Toyota Hilux BEV: 

Kan den hamle opp med de fossile arbeidsjernene? 

GREI NYTTELAST: Med mulighet for å laste 715 kg skal det mye tung stein til for å havne oppunder grensen. Foto: Fred Magne Skillebæk

(Elbil24): Det er knapt noen bilmodell som har et mer solid rykte for sin uknuselighet
enn Toyota Hilux, en bil som av Top Gear ble erklært udødelig – dog med et snev
av underholdningsverdi.

Gjennom tiår har den klatret over vulkaner og krysset
ørkener, men nå står den overfor sin kanskje største utfordring hittil:
overgangen til ren elektrisk drift.

Den nye Hilux BEV markerer et historisk skifte når Toyota nå (også) gjør
den elektrisk. Men det er tydelig at Toyota har prioritert å fortsette med robuste
bruksegenskaper fremfor å jage de lengste rekkevidde-tallene.

Her så vi den første gangen: 

Elbil24 har nå prøvekjørt en prototype som vi fikk tilgang til da bilen var
på snarvisitt på norsk jord, under skikkelig kaldt vinterklima, og det i en slags
offroad-løype på Lier Motocrossbane. Dette danner ikke grunnlag for en
fullverdig test, men vi fikk kjenne på bilens firehjulsdrift, og hvordan Toyota
har satt den opp sammenlignet med de fossile utgavene.

ELEKTRISK: Fronten bærer preg av å at den er en elbil, med manglende luftinntak til radiator og intercooler. Foto: Fred Magne Skillebæk

De viktige egenskapene

For mange pickup- og offroad-entusiaster er bakkeklaringen en av de viktige
tallene i spesifikasjonslisten. På den nye elektriske utgaven har Toyota klart
å beholde en god bakkeklaring, men foreløpig er det uklart hva denne faktisk
er. 

De midlertidig oppgitte tallene sier mellom 207 og 212 millimeter, men
dette gir ikke mening, da dette faktisk ligner mer på tallene til bZ4X enn til de
fossile Hilux. Selv det blotte øyet ser at det ikke stemmer.

Åraken til at de har opprettholdt en god bakkeklaring er fordi bilen
fortsatt er laget med to langsgående rammevanger, som en standard Hilux. Mellom
disse er det mye plass til et batteri, fremfor eksospotter og dieseltank.

Opprettholder funksjonaliteten

Dette gjør at batteriet strengt tatt ikke tar noe mer plass enn andre
komponenter gjør i de fossile utgavene. Derfor er rampevinkelen kun redusert
med bare fire grader, til 20 grader, mot 24 grader på dieselutgaven. Innkjøringsvinkelen
på 29 grader og utkjøringsvinkelen på 25 grader sørger for at bilen fortsatt
skal kunne håndtere krevende terreng uten å henge seg opp, selv om vi på et punkt
i løypa klarte dette også. Dette utgjør likevel ingen fare, ettersom understellet
er forsterket med en solid beskyttelsesplate for å skjerme batteriet mot slag
og støt fra steiner.

Bare for å fastslå egenskapene i terrenget, har Toyota også opprettholdt vadedybden
på imponerende 70 centimeter. 

For å få til dette er det lagt stor vekt på
vanntetting av det elektriske systemet og batteripakken. En liten feil her kan
gi fatale følger for høyspenningssystemet – sterkt uønskelig.

NYTT DESIGN: Denne elektriske utgaven skiller seg fra de fossile utgavene, men kvaliteten skal være beholdt. Foto: Fred Magne Skillebæk

En glipp, eller genialt?

Men så var det detaljene rundt batteriet og rekkevidden da. For det nevnte
batteriet, som altså er plassert mellom rammevangene, har en brutto kapasitet
på 59,2 kWh, netto noe mindre. 

Dette gir
en offisiell rekkevidde på opptil 257 kilometer, målt etter WLTP-metoden.

Ved ren bykjøring kan man strekke dette til 380 kilometer, men det er
tydelig at Toyota ser for seg denne bilen som et arbeidsverktøy for lokale
oppdrag snarere enn en langdistanse-cruiser. 

For å kompensere for den moderate
rekkevidden er ladesystemet effektivt; bilen støtter hurtiglading på over 150
kW, noe som faktisk er veldig bra på et så lite batteri, men som muliggjør at
man kan lade fra 10 til 80 prosent på omtrent 30 minutter under optimale
forhold.

Vi skal heller ikke glemme at et større batteri ville dratt vekten opp,
prisen opp, og nyttelasten ned.

MANGLER SNØ: Snømodus er uteblitt, men Sand gjør i stor grad samme nytten. Foto: Fred Magne Skillebæk

Fullverdig 4×4

Drivlinjen består av to elektriske motorer som sørger for permanent
firehjulsdrift. Den fremre motoren leverer et dreiemoment på 205 Nm, mens den
bakre yter 268 Nm. Ettersom bilen også har fått et Multi-Terrain Select, brukes
elmotorens umiddelbare respons til å finjustere kraftfordelingen mellom
hjulene, noe som skal gi overlegen fremkommelighet på løst underlag
sammenlignet med tradisjonelle mekaniske systemer. 

Når det kommer til den
nevnte nytteverdien, så takler den elektriske Hilux en nyttelast på 715 kilo og
en maksimal tilhengervekt på 1,6 tonn.

Dette er noe vi både legger merke til og snakker om underveis. Et elektrisk
system som dette har potensial til å være langt bedre enn et mekanisk system,
da det er betydelig raskere. Det er tross alt en lynrask datamaskin som
håndterer informasjonen, ikke et tregt mekanisk system. Dette merker vi på ved
både antispinn, ESP-systemet og når vi kobler inn DAC-systemet (Downhill Assist
Control).

MEKANISKE KNAPPER: Toyota forstår at de må beholde de viktigste funksjonene på mekaniske knapper. Foto: Fred Magne Skillebæk

Helt nytt indre – generasjon 9

Innvendig har bilen fått et moderne løft med en 12,3-tommers digital
instrumentskjerm og et nytt infotainmentsystem, men de fysiske knappene for
viktige funksjoner er heldigvis beholdt.

Med den niende generasjonen Hilux viser Toyota at de tør å gå egne veier. 

De
har ikke laget en elektrisk pickup som prøver å tilfredsstille suget etter rekkevidde,
men som gjør jobben for den typiske kunden. Det er i så tilfelle viktig å huske
at disse kommer til å komme fra bedriftsmarkedet, fremfor den private mannen i
gata som ønsker å bli mer miljøvennlig.

Om noen måneder kommer de ferdige bilene trillene inn over landet, og vi skal
da ta den med på våre grundige tester hva angår både rekkevidde, ladehastighet,
og i dette tilfellet selvfølgelig også ut i terrenget.