Salget faller i store deler av Europa, men i Norge holder Tesla tritt: I 2025 ble det solgt flere Model Y enn noen annen modell noe annet år, og produsent-rekorden til Volkswagen røk da også lillebror Model 3 solgte godt.
Men det er nettopp disse to Tesla-modellene som selger klart mest. De to største og dyreste modellene, S og X, har det ikke vært mye salg av de siste årene.
I fjor ble det registrert bare 34 Model S og 25 Model X. Begge var riktignok umulige å bestille deler av året, men er nå tilbake i oppgraderte utgaver. Model X solgte altså mindre enn en promille av Model Y.
Størstemann
Siden lanseringen i 2016 har Model X vært Teslas største bil, om vi ser bort fra Cybertruck, som ikke er lansert i Europa ennå.
Foto: Pål Joakim Pollen
Model X er også den eneste blant Teslas modeller som tilbys med flere enn fem seter innabords. En kort periode fikk man kjøpt 7-setersutgave av Model Y i Norge, men den muligheten er ikke lenger der.
Når du bestiller Model X, kan du velge konfigurasjon med fem (2+3), seks (2+2+2) eller sju seter (2+3+2). Det gjelder riktignok ikke for Plaid-utgaven, som kun fås som seksseter.
Med tre seterader i bruk er det ikke voldsomt god bagasjeplass – Tesla oppgir 425 liter, som da inkluderer plassen under gulvet. Dette er likevel mer enn andre fem meter lange biler med tre seterader. Volvo EX90 kan skilte med 310 liter, Kia EV9 med 333 og Ioniq 9 med 338 liter for å nevne noen.
Foto: Pål Joakim Pollen
I tillegg kommer heldigvis en skikkelig romslig frunk under panseret, som har god plass til bagasje. Kapasiteten er oppgitt til 183 liter.
To utgaver
Valgmulighetene er ikke veldig store om du vil kjøpe Tesla Model X. I utgangspunktet er det to varianter å velge blant, som da er «vanlig» og Plaid.
Begge har firehjulsdrift, men Plaid-utgaven, som vi har kjørt, har vanvittig med krefter. 1020 hestekrefter skyver den 2,5 tonn tunge bilen fra 0–100 km/t på bare 2,6 sekunder, og den gjør kvartmila (402 meter) på 9,9 sekunder.
I tillegg har Plaid-utgaven rødlakkerte Performance-bremsekalipere og enkelte karbondetaljer i interiøret.
Foto: Pål Joakim Pollen
Du ofrer samtidig litt rekkevidde – med 22-tommers hjul har Plaid-utgaven 567 km WLTP-rekkevidde mot 600 km for den rimeligere utgaven. Med 20-tommere er estimert rekkevidde henholdsvis 609 og 649 kilometer.
I tabellen under ser du tekniske spesifikasjoner for de to utgavene:
Her er det verdt å merke seg at fra-prisen på den vanlige utgaven er med fem seter. Vil du ha denne med seks seter, er det faktisk bare snaue 44 000 kroner som skiller de to utgavene.
Oppgradert
Nevnt er at Model X (og S) nylig kom tilbake i Teslas konfigurator, og de er oppgradert kontra variantene som var å få kjøpt før.
På utsiden er det ikke store endringene som er gjort. Tesla har riktignok endret felgdesignet og til noen mer aerodynamiske – vår bil er utstyrt med 20″ Perihelix-felger, som er standardfelgene på denne bilen.
Men i motsetning til Model 3 og Model Y, som både har fått ny front og hekk, er det ikke gjort noen slike grep med Model X, som utseendemessig framstår lik som før.
På innsiden har det imidlertid skjedd litt. Bilen har fått innvendig stemningsbelysning som du kan skreddersy etter eget ønske, enten du vil bytte farge, la det følge platecoveret på det du hører på eller få lyset til å pulsere i takt med musikken.
Foto: Pål Joakim Pollen
Dessuten har bilen fått blindsoneindikator i form av en rød diode gjemt inni høyttaleren ved A-stolpen, og på infotainment-skjermen kan du nå få opp bilde fra et forovervendt støtfangerkamera.
Det er det du hører det er gjort mest med i denne oppgraderingen, og da tenker vi ikke på stereoanlegget med 22 høyttalere, men hvor godt bilen nå er isolert mot utvendig støy.
Ny chassisdesign og nye, lydabsorberende isolasjonsmaterialer gjør at det innvendige støynivået er forbedret, og Tesla benytter seg også av aktiv støyreduksjon via stereoanlegget, altså der det spiller motsatte lydbølger av støyen for å kansellere den, på samme måte som i hodetelefoner fra Bose, Sony, Apple og resten av gjengen. Og det skal sies: Støynivået er bekvemt lavt i denne bilen, selv på motorvei.
I tillegg har luftfjæringa fått en liten overhaling slik at komforten er forbedret.
Elektriske dører
Det vekker fortsatt oppsikt når du åpner bakdørene på Model X, som ikke åpner seg på vanlig vis. Et trykk på dørhåndtaket, en knapp på innsiden eller i appen gjør at de åpner seg av seg selv og blir stående som vinger over taket når de er helt åpne.
Foto: Pål Joakim Pollen
Jeg gruet meg litt da jeg skulle prøve dette i et parkeringshus, men det fungerte helt brillefint. Faktisk er det ikke rare plassen du trenger i bredden for at dørene kan åpnes, og er det for lavt under taket, sørger bilen for å stoppe i tide. Da kan det selvsagt være at passasjerene må bøye seg litt på vei ut.
En ulempe med bakdører som åpnes på denne måten er at varmen i kupeen forsvinner veldig fort når folk skal sette seg inn. Ikke bare blir dørene værende åpne lenger enn vanlig, men det åpne arealet er langt større enn på vanlige bildører og inkluderer også deler av taket.
Foto: Pål Joakim Pollen
Det går greit å komme seg inn på tredje seterad, men ungdommen som til stadig henvises dit i testbilene syntes ikke komforten og plassen var like god her som hos enkelte av konkurrentene. Vi synes også det er en litt snodig løsning hvordan andre seterad styres elektrisk, der bryteren som kan nås fra tredje seterad egentlig ikke skal brukes for å regulere andre seterad i lengderetningen – da får du en feilmelding på skjermen foran om at andre seterad ikke er i låst posisjon.
Dørene foran er også elektriske. De stopper i god tid før de kolliderer med noe og kan også skyves manuelt. Et trykk på bremsen lukker førerdøra, og du kan også lukke alle bilens dører fra infotainment-skjermen.
En ting vi liker veldig godt på nyere Teslaer er støtten for UWB (ultra wide band) – en teknologi som svært presist vet hvor telefonen er plassert kontra bilen. Står du stille enten rett foran eller rett bak bilen, kan henholdsvis frunk eller bagasjeluke åpne seg automatisk, som er veldig kjekt om du har hendene fulle av handleposer. Du varsles med tre tydelige lydsignal først.
Foto: Pål Joakim Pollen
Luftig!
Når vi så setter oss inn er setene bekvemme og kan justeres elektrisk. De har både varme og ventilasjon på første rad, og varme på de resterende plassene.
Men det er det svært luftige førermiljøet som gir et voldsomt førsteinntrykk her. Frontruta er nemlig strukket mye lenger enn på andre biler, så her har du på en måte panoramaglasstak på første rad. Den delen av glasset som ville ha vært tak på andre biler er sotet, og fungerer derfor som en solbrille opp mot himmelen. Det er egentlig ganske utrolig at man føler på at dette er en fremtidsbil når designet tross alt fyller ti år i år.
Du kan se selv hvordan det ser ut i følgende 360-bilde (dra i bildet for å titte deg rundt og trykk på «ultra wide» for å endre synsvinkel):
Du har fortsatt solskjermer på hver side som kan vippes ut ved behov. Disse er brettet når de ikke er i bruk og brettes ut og festes magnetisk når du vipper dem ut. Her må vi innrømme at det tidvis var litt knot å få dem til å sitte som de skulle under kjøring.
Vår testbil er dessuten utstyrt med yoke-rattet til Tesla, som er med på å forsterke det luftige inntrykket. Yoke-rattet er på ingen måte i veien for instrumentpanelet slik et vanlig ratt ofte kan være, og det gir derfor mer luft rett fram. Det er godt å holde i også, enten man hviler hendene over kantene slik man skal holde, eller bare holder i den rette bunnen.
Tesla har fått kritikk for dette rattet. Ikke nødvendigvis for rattet i seg selv, men for hvordan de har løst blinklys. I stedet for den tradisjonelle spaken på venstre side er det nemlig to knapper for blinklys på rattet, som er stablet i høyden.
IT’S A YOKE: Tesla Model S og X kommer nå med et helt nytt ratt. Det skaper ikke bare begeistring. Video: Elbil24.no
Du venner deg ganske kjapt til hvor du skal trykke når du skal av og på motorvei eller svinge inn på butikken, men det er når rattet står i grunnposisjon. Verre blir det på vei ut av ei rundkjøring, der blinklyset plutselig ikke er på «klokka ni», men heller på «klokka halv to» og i tillegg snudd opp/ned. Jeg må bare innrømme at det var svært få rundkjøringer jeg blinket ut av mens jeg testet denne bilen.
Men det gjaldt i høyeste grad Model S-en jeg hadde uka etter også – med vanlig ratt. Faktisk var det lettere å vite hvor blinklysknappene var plassert med yoke-rattet enn med det vanlige rattet uten utpregede holdepunkter.
Foto: Pål Joakim Pollen
Gode på teknologi
Nevnt er UWB-støtten – Tesla har siden dag én vært gode på teknologi, og det er en viktig del av opplevelsen når man kjøper bil i 2026. Bilene deres får støtt og stadig nyttige og artige oppdateringer og feilrettinger via nettet.
Du får ikke CarPlay eller Android Auto på den store skjermen, men det har aldri vært et savn, spør du oss. Du har uansett gode apper for Spotify, Tidal, Apple Music og YouTube Music, så de fleste vil finne musikktjenesten de foretrekker der.
Teslas navigasjonsverktøy er Google-basert og fremstår som en av de beste innebygde løsningene, med detaljerte satellittkart, trafikkinformasjon og den slags. I tillegg er vår erfaring at estimatet er veldig presist med tanke på hvor mange prosent du vil ha igjen på batteriet når du kommer fram til reisemålet.
Foto: Pål Joakim Pollen
Når du har parkert, kan du se på web-TV inkludert Netflix og Disney+, bruke nettleser eller spille spill (også med håndkontroll). Lydanlegget med 22 høyttalere er blant de mest velklingende på markedet, og lyden kan tilpasses egne behov med equalizer-innstillinger.
Noen av funksjonene krever riktignok at du abonnerer på såkalt premium connectivity til en drøy hundrelapp i måneden.
Vi må også trekke fram Teslas stemmestyring, som vi holder som den beste og mest presise. Du kan snakke norsk og be om en spesiell sang, navigere til en adresse eller slå på varmen i bakruta.
Appen er prikken over i-en – her kan du enkelt fjernstyre oppvarming, låsing, ladeplanlegging og den slags, samt bruke mobilen som nøkkel.
«Hei Siri, åpne bak»
Kvikk og komfortabel
På veien merker man godt at man sitter i en mer påkostet bil enn bestselgeren Model Y. Alt virker noen hakk mer solid, det er mykere materialer av høyere kvalitet, som er med på å bidra til at det er stille og behagelig i kupeen.
Model X Plaid er mykere satt opp enn man kanskje ville ha trodd i en bil som passerer 100-merket på under 3 sekunder – en god avveing mellom stramt og komfortabelt.
Som på øvrige Tesla-modeller er gassresponsen svært presis, også om du bare bruker normal kjøremodus og ikke plaid-innstillingen. Teslas Plaid- og Performance-modeller lar deg tukle med enkelte tekniske innstillinger i såkalt track mode, der du blant annet kan fordele krefter på for- og bakakselen – det har vi prøvd på isbane før.
Men la oss innse det: Denne bilen er ikke like morsom på norske, trafikkerte vinterveier som på tørre sommerveier. Når asfalten ikke er tørr (og vi i tillegg kjører med vinterdekk) er det bare å glemme å teste ut høyrepedalen – da får man bare hjulspinn.
Foto: Pål Joakim Pollen
Heldigvis kan man justere hvor mye krutt det skal være i høyrepedalen via oppsettet, så å kjøre i normal modus holder i lange baner på vintertid. Selv da er bilen kvikk som bare det.
På langtur slår det oss at det er de samme tingene som irriterer på Model X som på den langt billigere Model Y. Den adaptive fartsholderen har åpenbare svakheter, der vi en gang i blant får brå oppbremsinger i helt ufarlige situasjoner.
Og vindusviskerne lever sitt eget liv når du bruker fartsholderen. Plutselig skal de viske en helt tørr rute, og man skvetter til når lyden av gummi mot glass skjærer igjennom.
Tidvis har vi også hatt problemer med oppkoblingen – en tur til Göteborg ga oss blanke satelittkart så og si hele veien fra svenskegrensa og ned, mens det ikke var noen utfordringer der hjem igjen.
Rekkevidde og lading
Siden ukeslånet av Model X dekket hele julehelga ble det ikke tid til å kjøre vår fulle rekkevidde- og ladetest denne gangen, men vi fikk fylt bilen med folk i forbindelse med en dagstur til Göteborg. Her er det verdt å merke seg at nyttelasten på 432 kilo kan synes å være i minste laget når bilen tross alt har seks seter.
Den dagen var det 0–3 grader da vi kjørte nedover på formiddagen, og turen fra Moss er totalt på 229 kilometer – stort sett motorvei. Vi lå i fartsgrensa hele veien og landet på en snittfart på 101 km/t. Med andre ord: mye kaldere og med langt høyere snittfart enn når WLTP-testene kjøres.
Foto: Pål Joakim Pollen
Da vi parkerte i Göteborg hadde vi 39 prosent igjen på batteriet, altså hadde vi brukt 61 prosent. Om vi antar at forbruket hadde vært det samme hele veien ut, kunne vi altså ha kjørt 37,5 mil på motorvei denne dagen før vi måtte lade. I praksis sannsynligvis litt lenger, siden bilen bruker mer energi i starten av turen for å varme opp kupé og batteri. Da snakker vi drøye 30 prosent mindre enn WLTP-rekkevidden, som er høyst akseptabelt.
Forbruket oppgir bilen til 2,34 kWh/mil på denne turen. Dette inkluderer imidlertid ikke ladetap som i WLTP-forbruket, som for denne bilen altså er oppgitt til 1,93 kWh/mil.
Håpet om å regne ut forbruket med ladetap forsvant dessverre da ladingen i parkeringshuset brøt etter et par timer, som gjorde at vi heller ikke kom utenom en hurtiglader på vei hjem seinere på kvelden. Her aktiverte vi forvarming for å korte ned tiden vi trengte å lade. På denne turen trengte vi derfor ikke lenger stopp enn at de som måtte fikk gått på do og de sultne fikk med seg en pølse i brød på vei ut, så hadde vi for lengst fått fylt på nok til å komme hjem igjen.
Model X kan for øvrig lades med inntil 250 kW effekt og bruker en halvtime på 10–80 prosent, som i 2026 er godt bak de raskeste.
Det er uansett et imponerende lavt forbruk Tesla leverer på motorvei med fullastet bil og rett over null grader. Når det gjelder forbruk har Tesla alltid vært gode. Bilene deres er aerodynamisk utformet (0,24 Cd på Model X) og drivverket meget effektivt.
Foto: Pål Joakim Pollen
Konklusjon
At det ikke selges så mange Model X overrasker oss ikke, for Teslas dyreste bil har en startpris på over 1,3 millioner kroner, der konkurrerende modeller koster fra godt under millionen.
Vi skulle gjerne likt å se hvilke grep Tesla måtte ha gjort med Model X for å få den mer konkurransedyktig på pris, for vi må innrømme at det er enkelte ting her som føles litt unødvendig fordyrende, og som i våre øyne blir mer «for show».
Vi tror mange hadde tålt at 0–100 gikk unna et par sekunder tregere, for selv 3,9 sekunder på den vanlige utgaven er jo voldsomt for en bil på denne størrelsen. Og selv om falkevingedører ser artig ut, føler vi at den praktiske gevinsten er minimal og produksjonskostnaden høy.
Til denne prisen må vi dessuten ta til takke med en halvgod fartsholder, vindusviskere som plutselig overrasker og en blinklysløsning som nærmest står til stryk.
Men for all del – her får du en solid bil med god plass, lavt støynivå, svært godt stereoanlegg, voldsomme ytelser og flere tekniske løsninger som er markedsledende.
Vår testmodell er Plaid-utgaven, som rett og slett er et råskinn av en bil. Vi fikk ingen stor glede av disse kreftene på vinterveier, og det er jo greit å ha i bakhodet som nordmann – i store deler av året er veiene såpass våte eller glatte at disse kreftene bare gir deg hjulspinn når du klemmer til.
Men Gud bedre, så moro det er når det er føre til det.