MG står for Morris Garages og var opprinnelig en britisk bilprodusent, stiftet i 1924. De lagde biler fram til 2005 da moderselskapet MG Rover gikk konkurs. MG Rover ble så kjøpt opp av kinesiske Nanjing Automobile Group, som igjen sorterer under bilgiganten SAIC. I 2026 er altså bilprodusenten MG som kinesisk å regne.
I Norge er det faktisk MG som har gjort størst suksess blant de kinesiske produsentene. I skrivende stund er det registert tett oppunder 25 000 elbiler fra MG, der modellene ZS og MG4 har vært de to mest populære. Til sammen har MG registrert dobbelt så mange biler som BYD og tre ganger så mange som Xpeng.
Nå er merket aktuelle med to nye modeller i Norge, som deler plattform og som da er to karosserivarianter av omtrent samme bil. IM5 er sedanen, mens IM6 er SUV-en. Det er sistnevnte vi har tilbakelagt mil etter mil i den siste uka.
Du finner imidlertid ikke MG-logoen på denne bilen. Årsaken er at IM egentlig er et eget SAIC-merke, som man da har valgt å lansere under MG-paraplyen her i Europa. I hjemlandet heter denne bilen IM LS6.
Dette er med andre ord helt andre biler enn de man er vant med fra MG til nå.
Foto: Pål Joakim Pollen
Model Y-konkurrent
IM6 er en SUV som måler 4,9 meter i lengderetningen, og som derfor er drøye 10 centimeter lengre enn bestselgeren fra Tesla. En annen åpenbar konkurrent både med tanke på størrelse og pris er Zeekr 7X.
Skjønt hadde lengdemålet på IM6 vært kortere uten «underleppa» i fronten på bilen, som legger på sine centimetre. Den sitter under et stort luftinntak som gir bilen et ganske aggressivt og sportslig utseende forfra.
Foto: Pål Joakim Pollen
Åpner du panseret ser det ryddig ut, med et lokk til spylervæske og et større lokk til frunken, som kan huse 32 liter. Det er selvsagt ikke allverden, men da kan du ha ladekabel og en dunk med spylervæske der, for eksempel.
En snedig detalj er dessuten hvordan panseret åpnes. I åpen tilstand er det godt med luft under lokket slik at det er enkelt å få bord snø om det har pakket seg.
Foto: Pål Joakim Pollen
Dråpeformede frontlykter er den ikke alene om i dagens marked, og her finner du også dørhåndtak som forsvinner inn i resten av karosseriet når bilen er låst eller i fart. Den type håndtak blir snart forbudt i Kina.
Den fallende taklinjen bakover på bilen ebber ut i en hekk som gir sterke assosiasjoner til luksuskerket Aston Martin, og da modellen DBX.
Foto: Pål Joakim Pollen
Ladeluka er plassert helt bakerst til venstre, som mange setter pris på. Da har den nemlig samme plassering som på Tesla, og særlig på eldre Tesla-ladere med korte kabler kan det være litt knot om du har porten plassert andre steder.
Godt med plass
Dette er altså en stor og romslig SUV. Akselavstanden på 2,95 meter tilsier at det er god plass også i baksetet. Her har du også mulighet til å regulere vinkelen på seteryggen – riktignok ikke elektrisk, så dette bør gjøres før avreise.
Høyden på baksetene er imidlertid litt begrenset og sitteputa litt kort, så voksne vil nok få behov for en beinstrekk litt oftere i denne enn hos enkelte av konkurrentene.
Foto: Pål Joakim Pollen
Ellers er bakseteryggene splittet 60/40 uten skiluke, og det er litt ekstra synd siden bilen heller ikke kan ha taklast. Dermed vil du få problemer med fire i bilen og ski uten å hekte på en tilhenger.
Trenger du ikke midtsetet, kan du felle ned et midtarmlene med koppholdere og ei ekstra lomme til mobiltelefon, men USB-C-ladeuttaket sitter nesten ved gulvet i midten.
Foto: Pål Joakim Pollen
Vi liker balansen mellom bakseteplass og bagasjerom her. Mange kinesiske produsenter har ofte nesten overdreven plass i baksetet fordi det ofte er der eieren sitter i hjemlandet, men her har man vært litt mer edruelig og dermed fått litt ekstra plass helt bakerst. 665 liter er totalen, som riktignok inkluderer et rom under gulvet i bagasjerommet.
Begrenset nyttelast
For øvrig kan du hekte på tilhenger på 1500 kilo på denne bilen. Da passerer tillatt totalvekt 4250 kilo, som betyr at dette krever førerkort klasse BE.
Verdt å nevne er at nyttelasten er noe begrenset. Bilen er oppført med en egenvekt på 2410 kilo i vognkortet, som i så fall gir nyttelast på 376 kilo, pluss fører på 75 kilo.
Foto: Pål Joakim Pollen
Foto: Pål Joakim Pollen
Men – vår testbil veier 2460 kilo når vi selv har gått ut. Det er 50 kilo mer enn i vognkortet, og nyttelasten er da spist ned til 326 kilo.
Det skal sies at vår testbil faktisk har 21 tommers felger fordi det var en av de første utgavene. Denne skal egentlig ha 20-tommere, som vil senke vekten noe. Men hvis ikke det er gjort noen andre grep på utgaven med 21-tommere og luftfjærer ser du brått på en bil med svært begrenset nyttelast her.
Bak rattet
Når vi så åpner dørene for å sette oss inn, merker vi med en gang at dørene er ganske tykke. Det betyr at de brått må åpnes litt mer enn normalt og kan by på utfordringer på trange parkeringsplasser, særlig når bilen i tillegg er noe bredere enn normalt. IM6 er for eksempel 7 cm bredere enn Model Y.
Foto: Pål Joakim Pollen
Vi lander imidlertid komfortabelt i setet, som har 12-veis elektrisk justering med minnefunksjon, der alt som vanlig kan styres med brytere på venstre side av setet. Her har vi dessuten manuelt uttrekkbar sittepute som gir støtte nesten bort til kneet, og som er forholdsvis sjelden vare på kinesiske biler.
Du får varme og ventilasjon i begge forsetene, men bare føreren kan hygge seg med massasjefunksjon. Den er uansett ganske enkel og ikke like god som de beste. Varme i baksetet er også standard.
Foto: Pål Joakim Pollen
Rattet er minimalistisk og minner i stor grad om det fra Tesla. Det er treeiket med et rullehjul på hver side, som også kan bikkes til sidene og trykkes inn. Det venstre hjulet styrer volum og medieavspilling, mens det høyre brukes for å bytte visning på instrumentpanelet. Det kan rulles opp for å vise bildet fra et kamera som peker bakover – kjekt fordi utsynet via det vanlige speilet er høyst begrenset via den trange bakruta:
Det er begrenset hva du ser bak deg via speilet Foto: Pål Joakim Pollen
Du kan se hva som skjer bak deg ved å rulle opp på høyre hjul. Foto: Pål Joakim Pollen
Cruisekontrollen aktiveres ved å vippe girvelgerspaken på høyre side en gang ned, og så er det doble padler på hver side av rattet for å justere hastighet og avstand til kjøretøyet foran. Dette fungerer veldig smidig, synes vi.
Spaken på venstre side trykkes inn for å viske rutene, kan vris på for å justere hastigheten og styrer blinklys og fjernlys. Bilen har ikke matrix-lykter, men faktisk heller ingen automatisk styring av fjernlys. Det er lenge siden vi kjørte en bil uten det, i hvert fall i denne prisklassen. Fjernlysene er heller ikke spesielt imponerende, så her er det nok gjort besparelser i produksjonen.
Et trykk på det høyre hjulet åpner en snarvei du selv kan definere, og som i testbilen var satt til ADAS-menyen. Du vet: der du slår av irriterende lyder om fartsgrenser, sjåførens oppmerksomhet og den slags. Det gjør du med to trykk (pluss det nevnte).
Trykk på høyre ratthjul, så kommer denne opp. Deaktiver alle og OK, så slipper du all masinga. Foto: Pål Joakim Pollen
Mye skjer nede
Da kommer vi inn på et designgrep vi ikke synes er så heldig på IM6, og det er at skjermen du må trykke mest på er plassert nede – i midtkonsollen. Du klarer ikke å følge med på veien mens du betjener den.
Foran deg har du en todelt skjerm. Delen til venstre viser instrumentpanelet, mens den til høyre brukes til infotainment som navigasjon eller CarPlay. Høyre del har for øvrig noe svak touch-funksjonalitet i kantene, der du typisk finner knappene i CarPlay-apper.
Foto: Pål Joakim Pollen
Men alt annet skjer på skjermen lenger ned, enten du vil sette på varme i setet (to trykk) eller i bakruta (ett trykk), bytte til sportsmodus (tre trykk), starte forvarming av batteriet (fem trykk) eller hva det måtte være. Ja, faktisk må du trykke tre ganger bare for å se batteriprosenten, som ikke er synlig i instrumentpanelet. Her har du ikke én fysisk bryter for å regulere noe som helst.
Heldigvis finnes det noe smart her, og det er at du kan regulere temperaturen i bilen med to fingre opp og ned på denne skjermen og viftehastigheten ved å dra dem til sidene. Det er noe vi også så i kompaktbilen Firefly.
Uansett: Å flytte så mye betjening av bilen utenfor synsfeltet mot veien er kritikkverdig.
Under denne skjermen er en trådløs mobillader som yter 50 watt og har kjøling, akkurat slik vi liker det – selv om vi skulle ønske oss en til passasjeren også. Også foran er det bare én USB-C-port oppi midtarmlenet.
Dette kameraet kan du se video fra i instrumentpanelet. Foto: Pål Joakim Pollen
Knallgod på hands free
Vi må trekke fram et par ting vi synes er meget godt på denne bilen kontra mange andre kinesiske biler.
Den første er kvaliteten på hands free-samtaler. Her vil vi påstå at bilen er blant de aller beste. Vi hører motparten svært godt, og de hører oss svært godt – jeg har spurt andre om hva de synes om kvaliteten der responsen har vært av typen oi, sitter du i bilen nå?
Rekkeviddetesten var tidvis på steder der ingen skulle tru at nokon kunne bu, men DAB-signalet falt ikke ut én gang. Her erfarer vi ofte at kineserne sannsyligvis bruker maskinvare fra laveste hylle, men DAB-mottaket var svært solid i IM6.
Snarveiene til høyre kan du skreddersy etter eget behov. Foto: Pål Joakim Pollen
Stereoanlegget ellers har 20 høyttalere og byr på nok av volum og bass. Innstillingsmulighetene er mange, med så mange equalizer-bånd at du må skrolle sidelengs, men vi skulle gjerne hatt det litt mer raffinert i øvre mellomtone og diskant og blir derfor aldri helt fornøyde med kvaliteten.
Ellers er det verdt å nevne at bilen ikke har noe hanskerom, så der er du henvist til rommet i midtarmlenet eller i midtkonsollens «underetasje».
Ikke bare måtte vi styre fjernlys selv – uvant er det også at bilen ikke låser seg når du går fra den med nøkkel i lomma. Den har ingen av og på-knapp, men skrur seg først av når du låser den med nøkkelen eller ved å berøre lås-feltet på dørhåndtaket. Eventuelt kan du trykke fire ganger på skjermen for å slå av strømmen.
På vår testbil fikk vi ikke låst opp bilen via passasjerdøra, men det fungerte på bakdøra, så der hadde nok bilen en feil.
Et lite innsunket felt på håndtakene berøres for å låse og låse opp med nøkkelen i lomma. Foto: Pål Joakim Pollen
På veien
– Den har 752 snille hester, var beskjeden vi fikk da vi hentet nøklene hos importøren, og det synes vi stemte bra. For selv om bilen har voldsomt med krefter under panseret, bruker den tideler på å gi deg alle kreftene når du klemmer inn gassen, slik at akselerasjonen begynner en smule mykt. Det i kontrast til mange andre, som røsker til når du klemmer til.
Gassresponsen blir mer direkte når du setter den i sportsmodus og skal altså klare 0–100-øvelsen på bare 3,5 sekunder. Bilen har vesentlig mer krefter bak enn foran (506 vs 272 hk), og man merker at kreftene kommer bakfra når man klemmer til – det gir nesten en følelse av steiling.
Foto: Pål Joakim Pollen
Understellet må nok kunne påstås å være mykere satt opp enn motoriseringen skulle tilsi, og det vagger en smule på humpete veier. Her skal det nevnes at vår testmodell var den uten luftfjæring, som koster drøye 30 000 kroner ekstra. Da får du også 21-tommers hjul i stedet for 20-tommere, som er standard på 100 AWD-utgaven vi kjører.
På langtur, derimot, er dette en meget komfortabel bil. Støynivået er merkbart lavt i IM6, som er utstyrt med dobbeltglass i alle vinduer og har RNC (road noise control). Det siste kan du sammenligne med ANC i hodetelefoner, altså der høyttalerne på innsiden spiller motsatte lydbølger av støyen for å eliminere den.
Den adaptive cruisekontrollen har gitt oss litt blandede inntrykk. Etter den første kjøreturen på ni mil i regn og sludd var vi mektig imponerte, men etter ei uke har vi også opplevd enkelte fantombremser og fartsreduksjoner uten forklaring. Filholderen vil ofte at du kjører nærme midtstripa (!) og rattet holder deg igjen litt når du vil ligge mer ut mot kanten.
Bakhjulsstyring er standard på IM6. Det gjør at bakhjulene svinges litt i motsatt retning som forhjulene i lave hastigheter og gir en ekstra lav svingdiameter. 10,18 meter på en såpass stor bil er svært godt – den trenger altså ganske nøyaktig to meter mindre i bredden for å snu 180 grader sammenlignet med bestselgeren fra Tesla. Med andre ord: ganske smidig på parkeringa på kjøpesenteret.
100–0 rekkeviddetest
Her på Elbil24 går vi «all in» når vi kjører rekkeviddetester. Vi starter fulladet med 100 prosent og kjører forhåndsdefinerte runder som har en miks av ca 25 prosent motorvei, 70 prosent landevei og resten i urbane strøk.
Et viktig poeng er at vi avslutter testen med 0 % / 0 km i displayet og at det da skjer på samme sted som vi startet. Da slipper vi at høydeforskjell mellom start og slutt påvirker rekkevidden.
Det vi ikke får gjort noe med er været, som på denne turen holdt seg veldig jevnt. Det var opphold, tåke, fuktige veier og ganske jevn temperatur, som holdt seg mellom 3–5 grader med et sitt på 3,6.
Under disse forholdene anser vi det som et normalt resultat om vi kommer ca 20 prosent kortere enn WLTP-rekkevidden, og det er akkurat det vi gjorde også: I det vi rullet inn på laderen vi hadde plugget fra snaue seks timer i forveien, hadde vi kjørt nøyaktig 400 kilometer.
Med 504 kilometer oppgitt rekkevidde på testbilen gir det altså et avvik på 20,63 prosent.
Vi loggførte også kjørt og estimert resterende rekkevidde for hver 10. prosent vi brukte av batteriet. At bilen estimerer 480 km ved start må tas med en klype salt siden det som regel er basert på nylig kjøring, men fra 40 prosent og ned må den sies å være svært god på estimatet:
0–100 ladetest
Når vi ankommer laderen med 0 prosent pleier vi å plugge inn for å lade helt til 100 igjen. Da får vi en komplett ladekurve, og ved å lade helt opp til det er fullt igjen, kan vi regne ut forbruket – inklusiv ladetap – som alltid avviker fra det du leser av på skjermen i bilen. Ladetapet er dessuten inkludert i WLTP-forbruket som oppgis fra produsenten.
Men her gikk vi på en smell. I det vi plugger inn på ladestasjonen fra Ionity, som kan levere 800 volt spenning, får vi bare lading med 400 volt på bilen. Dermed må spenningen konverteres i bilen, og effekten vi klarer å hente ut stanger bare på 82 kilowatt. Det er da effekten du kan regne med å få om du kobler til en 400 V-lader.
Siden klokka allerede var 23:30 på kvelden, ladet vi bare drøye 20 prosent. Planen ble å kjøre varm batteriet dagen etter, helt ned til 0 prosent igjen, og sikte oss inn mot Eviny-laderen på Vinterbro, som skal kunne levere hele 500 kW.
Men akk, også her klarte bilen bare å forhandle seg fram til 400 volt spenning, og igjen stod vi og stanget på 82 kilowatt. Da ble det å lade nok til å komme hjem igjen, men siden alle gode ting er tre: prøve oss på nok en tømming av batteriet og så en Recharge-lader med 400 kW effekt.
Og voila! Endelig fungerte det. Faktisk ble vi mektig imponerte av ladinga på denne bilen når det først virket. Bare se på ladekurven:
Her bruker vi altså bare 17 minutter fra 0–70 prosent og faktisk bare 25 minutter fra 0–90 prosent. Snitteffekten fra 10–80 er på hele 238 kilowatt.
Med ladetap ble vi fakturert for 104,58 kilowattimer, som da gir et forbruk inklusive ladetap på 2,61 kWh/mil på vår runde. Det er forholdsvis tørst, men ikke uvanlig på de kinesiske bilene – med store og tunge batterier.
Men det er altså et skår i gleden at vi måtte prøve tre steder, og at importøren heller ikke hadde noen god forklaring på hvorfor dette problemet oppstod.
Konklusjon
Det begynner å bli «crowded» i kategorien SUV-er til 600 000 kroner nå, og det er mye å velge blant fra før.
I MG IM6 får du en romslig bil med svært heftig ytelse både når du trykker inn gasspedalen og ladekabelen, riktignok om du får ladet med 800 volts spenning. Den fikk også full pott i krasjtestene hos Euro NCAP og tilbys med solid garanti: 7 år/150 000 km.
Kjørekomforten er god og støynivået lavt, og det er sjelden vi kan melde at en kinesisk bil er knallgod på hansfree-samtaler. Rekkeviddemessig går det som forventet på vår testrunde i noen få plussgrader, men klart: forbruket er høyt på denne bilen.
Dessverre er det en del å sette fingeren på. Nyttelasten på vår testbil er bare 326 kilo, som er veldig lavt. Bilen har heller ingen automatikk når det gjelder fjernlys, walk-away dørlås er et savn og at mesteparten av betjeningen foregår på en skjerm du må se ned på er ikke særlig trafikksikkert.
MG IM6 100 AWD