De siste 10–15 årene har nordmenn trykket SUV-formfaktoren til sitt bryst, noe som også gjenspeiles på salgslistene.
SUV-en Tesla Model Y ble, som de senere årene, den mest solgte bilen i fjor, og på personbil-pallen stod også SUV-ene Volkswagen ID.4 og Toyota bZ4X.
Sistnevnte nærmer seg 20 000 registreringer og har vært på markedet i drøye tre år. bZ4X fikk nylig en ganske kraftig overhaling, og 2026-modellen fremstår som en helt annen bil enn den som debuterte i 2022.
Den oppgraderte utgaven stiller i dagens røde hjørne. I det blå hjørnet har vi hentet inn Smart #5, som nylig ble kåret til Årets Bil i Norge. Dette er en fullblods SUV, og noe helt annet enn de kompakte bybilene produsenten begynte med i sin tid.
SKINNET BEDRAR: Det er faktisk bare en centimeter som skiller disse to bilene. Og den til høyre er lengst. Foto: Fred Magne Skillebæk
Tallenes tale
Størrelsesmessig skiller det bare én centimeter i lengderetningen på disse to bilene. Bilen fra Smart er 6 cm bredere og høyere, og den har lengre akselavstand og større plass i bagasjerommet, som vitner om en mer moderne konstruksjon.
Ytelesmessig trekker også Smart #5 det lengste strået, med kraftigere motorisering og raskere akselerasjon.
Så skal det sies at bilen fra Toyota har blitt langt kvikkere etter oppdateringen med en 0–100-tid som er senket med to sekunder – etter påtrykk fra amerikanske kunder.
Bilen har dessuten imponert oss kraftig tidligere med tanke på framkommelighet på vinterstid, der firehjulsdriftsystemet var det klart beste av de testede den gangen.
I tabellen under har vi listet opp en rekke spesifikasjoner for de to bilene:
Billigbil briljerer i test!
Som du ser, er det mye grønt i venstre kolonne. Det Toyota scorer bedre på er et vesentlig lavere oppgitt forbruk og høyere nyttelast. Vi streker under ordet oppgitt her, fordi det er noe vi kommer tilbake til lenger ned.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Toyota bZ4X
Få biler har hatt så høye forventninger knyttet til seg som bZ4X da den ble lansert i 2022 – den første skikkelige elbilen fra verdens største bilprodusent.
Men skuffelsene var flere da bilen ble lansert. Først ble den forsinket fordi hjulboltene kunne løsne, og da bilen endelig kom på markedet var Elbil24 første medium i verden som testet rekkevidden fullt ut. Resultatet var svært skuffende der bilen hadde et veldig høyt avvik mot den oppgitte WLTP-rekkevidden.
Tiden har gått i mellomtiden, og bZ4X fikk sine forbedringer. Mot slutten av fjoråret ble bilen lansert i helt ny versjon, der mye av fokuset har vært nettopp batteristyring, programvare og den slags.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Utvendig er det ikke veldig store endringer som er gjort – mest markant er lyslista i fronten som tydeligvis er litt i vinden for tiden, og plasten rundt hjulhusene er nå blank og ikke matt som tidligere. Fremdeles er de svarte – i USA kan man velge samme farge som lakken.
Den nye generasjonen har fått noen små justeringer innvendig, men layouten er kjent. Det lille instrumentpanelet som sitter høyt oppe fungerer bra for å holde blikket på veien, og man får ikke helt den samme innestengte følelsen som i forrige generasjon.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Infotainmentskjermen er responsiv og enkel, men grafikken og menysystemet føles allerede litt datert sammenlignet med de mest moderne bilene. Det er derimot deilig med fysiske knapper for klima – noe vi vet mange nordmenn setter pris på. At Toyota har fjernet pianolakken fra første utgave gir vi også våre tomler opp til.
Nå kan du også starte forvarming direkte via infotainment-skjermen eller ved å angi en ladestasjon som reisemål.
Styringen er presis og fjæringskomforten ypperlig for dårlige norske veier. Den sluker ujevnheter bedre enn mange konkurrenter. I tillegg må vi nevne Toyotas firehjulstrekksystem, som er blant de beste i klassen opp hyttekneika på vinterstid. Den klorer seg frem der andre spinner.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Innvendig er plassen i Toyotaen god, også i baksetet. Men den skrånende taklinjen stjeler litt takhøyde for de aller lengste, og bagasjerommet på ca. 452 liter er helt OK, men langt fra klasseledende. Toyota mangler fremdeles frunk (bagasjerom foran) og mangler skiluke, selv om baksetene kan legges ned 60/40.
Du kan lese mer om bilen her:
Vi har kjørt nye bZ4X
Smart #5
Foreløpig er det bare registrert rundt 150 eksemplarer av Smart #5, som kom på markedet mot slutten av fjoråret.
Foto: Pål Joakim Pollen
Og for en debut det ble – bilen ble kåret til Årets Bil i Dagbladet, som Elbil24 er med på å arrangere, og det var en uvanlig samstemt jury som mente at dette var årets beste nye bilkjøp etter å ha kjørt syv finalister gjennom en rekke øvelser på Rudskogen motorsenter. Det skal med andre ord bli spennende å se hvordan salget utvikler seg den kommende tiden.
Som merke er Smart 50/50-eid av Mercedes-Benz og kinesiske Geely, der utgangspunktet er at bilene designes av Mercedes og bygges på Geelys fabrikker. Geely er for øvrig selskapet som eier både Volvo, Polestar, Zeekr og Lotus for å nevne noen. I Norge er Bertel O. Steen importør, som også har Mercedes-Benz.
De første bilene var svært kompakte biler ment til bykjøring og parkering i trange bygater, mens hashtag-serien (#) er av litt mer normal størrelse. Fra før har merket #1 og #3 på norske veier som begge er forholdsvis kompakte og søskenmodeller med Volvo EX30.
#5 er laget på samme plattform som Zeekr 7X og fremstår som en svært moderne bil når vi sammenligner med Toyotaen. Her brukes 800 V batterispenning med tilhørende ladeeffekt. Bilen kan ta imot inntil 400 kW og har en oppgitt ladetid på 18 minutter fra 10–80 prosent.
Foto: Pål Joakim Pollen
Utvendig er dette en ganske boksete SUV. Slektskapet til Mercedes-Benz B-klasse er åpenbart, og vi er heller ikke fremmed for å kalle bilen en forvokst Kia Soul, som jo også har samme type formfaktor. Det rette taket og den vertikale hekken gir den et robust, nesten Jeep-aktig uttrykk. Dette betaler seg i innvendig romfølelse, der plassen virker å være utnyttet maksimalt.
Her får du svært god plass i meget komfortable bakseter, og også større bagasjerom enn i Toyotaen, da med ekstra plass under gulvet bak. Bakseteryggene er delt 60/40 med skiluke. I tillegg har Smart #5 en stor frunk foran til ladekabler, noe Toyota-eiere må rote rundt i bagasjerommet for å finne.
Foto: Pål Joakim Pollen
Bilen er praktisk talt fullspekket uten at du trenger å kjøpe diverse utstyrspakker. På Brabus-utgaven får du både 21″ felger, head-up display, matrix-lykter, Sennheiser-lydanlegg med 20 høyttalere, dobbel mobil-ladeplate med kjøling, ventilerte seter og mer til.
Det er mye skjerm her – både instrumentpanel, infotainment og en egen skjerm til passasjeren foran, som da kan styre musikken eller se film via Amazon Prime eller Apple TV.
Foto: Pål Joakim Pollen
Det er utvilsomt dyktige folk som har satt opp understellet på #5, for den byr på den edle kunsten det er å levere komfort i det daglige, men vri om til å bli nær sagt en sportsbil når dette er mer påkrevd. I utgangspunktet er dette to vidt forskjellige egenskaper, så det å få til begge deler på en så god måte i en SUV som dette er mildt sagt imponerende.
Krefter har bilen mer enn nok av – vi savner kanskje litt mer presis gassrespons, for det er lite som skiller god og voldsom akselerasjon når du trykker på pedalen, men du verden som det setter fart når du klemmer til.
Du kan lese full test av Smart #5 her:
– Det beste bilkjøpet du gjør akkurat nå
Rekkevidde 100–0%
Vi tok med oss de to bilene på rekkeviddetest, og i ekte Elbil24-ånd er det tester vi kjører fullt ut. Vi starter helt fulladet og kjører våre faste ruter som består av cirka 25 prosent motorvei, 70 prosent landevei og resten i mer urbane strøk.
Et viktig poeng er at vi kjører bilene til de selv sier at de er tomme, altså der det står 0 %/0 km i displayet. Da sørger vi for å stoppe på nøyaktig samme sted som vi startet, slik at det ikke skal være noe høydeforskjell mellom start og mål. Når vi kjører flere biler samtidig, bytter vi sjåfør og rekkefølge på bilene cirka hver 5. mil.
Så også denne dagen, der temperaturen lå rundt null grader og varierte fra –3 til +2 grader. Veiene var stort sett våte, men vi hadde ikke nedbør mens vi kjørte. Værforholdene er vi dessverre ikke herre over fra test til test.
Her har altså bilen fra Smart et vesentlig større batteri (94 vs 69 kWh netto), men også rundt 1/3 høyere oppgitt forbruk. WLTP-rekkevidden på papiret er 540 km for Smart og 506 km for Toyota.
Men la oss gjøre den lange kjøreturen veldig kort: Da vi plugget i laderen med tomt batteri hadde vi kommet 486 kilometer med Smart #5 og 363 kilometer med Toyota bZ4X.
Rekkevidde, -3 til +2 grader
Isolert sett for Toyotaens del kom vi seks mil lenger enn første gang vi testet bilen, som den gangen var i temperaturer rundt 10 grader. Det er med andre ord en god forbedring for Toyotas del.
Samtidig er dette utklassing fra Smart, der de drøye tre milene i ulik WTLP-rekkevidde plutselig blir 12 mil (!), og det er ganske oppsiktsvekkende hva avviket mot WLTP-forbruket er på disse to i denne temperaturen.
For når vi har ladet ferdig (detaljer lenger ned) har vi trukket 104,5 kWh fra ladestasjonen inkludert ladetap på #5, som da tilsier et forbruk – inklusive ladetap – på 2,15 kWh per mil. Dette er bare 8 prosent høyere enn forbruket på papiret.
De 36,3 milene vi kom med Toyotaen brukte 72,6 kWh på ladestasjonen etterpå, som altså gir et forbruk på nøyaktige 2 kWh/mil inklusiv ladetap. Det er nesten 38 prosent mer enn WLTP-forbruket og viser at Toyotas forbruk i kalde temperaturer blir ekstra høyt.
Lading 0–100%
Vi ruller inn med 0 prosent på måleren og lader hele veien opp igjen. Bare slik får vi målt det nøyaktige forbruket inklusive ladetap som kommentert over.
Vi noterer flittig underveis og loggfører ladeeffekt, tid brukt og den slags for hver 5. prosent på batteriet. Under ser du hvordan ladingen fortonet seg på de to bilene:
Også her blir det rått parti. Bilen fra Smart bruker faktisk ett minutt mindre enn oppgitt – 17 minutter – fra 10 til 80 prosent. Toyotaen klarer ikke sine averterte 28 minutter og klokker inn på 31 minutter på samme øvelse.
Her har vi vridd litt på dataene slik at du kan se antall kilometer ladet over tid:
100–10+20 er et interessant mål på hvor langt man kan komme ved å starte på 100 prosent, kjøre til bilen har 10 prosent igjen og så lade i 20 minutter, altså med ett 20-minutters ladestopp. Her får Smart #5 hele 846 kilometer, mens Toyotas oppgraderte bZ4X bare klarer 561 kilometer. Sannsynligvis har du svært sjelden behov for å kjøre så langt, så dette kan være av mindre betydning for mange, men det viser likefullt at det nærmest er en generasjon mellom disse to bilene når det kommer til den slags egenskaper.
Konklusjon
Dette er to gode biler som begge bør få fornøyde eiere. Toyota har svært lang fartstid i det norske markedet og er kjent som et trygt og godt valg. Bilene deres har tradisjonelt få feil, serviceapparatet kjent for å være blant de bedre og bZ4X er en komfortabel og god bil å kjøre, med ett av de beste firehjulsdriftsystemene med tanke på framkommelighet.
Men det koster – testbilen er 70 000 kroner dyrere enn nykommeren fra Smart, som i denne duellen fremstår som en langt mer moderne bil. Det vil selvsagt være delte meninger om mengden skjerm og den slags, men det er ikke til å stikke under stol at du her får langt mer for pengene. Smart #5 byr på bedre rekkevidde, bedre plass, enda bedre ytelse og ikke minst: ladehastigheter som er i en helt annen liga.
Tross forbedringen fra første utgave skuffer Toyota bZ4X fortsatt i vår rekkeviddetest, samtidig som #5 imponerer med bare ti prosent kortere rekkevidde enn WLTP på nullføre. Kombinert med ytelsesforskjellene på lynladeren er det en slags generasjonskløft mellom disse to.
Elbil24 er – i likhet med Dagbladet Pluss – eid av Aller Media A/S.