford Bronco.
BRUKERVENNLIG: Har du bare litt erfaring fra moderne biler, får du null problemer.
SPOTIFY: Baksetepassasjerene kan selv styre lyden.
Skjermen er du nok litt mer avhengig av enn det som ser ut
til å være trenden på våre kanter i øyeblikket, alt er likevel intuitivt og enkelt
arrangert. Det er antakelig en grunn til at Volkswagen har kjøpt seg inn i
Rivians teknologi.
Over 1600 liter!
GODE SETER: … men massasje er pussig nok ikke en opsjon.
PLASS I ALLE RETNINGER: Her er ikke tre i bredden en utfordring.
Vi satt omtrent like godt bak som foran, men dette kan
antakelig oppleves forskjellig. Verken baksetene eller deres hodestøtter kan tiltes, og enkelte har bemerket at vinkelen er litt steil, for lange turer. Det ser dog ikke vi.
Rad to er skyvbar, som hos de fleste syvsetere. De to setene
i rad tre er adekvate, men ikke helt optimale, for store voksne. Vi gjetter at det
går en grense på rundt 180 centimeter, som vanlig.
Med de nevnte formatene tatt i betraktning,
gir bagasjerommet deg akkurat det du forventer – ekstremt mye plass.
STORT: Med tre seterader, brønn under.
… STØRRE: To seterader.
… STØRST: For flyttelasset.
DAGLIG-FRUNKEN: Til ganske mye mer enn ladekabler.
DOBBEL BUNN: Enda litt mer plass.
Selv med alle seteradene i bruk har du 500
liter bak. Med to seterader spretter tallet opp til drøyt 1300. I tillegg kommer en frunk på over 300 liter.
Én interessant kuriositet må nevnes: Vi skrudde på kjøling i
setene, på full guffe, og lurte på hvorfor i all verden det bråket så fælt. Et par sekunder senere fikk vi svaret – skikkelig kalde seteputer, nesten umiddelbart. Langt forbi den vanlige, svalende effekten. Ingen av oss har vært borti noe tilsvarende.
Bronco møter Model Y
Rivian er et interessant bekjentskap, og ikke minst er det et bekjentskap med svært tydelig DNA. Hvis du slår opp ordet «amerikaner» i for eksempel denne ordboken, er en av betydningene «stor personbil (av eldre type) produsert i USA». Derfor gjetter vi at få Tesla-eiere tenker «jeg kjører en amerikaner» særlig ofte.
Her kommer Rivian RS1 inn som en slags missing link mellom Tesla og, tja, kanskje Ford Bronco, igjen.
Som sistnevnte er bilen helt åpenbart designet for å tekkes et USA-publikum, mens de hypermoderne aspektene – vi sikter særlig til det som åpenbarer seg via skjermen – er like omhyggelig internasjonalisert som Teslas produkter.
Rivian tjener ikke penger per nå, men har fortsatt betydelige midler på bok. Vi satser på at selskapet kommer i mål med R2S kjapt og effektivt nok til at vi får med oss det neste kapittelet.
Under kan du se Rivians egne bilder av andre interiørfarger for RS1, samt baksetene og ladeluka:
Her er bilene vi har testet: