(Elbil24): Få biler har fått like mye oppmerksomhet det siste året som nye BMW iX3. Dette er den første bilen ut fra BMWs såkalte «Neue Klasse»-satsing, et begrep de også brukte på 60-tallet. Allerede er bil nummer to vist fram i form av nye i3.
Begge er modellnavn vi har hørt før. For iX3s del er det en mellomstor SUV som det allerede finnes over 4000 av med norske skilter, men tro ikke at den nye utgaven er en vanlig facelift; nye iX3 er en kraftig reboot, og 2026-utgaven fremstår som en langt mer moderne bil.
Og gledelig for nordmenn: Denne utgaven trekker på alle fire, en mangel som nok gjorde at mange valgte bort forgjengeren her til lands.
BMW iX3 er 4,78 meter lang, med akselavstand på 2,90 meter. Foto: Pål Joakim Pollen
Tallenes tale
Foreløpig er det bare én modell som er tilgjengelig for bestilling, og det er 50 xDrive-utgaven, der xDrive står for firehjulsdrift. BMWs elektriske modeller med drift på to hjul heter eDrive, og etter hvert vil det også komme rimeligere utgaver med tohjulsdrift.
Nye iX3 er laget på en helt ny 800 volt-plattform, og med det kommer blant annet høyere ladeeffekt. iX3 kan ta imot inntil 400 kW effekt på lynladeren og skal kunne lades fra 10-80 prosent på 21 minutter ifølge brosjyra.
Størrelsesmessig er dette en bil som går rett inn i det mellomstore SUV-segmentet som har vist seg å være svært populært blant norske elbilkjøpere de siste åra, og som Tesla Model Y har dominert til nå. Prismessig beveger vi oss definitivt en klasse opp her, der vår testbil, som er en «fully charged» M Sport-utgave, lander på 828.525 kroner – uten vinterhjul.
Avhengig av konfigurasjon kan bilen levere inntil 805 km WLTP-rekkevidde, som med 21-tommers felger og litt av hvert av ekstrautstyr synker til 770 på vår testbil. Det er uansett mye og blant de beste i dagens marked. Vi har selvsagt kjørt batteriet fra 100-0 prosent – denne gangen på motorvei i noen få varmegrader. Mer om det lenger ned.
I tabellen under har vi samlet de viktigste egenskapene på papiret:
Spesifikasjoner
Biffet opp
Likhetene med den forrige utgaven er der, men nye iX3 framstår langt mer moderne i uttrykket og mer muskuløs. Panseret er høyere, og den er også bredere over hoftene bak – ser du bilen bakfra må slektskapet til iX-modellen sies å være tydeligere.
Foto: Pål Joakim Pollen
Det virker som om folk liker den. Et par ganger har jeg kjørt forbi fotgjengere som har smilt, hilst og gitt en tommel opp, og i bakspeilet har jeg sett at mange har snudd seg etter den. Dette er åpenbart en bil som interesserer.
Lyssignaturen er definitivt en du kjenner igjen når du ser den i bakspeilet på kveldstid, og mens vi er inne på lysene, er de særdeles gode på denne bilen. Slår jeg på fjernlysene ned gårsdveien der jeg bor på kveldstid, kan jeg ikke huske å ha kjørt en bil som så til de grader lyser opp skogen.
Denne kjenner du igjen i bakspeilet. Foto: Pål Joakim Pollen
Frontlyktene er også av matrix-typen, så når du kjører maskerer den ut øvrig trafikk på en god måte. Det skal nevnes at jeg på svenske motorveier (uten belysning) fikk et par blink med lysene i retur som kan tyde på at andre kan føle seg noe blendet.
Åpner vi panseret, har BMW fått plass til en 58 liters frunk med et ekstra plastlokk over, der du kan ha ladekabel og den siste bagen du ikke fikk plass til bak.
Moderat størrelse på og eget lokk til frunken. Her ligger det dekkreparasjonsutstyr fra før. Foto: Pål Joakim Pollen
Bagasjerommet er for øvrig 520 liter. Det omtrent likt som i Audi Q6, som må sies å være en arg konkurrent her, og kommende Volvo EX60.
Bagasjerom, seterygger på 2. seterad oppe
BMW iX3: 520 liter
Volvo EX60: 523 liter
Audi Q6 e-tron: 526 liter
Zeekr 7X: 539 liter
Mercedes-Benz GLC: 570 liter
Volumene er oppgitt etter VDA-standarden, der man stabler klosser på 20x10x5 cm (én liter) helt opp til toppen av seteryggene. Tesla oppgir 854 liter for Model Y, men det er «vannmål» til taket, altså der man fyller en tenkt sekk med vann slik at alle kriker og kroker fylles.
Vis mer
Vis mindre
Akselavstanden på 2,9 meter er på nivå med mange konkurrerende modeller og betyr at det også her er god plass til dem i baksetet.
Gode seter
På innsiden er det mye spennende med iX3. Vi setter oss i komfortable seter med elektrisk justering alle veier, som betjenes med brytere på dørene.
Justering av setene gjøres med brytere i døra – og på skjermen. Foto: Pål Joakim Pollen
Snodig nok finnes det ikke fysiske knapper for å justere korsryggstøtten, så akkurat det må gjøres fra skjermen. Der kunne vi ha likt en egen bryter, for på langtur er det i hvert fall noe undertegnede liker å justere litt på av og til.
Ei heller får vi forlenget sitteputa, men det er noe du kan få som ekstrautstyr om du krysser av i enda en boks ved bestilling og går for M Sport Pro-pakka.
Varme og massasje er på plass på første seterad, men ikke ventilasjon, noe som overrasker oss som en mangel i en bil i denne prisklassen. Faktisk har vi heller ikke lyktes med å finne det i konfiguratoren.
Panoramic i-Cockpit
Det høres fancy ut, og det er det også – en nyvinning fra BMW i denne bilen er det som går under det klingende navnet omtalt over.
Kort fortalt sitter det tre brede skjermer innerst på dashboardet som projiseres opp mot frontruta – helt nederst og «under» panseret. Ikke bare ser det stilig ut, men det har en svært praktisk funksjon. Her må vi berømme BMW-ingeniørene for å ha tenkt smart.
Stripa nederst på frontruta er BMWs såkalte Panoramic i-Cockpit. Foto: Pål Joakim Pollen
Der kan du nemlig skreddersy innholdet etter hva du er mest interessert i, og via en knapp på rattet kan du enkelt bytte mellom fire ulike oppsett. Skjermen på venstre tredel fungerer som instrumentpanel og er relativt fastlåst (endrer seg bittelitt om du bruker navigering), men de to øvrige kan vise ulikt innhold.
Setter du den i sportsmodus, får du opp informasjon om dreiemoment, omdreininger i minuttet og den slags, mens trip-modusen viser deg forbruk, rekkevidde og hvor mye du har regenerert på turen. Navigasjonsmodusen viser et minikart og hvor langt det er til neste sving, mens den personlige modusen er den artigste. Der kan du nemlig velge selv hvilke «widgets» du vil ha på skjermene – totalt seks i tallet.
Dra ønskede widgets opp på den øverste raden, og vips, så er de å se på panoramaskjermen. Foto: Pål Joakim Pollen
Her finner klokke, utetemperatur, altimeter (høyde), batteritemperatur, himmelretning og mer til. Vi savnet riktignok en widget for å se forbruket på turen, så der må det være lov å håpe på en programvareoppdatering.
Den må gjerne også rette en bug som gjorde at vi ikke fikk trykket på skjermen fordi et panel la seg over resten og gjorde den umulig å betjene. Løsningen ble å holde det fysiske volumhjulet i midtkonsollen nede i 30 (!) sekunder for en reboot.
Trykker du på telefonknappen på rattet, vises anropsloggen på i den midtre delen av panoramaskjermen, slik at du raskt kan ringe folk ved å bruke piltastene, og du kan se hvilken sang som spilles ved å trykke på musikknappen. Denne løsningen har mange latt seg imponere av mens vi har hatt bilen til låns.
At testbilen har head-up display i tillegg (ekstrautstyr) føles nesten litt unødvendig, og det fra en som i utgangspunktet er svært fan av slike. Det aller mest kjekke med i-Cockpit-løsningen er at du får tilgang på godt med informasjon uten at du må flytte blikket vekk fra veien.
Herlig ratt
Testbilen er utstyrt med sportsrattet, som vi vil anbefale deg å gå for. Aldri har kvart over ni-grepet vært mer naturlig, med gode søkk til tomlene, som du ser på bildet.
Foto: Pål Joakim Pollen
Det er faktisk et ganske finurlig ratt. Som du ser kan det ved første øyekast fremstå som fireeiket med eiker oppe og nede, som BMW får til her nettopp på grunn av at instrumentpanelet er hevet til nederst på frontruta slik at man ikke trenger å måtte se igjennom rattet. Men faktisk er både høyre og venstre side flytende og ikke festet til den midtre delen av rattet.
Den rette undersiden er behagelig å hvile hendene på på langtur – for de må fortsatt holde i rattet selv om du kjører med adaptiv fartsholder.
Den betjenes på venstre side av rattet. Ett trykk aktiverer funksjonen, og så kan du justere farten med piler opp og ned. Her må vi legge til at vi som regel ender opp med å justere 10 og 10 kilometer i timen, for det er høyst vanskelig å få til én og én samme hvor lett vi trykker. Det går en gang i blant.
Knappene på rattet lyser i mørket, og telefonknappen kan skifte farge.
Uvant er det dog at et lett trykk på bremsepedalen bare aktiverer mer regenerering og dermed ikke slår av fartsholderen slik vi er vant med. Vi har opplevd å kjøre av motorveien, bremset lett i retardasjonsfeltet og inn i en 50-sone, og så vil fartsholderen plutselig dra oss opp i 100 igjen. Hvis noen BMW-ingeniører leser dette: Standard i bransjen er at fartsholderen kuttes umiddelbart når bremsepedalen brukes. Det er det nok en grunn til.
Ellers er BMW gode på å gi litt ekstra hjelp når du kjører, som for eksempel at regenereringa økes når du nærmer deg et veikryss eller en rundkjøring, der bilen da bremser ned. Dette kan du slå av om du ikke liker det.
Som på tyske biler generelt har fartsholderen vært svært habil i de over 100 milene vi har tilbakelagt i testuka. Vi har talt to oppbremsinger vi gjerne kunne ha vært foruten.
Flott skjerm, men bare én trådløs lader
To ladeplater har nesten blitt standard på nye biler, men her får du faktisk bare én av dem. Det er en løsning vi stusser litt på, siden dette ikke hadde gitt rare ekstrakostnaden i produksjonen, og så er det allerede plass til en mobiltelefon til.
Bare den venstre siden kan lade en mobiltelefon. USB-C-portene er heldigvis ikke langt unna. Foto: Pål Joakim Pollen
Dog skal det sies at laderen ikke er av ypperste kaliber uansett, og vi valgte faktisk å dra på langtur med kabel fordi den trådløse laderen bare gir en veldig varm telefon som knapt klarer å holde batteriprosenten. Der er flere kinesiske biler bedre, med kraftige ladere og vifter som kjøler ned telefonen.
Det er tydelig at designerne har fått leke seg med infotainment-skjermen, som har en slags skråstilt form. Det finnes snarveier på venstre side, inkludert ett trykk for å slå av pling-plong-lydene når du kjører over fartsgrensa, som den jevne BMW-eier nok vil sette stor pris på.
Kartet kan både vises som satelittvisning og med 3D-bygninger. Foto: Pål Joakim Pollen
Hovedskjermen har et moderne grensesnitt som er skråstilt på hjemskjermen og som lar deg lage snarveier til funksjoner og apper (inkludert CarPlay-apper). CarPlay-visningen er dessuten svært stor og skarp – her får du plass til mer enn hva som er vanlig på mange andre biler.
Ellers er vår testbil utstyrt med stereoanlegg fra Harman Kardon som låter meget bra. Det har god dynamikk og fyldig bass, og surround-modusen som var aktivert da vi hentet bilen har blitt stående på.
Jeg vet kollega Fred Magne kommer til å riste på hodet når han leser dette, men å høre på Kruder & Dorfmeisters remix av Madonnas Nothing really matters, der stemmen hennes kommer fra alle kanter som om hun sitter på ulike plasser i bilen, var faktisk ganske fascinerende.
Grei plass bak
Baksetepassasjerene har greit med plass til beina, der føttene får plass under forsetene, og de har en egen klimasone bak med temperaturjustering uavhengig av preferansene på første seterad.
Foto: Pål Joakim Pollen
To USB-C-porter er tilgjengelig om man trenger å lade noe, og er man fire eller færre i bilen kan man dra ned midtarmlenet som er av enkleste sort – med to koppholdere.
Isofix-festene er lett tilgjengelige bak «skinnlokk» med to trykknapper, og bakseteryggene kan legges ned i 40/20/40-formasjon, akkurat slik vi liker det. De kan for øvrig også justeres noe med tanke på vinkel.
Nevnt er 520 liter bagasjerom, med begrenset plass under gulvet. Blir det for snaut til bagasjen, kan du heldigvis huke på to tonn på hengerfestet. Da må du ha førerkort klasse BE.
Foto: Pål Joakim Pollen
Foto: Pål Joakim Pollen
På veien
Lang akselavstand gjør at iX3 er komfortabel å kjøre, men den er også relativt sportslig satt opp med stålfjærer, som gjør at du får god kontakt med asfalten og kjenner ujevnheter godt – vesentlig strammere enn hva vi har blitt vant med fra kinesiske biler, for eksempel. BMW-ingeniørene har tunet seg fram til en svært god balanse mellom sportslighet og komfort, spør du oss. Bilen krenger lite når vi drar på litt på svingete landevei, og styringen oppleves svært presis.
469 hestekrefter fra et dreiemoment på 645 newtonmeter gjør dette til en sterk bil, og 0–100 på 4,9 sekunder er definitivt så det holder på en bil av denne størrelsen, selv om vi ikke blir overrasket om det kommer en M60-utgave med enda raffere ytelser for dem som er villige til å bla opp ekstra for det.
Foto: Pål Joakim Pollen
Du må riktignok ha bilen i sportsmodus for å få den umiddelbare responsen fra gasspedalen og alle kreftene bilen har å by på. Her kunne vi gjerne ha tenkt oss en fysisk knapp, men snarveien nederst til høyre på skjermen er i det minste alltid tilgjengelig, så du er aldri mer enn to trykk unna sportsmodus.
Støynivået er også moderat uten at vi reagerer spesielt verken den ene eller andre veien når vi ferdes på motorveien.
100-0 rekkeviddetest
Vi går «all in» på rekkeviddetester her hos Elbil24, der vi starter med fulladet bil og kjører den helt til det står 0 %/0 km i displayet.
Det tar tid, men gir oss samtidig fasiten på hvor langt bilen går uten at vi må bruke kalkulator, og ikke minst: hva det reelle forbruket er – inklusiv ladetap – når vi lader opp igjen. Vi starter og stopper på samme sted for å unngå at høydeforskjeller mellom start og mål påvirker resultatet.
Været får vi ikke gjort noe med, og denne mandagskvelden hadde vi 4–6 varmegrader og kjørte på tørre veier.
Denne gangen løste vi rekkeviddetesten som en ren motorveitest – vi antar at mange er interesserte i å vite hvor langt de kan kjøre på motorvei med en rekkevidde av dette kaliberet.
Vi la derfor turen nedover mot Göteborg og opp igjen, slik at vi fikk 110-sone mesteparten av veien. Med én prosent og sju kilometer igjen i displayet ble riktignok den siste biten av turen kjørt i 60/70-sone.
Med 21″ hjul veier testbilen omtrent som det står i vognkortet – 2330 kilo. Da får den nyttelast på 420 kilo. Foto: Pål Joakim Pollen
Med 21 tommers vinterhjul klokket vi inn 534 kilometer bak rattet med snittfart på 102,2 kilometer i timen. Det er 30,65 prosent under WLTP-rekkevidden på testbilen som må sies å være et meget godt resultat. Hadde jeg kjørt én vei fra Moss, hadde jeg altså akkurat klart å kjøre til København i denne hastigheten.
Dette er altså mer enn fem timer i konstant motorveihastighet, og de fleste vil vel være enige i at man da kan ha behov for en beinstrekk.
Ifølge instrumentpanelet var forbruket 2,06 kWh/mil, som må sies å være godt på en nesten 2,5 tonn tung bil (med fører) under disse forholdene. Faktisk er forbruket omtrent identisk med det vi fikk da vi kjørte Zeekr 7X på tilsvarende motorveitest, men det var da i 22 varmegrader og ikke fire.
En ting vi ikke ble like imponert av var rekkeviddeestimatet, som lenge var ganske offensivt. Under ser du dataene vi logget for hver 10. prosent på turen:
Som du ser – selv når vi har kjørt halve batteriet tomt, estimerer bilen at vi skal komme fem mil lenger enn vi gjør, og det er ikke før 20%-merket at det begynner å bli presist.
En gledelig overraskelse mot slutten er at de siste prosentene er seigere. Skal jeg gjette, kjørte vi nesten tre mil fra 2% på batteriet. Som du kan regne deg fram til fra grafikken over, kom vi 78 kilometer i 10–0-intervallet, mot 51 kilometer i snitt per 10. prosent fra 100–10.
Med andre ord: Dette er en bil som tilgir deg om du bomma med noen kilometer på beregninga.
0–100 ladetest
Så fort vi var ferdige, plugget vi umiddelbart i laderen. Denne gangen valgte vi en 400 kW-lader fra Recharge siden bilen skal være i stand til å ta imot så mye effekt.
La oss så se hvordan ladeøkta fortonet seg:
Vi har ingen god forklaring på at effekten får et par dupper underveis der. Vi har helt alene på ladestasjonen inn mot midnatt mandag kveld, og ingen andre biler koblet til eller fra for å kunne påvirke resultatet.
Gradestokken viste tre grader i det vi gikk ut av bilen, så kanskje vil prestasjonen være noe bedre i mildvær.
Uansett klokker vi 23 minutter på 10–80, som er to minutter bak det som loves, og som nok kunne ha blitt nærmere hvis ikke det var for den ujevne ladekurven. Hadde den gått i en slak kurve mellom 20- og 50-prosentmerkene hadde det sikkert gått kortere tid fram til 80.
Legg også merke til hvor tregt det går etter 90 prosent. Først 10 minutter til 95 og deretter nesten en halvtime ekstra fra 95 til 100.
Totalt tilførte vi 122,13 kWh fra 0–100 prosent, som da inkluderer ladetap (energi som blir til varme i stedet for å bli lagret i batteriet). Fordeler vi det på de 53,4 milene vi kjørte, ender vi opp med et forbruk på 2,29 kWh/mil. Instrumentpanelet i bilen sier 2,06 – dette avviket på 11 prosent er innenfor normalen.
Men vi snakker om et relativt lavt forbruk til en så stor bil å være – med ren motorveikjøring i kjølig vær.
100–10+20-tallet på motorvei, altså der vi tenker oss at vi kjører bilen til 10 prosent og lader i 20 minutter for deretter å kjøre den tom, lander på 875 km. Altså kan du komme deg nesten 90 mil på motorvei med et 20 minutters ladestopp – og det i noen få varmegrader. Med «norsk» motorveifart, riktignok, der nåla står på 110 km/t. Det er uansett et svært godt tall.
Foto: Pål Joakim Pollen
Konklusjon
Det er ett og annet å sette fingeren på, men vi har klart mest positive ting å si om BMW iX3. Her har BMW innfridd forventningene og leverer en bil vi tror svært mange vil like godt. Dette er en bil du definitivt bør prøvekjøre om du er i markedet for ny SUV og har budsjett til å handle i denne prisklassen.
Ikke bare har den fått teknologi-oppgraderingen som er en nødvendighet i dagens konkurransebilde, men det er flere ting ved bilen som vi synes er genuint smart utført, og da kanskje spesielt Panoramic i-Cockpit, som både fremstår nyttig, gjennomført og lar BMW leke seg med ting som utformingen av rattet.
Bagasjerommet er ikke det største, testbilen mangler glasstak og fiksfakserier som luftfjæring, ventilasjon i setene og bakhjulsstyring er fraværende, men BMW byr allikevel på en meget god totalpakke her, som det er vanskelig ikke å la seg friste av.
For rekkevidden er der, ladeegenskapene og ikke minst kjørefølelsen – den er det ikke mange som slår BMW på.