(Elbil24): Mercedes-Benz skal i løpet av året lansere
sitt nye steer-by-wire-system, som er
planlagt lansert i serieproduksjon fra senere i år.

Dette systemet fjerner den tradisjonelle
mekaniske rattstammen til fordel for digitale signaler gjennom kabler, noe som gir ingeniørene langt større frihet
til å forme kjøreopplevelsen, i tillegg til å bli kvitt den obligatoriske
rattstammen som alltid har sittet i veien når alt annet under panseret skal
plasseres.

Det er naturligvis
ikke utfordringene med plass som er årsaken til at slike systemer utvikles, men
heller tilnærmingen mot selvkjørende biler som er hovedårsaken – blant annet.

Mercedes er dog
ikke først ute med dette, for både Tesla Cybertruck og Lexus RZ er blitt
lansert med tilsvarende systemer allerede. Toyota er også på vei med tilsvarende.

Mekanisk frakobling

Den største endringen er som sagt fraværet av en fysisk forbindelse mellom
rattet og forhjulene. Denne blir nå byttet ut med kabler, der strømsignaler
blir den nye giveren for hva som skal skje ute ved hjulene. Små motorer, eller aktuatorer,
sørger for å peke hjulene dit de skal.

Selve rattet
er derfor bare en giver, og datakraft regner deretter ut hvilken oppgave den skal
be aktuatorene gjøre med hjulene.

Det som
skiller Mercedes-Benz sitt system fra eksempelvis Lexus sitt system, er at
Lexus kun har styring på fremhjulene, mens i S-klasse – der Mercedes sitt
system vil komme først – er det styring på alle fire. Det er med andre ord en heftig
regnejobb datamaskinen for styringen har å gjøre, når forhjulene skal vinkles i
en retning, men bakhjulene skal vinkles i en helt annen vinkel i en annen
retning.

Men det er ikke
bare styreretningen som må kalkuleres, for også styrefølelsen inkludert tilbakemeldinger
gjennom rattet må med. Det krever at det også må gå signaler motsatt vei også,
for at Mercedes på den måten kan gi respons gjennom rattet til føreren om hva
som skjer mellom hjulet og veibanen. Det er en viktig del av selve kjørefølelsen.
Dette gjøres gjennom en såkalt SFU, en Steering Feedback Unit, som både
strammer eller løsner styrefølelsen, i tillegg til å gi de korte kjappe
signalene.

TESTES: Elbi24 var nylig i Spania for å teste systemet i praksis.

Design og ergonomi

I likhet med
både Tesla og Lexus har også Mercedes-Benz valgt å gi bilen et såkalt
yoke-ratt, altså et ratt som er utformet på en helt annen måte. Hovedgevinsten
med dette er først og fremst å skape bedre oversikt fremover, ettersom det er
mindre i veien både for å se veibanen og instrumentene. En bieffekt er også at
de på denne måten tvinger førerne til å holde riktig i rattet, fremfor at rattet
blir brukt som en armhviler.

En neste fordel
er at det også gir større frihet til hvordan dashbordet utformes, ettersom man
ikke lenger trenger å ta like stort hensyn til hvor det runde større rattet er plassert.

Dessuten, ettersom rattet også er kuttet av i nedkant, så blir det også lettere
å komme seg ut og inn i bilen.

Grunnen til
at det lar seg gjøre å lage ete ratt med denne utformingen, er fordi du med et
slikt steer-by-wire system aldri trenger å slippe rattet. I lave hastigheter,
der du normalt foretar de største rattkommandoene, vil du med dette rattet kun
måtte vri rattet 85 grader til hver side fra midtstilling – altså under en
kvart omdreining. Det samme til den andre siden, og du ender derfor opp med et
maksimalt rattutslag fra side til side på 170 grader.

Dette er som
sagt et så lite utslag at du aldri trenger å slippe hendene fra rattet for å
bytte grep.

Etter hvert
som hastigheten øker, vil styreutvekslingen endre seg, og behovet for
rattutslag bli enda mindre. Dessuten, noen vil sikkert også syns at et ratt som
dette ser litt kulere ut, selv om noen også vil finne det mindre praktisk.
Smaken er som baken.

Sikkerheten

Siden
styringen er helt avhengig av strøm og data, har Mercedes lagt inn omfattende
sikkerhetstiltak. Det er derfor ikke bare dobbelt opp av alt, men trippelt.

Det
er tre separate kretser som jobber på den samme oppgaven, og om den ene kretsen
skulle bli skadet eller ute av funksjon, så er det fortsatt to systemer igjen
som jobber med den samme oppgaven.

De er også plassert på forskjellige steder i
bilen, slik at en mindre skade ikke kan sette alt ut av spill.

Også
strømtilførsel er det egne systemer for, og det er montert inn egne back-up batterier
som kun er til for å gi styresystemet og dens datamaskiner strøm, selv om du
skulle gå strømtom på resten av bilen. Også disse er det flere av.Mercedes forsøker
også å berolige oss med at de i tillegg til å ha testet systemet i over én
million kilometer i simulatorer, også har testet systemene i over én million
kilometer på veien, for på den måten være så sikker som det lar seg gjøre før
systemene blir sluppet ut på veien.

Selvkjøring, nivå 3

RASK TILVENNING: Du blir raskt vant med hvordan systemet fungerer i praksis, og det er ingen tvil om at det har klare fordeler.

Men det er selvfølgelig
forberedelsene til selvkjørende funksjoner som er hovedårsaken til at
bilprodusentene nå lanserer slike elektroniske styresystemer. Per i dag er det
flere produsenter som har fått aksept og godkjennelse til å rulle ut
selvkjøring på nivå 2, og Mercedes-Benz er en av dem som har vært tidlig ute. 

Men når vi kommer
til nivå 3 blir oppgavene som bilen skal utføre selv langt større, og det er
større behov for å innlemme styringen i hele dataprosesseringen, og det skjer
langt lettere gjennom steer-by-wire, som på Mercedes-språket blir en del av «Drive
Pilot»-systemet. 

Det er også
praktiske fordeler med et slikt system. Ettersom rattet ikke har noen mekaniske
deler å forholde seg til, så kan også rattet trekkes inn mot dashbordet for
ikke å være i veien for føreren når bilen settes til selvkjøring. 

Lansering

De første modellene som får dette systemet vil
være den oppgraderte utgaven av EQS, samt nye S-klasse, som kommer senere i år.
En viktig faktor vil naturligvis være hvor mye ekstra et slikt system vil
koste, men her er Mercedes relativt moderate. 

De nevner tall som
omregnet til norske kroner vil være rundt 25.000 – 30.000 kroner, noe som er på
samme nivå om Lexus og Toyota har satt for sine systemer. Sistnevnte begynte
faktisk å hinte om rundt 70.000 første gangen de snakket om systemene, men har
i ettertid forstått at de med disse prisene knapt ville fått solgt noen som helst. 

Innen året er
omme vil med andre ord flere merker ha funksjonen steer-by-wire på plass, og vi
ser ikke bort fra at enda flere er på vei med det samme. Dette er veien det
kommer til å gå, spesielt for de merkene som er kommet lengst med tanke på
selvkjøring.