(Elbil24): Ioniq 6 N lover de samme ekstreme ytelsene,
men i en innpakning som prioriterer alt du måtte be om når strikken skal
strekkes enda lenger – også på banen. Stikkord er krefter, aerodynamikk,
stivhet og stabilitet.

Da Hyundai lanserte Ioniq 5 N, satte den en
slags standard for hva en elektrisk familiebil kunne prestere. Nå ruller Hyundai
altså ut Ioniq 6 N, en bil som bygger videre på den samme tekniske plattformen,
men som utnytter sedanens naturlige fordeler.

Med en lavere bil, et lavere tyngdepunkt og
mer fokus på aerodynamikk, sikter de seg inn på entusiaster som ønsker en enda
heftigere kjøreopplevelse, vel så mye på banen som på veien.

Bygget for
juling

Hjertet i Ioniq 6 N er et batteri på 84 kWh
som leverer strøm til to elmotorer. Ved normal kjøring yter systemet 609
hestekrefter, men ved å aktivere «N Grin Boost» økes effekten til 650 hk og 770
Nm i intervaller på opptil 10 sekunder.

Funksjonen minner mye om «Push to
Pass»-funksjonen vi finner hos Porsche, og den sender den over 4,9 meter lange Ioniq
6 N fra 0 til 100 km/t på 3,2 sekunder, mens toppfarten er oppgitt til 257 km/t.

Det er med andre ord ikke bare et får i ulveklær
vi nå har testet, selv om det er designen som er det mest slående ved første
øyekast. Bilen har fått bredere utvendige skjermer, en hinsides bakvinge og
20-tommers felger. De heftige grepene er først og fremst skapt for å bedre
marktrykk når farten blir høy, men de har samtidig beholdt en helt grei
luftmotstandsverdi på Cd 0,27.

Manuelt gir og
mye lyd

Som nevnt kan man nesten lure på om det er
«gamere» som har vært med å lage bilen, og at den egentlig burde bli sett på
som en Playstation 6. Hyundai fortsetter nemlig å satse på simulerte girskift –
både i funksjon og lyd – og her er det hele åtte gir å ta av. Ioniq 6 N kommer
også med «N Track Manager», som gir føreren mulighet til å logge rundetider og
analysere data i sanntid.

For de som liker å kjøre sidelengs,
tillater «N Drift Optimizer» finjustering av alt fra vinkelen på sladden til mengde hjulspinn. Dette er rett og slett fordi motorene i en elbil kan levere
maksimalt dreiemoment umiddelbart, og elbiler blir derfor mer krevende å
kontrollere når man vil leke seg litt ekstra.

Det passer ikke alle førere like bra uten å
få litt førerstøtte av elektronikken.

Det tilgjorte girvalget skal kjennes ut som
om de er gjort gjennom en dobbeltclutsch-kasse, men alt er bare simulert.

Lik det
eller ei. Vi må likevel hylle resultatet, for det kjennes virkelig ut som en
manuell bil der girskiftene gjøres gjennom hendler bak rattet, og om du skulle
følge turtallet til veis ende, så når du turtallsperra på samme måte som
normalt.

Første gangen vi i det hele tatt kjørte en elbil med manuelt gir var i
en Toyota, på Fuji Raceway i Japan. Følelsen er mye av den samme, men den gang
var det med en ordinær girspak, ikke hendler på rattet. Tanken er med andre ord
ikke ny.

Den heftige lyden Hyundai har bakt inn i
bilen bruker åtte høyttalere innvendig og to utvendig for å skape enda et
element som vitner om forbrenningsbilene, med ettertenning og greier.

Mer enn bare senkesett

Kreftene må kontrolleres, og karosseriet er
derfor forsterket for å øke vridningsstivheten. Understellet har fått en modifisert
geometri som skal gi et enda lavere med tyngdepunkt for enda bedre stabilitet.

Bilen er utstyrt med elektronisk styrte
dempere, der slaglengden endres basert på hvilken posisjon du velger. Dette
gjør at bilen kan skille mellom små ujevnheter i veien og de store kreftene som
oppstår ved hard banebruk, og jo hissigere oppsett du ber om, jo stivere blir
det, selvfølgelig.

En elektronisk differensialsperre (e-LSD)
på bakakselen sørger for at kreftene plantes effektivt i asfalten, mens fire Pirelli
P Zero 5 i dimensjonen 275/35 R20 sørger for grepet. Det er altså fire hjul i
samme dimensjon.

Den viktige temperaturen

Det lanseres til stadighet spreke elbiler der vi blir fortalt at de har heftige ytelser. De fleste av disse blir derimot
stresset av varmeutvikling når de presses hardt. Det har heldigvis Hyundai
valgt å ta på alvor, for her har du muligheten til å forvarme – eller kjøle – bilen for de øvelsene du har tenkt å ta den med på.

Hyundai gjør dette gjennom et termisk
styringssystem med uavhengige kjølesløyfer for batteri, motorer og kupé, og kan
på den måten velge hvilken «pasient» som trenger spesialmedisin og når, enten
det er for korte sprinter eller lengre banekjøring.

Bremsene er også kraftig oppgradert for å
tåle gjentagende belastning under banekjøring. Foran, der mesteparten av
bremsekraften gjøres, sitter det 400 mm skiver med fire-stempels kalippere. I
tillegg kan du regenerere gjennom elmotorene, helt opp til 0,6 G. Normalt for
standardbiler er 0,3 G.

Hverdagshelten

Selv om de heftigste sidene ved Ioniq 6 N
er utviklet på Nürburgring, så er den naturligvis laget for å fungere i det
daglige – akkurat som en ordinær Ioniq 6. Dette merker vi godt under kjøring på
landevei, for i normalposisjon er den rett og slett som en ordinær bil i
oppførselen. Det er også derfor det er så sykt heftig å få oppleve dens andre
egenskaper når vi først legger i vei på banen utenfor Barcelona.

Ikke bare endrer den karakter fullstendig
med tanke på oppsett av understellet, men også innvendig oppleves den nesten som
en helt annen bil. Display, visninger, farger og lyd blir mer brutalt, og brått
får vi helt annen informasjon på skjermene enn da vi kjørte transportetappene
til banen.

Nå får vi også bruk for alle knappene på
rattet, der flere av dem er til for å justere hvor sint du ønsker bilen skal
være og hvilke hjelpemidler du ønsker å koble inn eller ut. To egne knapper,
kalt N1 og N2, sørger for at villdyret våkner. Når vi nå først forteller
hvordan det er på innsiden, så slår det oss også at setene har bedre støtte
alle veier, inkludert en uttrekkbar lårstøtte av det gode slaget.

Banebrytende

Hyundai hadde for anledningen laget en
driftbane der vi kunne teste systemene og hjelpemidlene etter eget ønske.
Allerede før lunsj var det første dekksettet spist opp, så etter lunsj var det
på klart for sett nummer to – denne gangen på den store banen.

Her handlet det slettes ikke om drifting,
men rundetider. Balansen og oppsettet i bilen viste seg også her fra en
overraskende god side, og det er her du opplever de enorme kreftene bilen har å
by på.

Dersom man har kjørt litt på bane før, så vet man også hvordan kjenne på
balansen i bilen. Med rett sporvalg og en riktig timet innbremsing, viser
det seg at bilen er utrolig lettkjørt og tilgivende. Er du litt for sen på
bremsen, så får du kastet på deg noen utfordringer med en lett hekk, med de
utfordringer det måtte gi. Ut av svingene igjen åpenbarte det seg at vi kjørte en
bil med mer enn nok krefter.

Underveis slo det meg at det umulig kan
finnes en sprekere og mer kjørbar bil for entusiastene på markedet enn denne.

For bare å ha sagt det, så er dette noe
helt annet enn Tesla Model 3 Performance og dens like. Den ville rett og slett
blitt parkert ganske raskt i dette selskapet. Det nærmeste vi kommer er broren,
Ioniq 5 N og til dels Kia EV6. Men selv disse når ikke opp, og vi må derfor innse
at Ioniq 6 N byr på det helt spesielle – ikke minst til denne prisen. Det er
rett og slett den komplette pakken for både den unge og den eldre entusiasten
som vil ha en tøff bil på hverdagene, og deretter en bil for track-days i helgene.

Nå holdt vi helt på å glemme de typiske
elbil-spesifikasjonene, men også her er det 800-volts arkitektur, rask lading
som sørger for å fylle batteriet fra 10 til 80 prosent på 18 minutter, og så
har du den nevnte rekkevidde på 487 kilometer på papiret, men i tilfellet Ioniq
6 N er dette underordnet.

Tar du sjansen?