I dag er det ti år siden tretten personer på tragisk vis ble revet bort i helikopterulykken ved Turøy. Er vi bedre rustet mot helikopterulykker nå?
Hovedrotoren løsnet plutselig og ble funnet over en halv kilometer fra helikoptervraket. Foto: Rune Nielsen (arkiv)
- Tony Kråkenes
Seniorforsker, Sintef
Publisert: Publisert:
For mindre enn 1 time siden
DebattDette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av BTs debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.
Midt på dagen 29. april 2016 var et Super Puma-helikopter med oljearbeidere på vei hjem fra Nordsjøen i retning Bergen. Ved Turøy i Øygarden løsnet brått hovedrotoren, og helikopteret styrtet fra stor høyde ned på en holme, knuste, tok fyr og veltet i sjøen.
Vrakdeler ble senere funnet over et område på flere hundre meter i utstrekning. Det var en særdeles brutal ulykke som ingen av de 13 personene om bord – elleve passasjerer og to piloter – hadde noen sjanse til å overleve.
Tony Kråkenes er ekspert på helikoptre og står bak denne kronikken. Foto: SintefBetydelig innsats
Turøy-ulykken var den mest alvorlige helikopterulykken i Nordsjøen på nær 40 år. Samtidig var det nesten 20 år siden forrige dødsulykke (Norne-ulykken i 1997). Om man ser bort fra Alexander Kielland-katastrofen i 1980, er det nettopp helikoptertransporten som har krevd desidert flest menneskeliv på norsk sokkel.
Til tross for dette skal vi ikke glemme at Norge er verdensledende på offshore helikoptersikkerhet. Vi har relativt få ulykker, men skadepotensialet er høyt når de først inntreffer. Det legges derfor betydelig innsats i å forebygge helikopterulykker. Men hvem gjør hva i dette landskapet?
Umiddelbart etter ulykken innførte Luftfartstilsynet flyforbud for den aktuelle helikoptertypen (Super Puma). Dette er vanlig prosedyre når man fremdeles er usikker på hva som har skjedd, og om dette er noe som kan ramme andre helikoptre av samme type. Når årsaken er avklart og det er sannsynliggjort at feilen ikke er relevant for andre helikoptre, blir helikoptrene frigitt for videre bruk.
Den europeiske luftfartsmyndigheten Easa friskmeldte Super Puma oktober samme år. Norske og britiske myndigheter, derimot, etter noe dragkamp med Easa om strengere krav, ventet over ett år før flyforbudet ble opphevet, noe som er usedvanlig lenge.
Her blir vraket heist opp av sjøen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen (arkiv)Unngå kenguruer
Flere granskinger ble igangsatt etter ulykken for å finne svar. Både Equinor, helikopteroperatøren CHC, helikopterprodusenten Airbus og politiet gjorde sine egne undersøkelser. Men det viktigste og mest grundige arbeidet ble gjort av Statens havarikommisjon.
Granskingsrapporten fra Havarikommisjonen viste at årsaken til ulykken var brudd i et tannhjul (planetgir) i helikopterets hovedgirboks som forbinder motoren med rotoren. Girboksen kalles ofte helikopterets akilleshæl, og mange helikopterulykker offshore kan knyttes til girboksen.
Girboksen til Turøy-helikopteret tilhørte opprinnelig en CHC-maskin i Australia, og skulle egentlig forbli «down under». Det er her kenguruene kommer inn, bokstavelig talt fra siden. Ett år før ulykken ramlet nemlig girboksen av en lastebil som kjørte i grøften i et forsøk på å unngå kenguruer som krysset veien.
Girboksen hadde synlige ytre skader etter uhellet og ble sendt til produsenten i Europa for reparasjon. Etter det ble den omdisponert til tjeneste i Nordsjøen. Havarikommisjonen skylder ikke på denne hendelsen, men de ga likevel anbefaling om at slike uvanlige påkjenninger bør følges opp mer nøye.
Mindre justeringer
Havarikommisjonen brukte drøyt to år på granskingen, men underveis ble det publisert foreløpige rapporter som ga svar og anbefalinger. Dette gjorde det mulig for Airbus å tidlig identifisere noen tekniske og operasjonelle tiltak for å bedre sikkerheten i girboksen. Det var nettopp disse tiltakene som lå til grunn for opphevingen av flyforbudet.
Sprekker i et tannhjul ble raskt sett på som hovedårsaken til styrten. Foto: Statens havarikommisjon
Grepene til Airbus dreide seg mye om grundigere inspeksjoner og tidligere utskiftning av slitedeler. Men disse tiltakene ble oppfattet som justeringer av etablert praksis, snarere enn nødvendige og inngripende endringer av et utdatert girboksdesign med fundamentale svakheter. Hadde man kun behandlet symptomene og ikke selve sykdommen?
Sårbart
Nettopp denne usikkerheten kommer til uttrykk i en voldsom skepsis til Super Puma blant brukerne av helikoptrene, nemlig oljeselskapene. Med Equinor i spissen har de satt foten ned for videre bruk. Og selv om helikopteret av myndighetene nå er godkjentstempelet, oppleves de ikke som trygge av dem som flyr. Her har sterke fagforeninger spilt en viktig rolle. Super Puma er derfor i dag helt ute av norsk sokkel og erstattet av S-92-helikoptre fra Sikorsky.
Fra minnemarkeringen i Håkonshallen etter Turøy-ulykken. Foto: Marit Hommedal / NTB
Super Puma og S-92 delte markedet før ulykken, men i årene etter har altså sistnevnte hatt monopol. S-92 har en sterkere posisjon som et traust og trygt helikopter, men også S-92 har hatt hendelser. Ferskest i minnet er ulykken utenfor Sotra i 2024, der en person omkom. Dette var riktignok i forbindelse med en redningsøvelse og ikke persontransport.
Selv om S-92 har et godt rykte, anses det som altfor sårbart å være avhengig av kun én helikoptertype. Dersom man skulle få en hendelse som setter flåten på bakken, har man ingenting å fly med. Offshore-Norge ville da stoppet helt opp. Et slikt scenario skremmer, og Equinor har derfor nå valgt å anskaffe andre typer mellomstore helikoptre med noe lavere kapasitet, i tillegg til S-92.
Ansvaret for daglig sikker drift av helikoptrene ligger hos helikopteroperatørene, som enten eier eller leaser helikoptrene. Vi har tradisjonelt hatt to store operatører på norsk sokkel som har delt markedet mellom seg, men dette bildet er nå i endring med nyetablering.
Granskerne fant svaret blant flere tusen vrakdeler. De ble oppbevart i en hangar på Lillestrøm. Foto: Vidar Ruud / NTB Gode krefter
Det er altså mange gode krefter i sving for å sikre en trygg helikoptertransport på sokkelen. Aktørene har funnet sammen i et eget samarbeidsforum for helikoptersikkerhet som møtes flere ganger i året. Bransjen har også finansiert en serie med større helikoptersikkerhetsstudier utført av Sintef, der den siste (HSS-4) ble utgitt i 2023.
Helikopterulykker er heldigvis sjeldne, men vi har en tendens til å være like uforberedt hver gang. Og er det én ting historien har vist oss, er det at den neste ulykken alltid kommer med en ny vri, noe uforutsett som ikke er fullt ut dekket av tidligere erfaringer. Derfor må vi bygge systemene så robuste som mulig slik at de er motstandsdyktige mot hendelser vi ennå ikke har sett for oss. Det fortjener alle de reisende offshore.
Publisert:
Publisert: 29. april 2026 05:06