(Elbil24): Kia har solgt nesten 25 000 Soul og nesten 12 000 Niro i Norge, men de siste åra har den sørkoreanske produsenten slitt med å markere seg ordentlig på salgslistene her til lands.

Hittil i 2026 er deres mest registrerte bil kassebilen PV5, og drøye 80 prosent av disse er varebiler med grønne skilter.

Blant personbiler er det så vidt modellen EV3 er å finne på topp 30-lista hittil i år. Den ble den 17. mest solgte bilen i fjor.

Da er det spennende at Kia endelig kommer med en bil som går rett inn i det segmentet som har vært det mest populære de siste åra.

Med lengdemål på 4,61 meter og mulighet for firehjulsdrift, bør EV5 være aktuell for mange norske familier. Foto: Fred Magne Skillebæk

Den mellomste Bukkene Bruse

Kias romslige EV9 vakte oppsikt da den ble lansert i 2023, med god plass og et ganske barskt utseende. Det var ikke vanskelig å se slektskapet da EV3 ble lansert året etter, og det er heller ikke vanskelig å se familielikheten når Kia nå lanserer EV5.

For dette ser rett og slett ut som en krympet EV9 – eller en forvokst EV3. Linjene er i stor grad de samme – et litt kantete ytre design som vi synes funker bra, og som gjør at bilen skiller seg litt ut i mengden.

I tabellen under har vi samlet de viktigste spesifikasjonene:

EV5 er altså en 4,61 meter lang SUV, hvis lengdemål omtrentlig matcher Volkswagen ID.4 (4,58), Audi Q4 e-tron (4,59), Changan Deepal S05 (4,60), Polestar 2 (4,61), Nissan Ariya (4,60) og Ford Capri (4,63). Selvsagt kommer du heller ikke unna bestselgeren Tesla Model Y (4,79 m) om du skal liste opp EV5s konkurrenter, selv om den altså er nesten 20 centimeter lenger.

Den observante vil se at dette rent teknisk er mer en forvokst EV3 enn en krympet EV9. Selv om alle de tre er laget på en såkalte E-GMP-plattformen, er det kun EV9 av de tre som har 800 volts arbeidsspenning. EV5 har, i likhet med lillebror, «bare» 400 volt.

EV5 er ikke noe råskinn på lynladeren, med 0–100-tid på oppgitte 30 minutter. Foto: Pål Joakim Pollen

Det betyr med andre ord at du ikke får noen voldsomme ladeeffekter her. Makseffekten er oppgitt til 150 kW (1,9 C) og 10–80-økta skal ta halvtimen ifølge brosjyra. Det er godt bak EV6, som har 240 kW som høyeste effekt, og som har vært på markedet i snart fem år allerede.

Vår testmodell er den såkalte First edition av bilen, som plasserer seg mellom Exclusive og GT-line utstyrmessig. Akkurat denne utgaven leveres med drift på forhjulene, men vil du ha firehjulsdrift, kan du velge det også. Det kan du foreløpig ikke på lillebror EV3.

Tøff å se på

Der mange konkurrenter velger å slipe ned kantene til de ser ut som såpestykker for å vinne enda litt ekstra i vindtunnelen, går Kia i motsatt retning. Dette er en kantete og ikke spesielt aerodynamisk bil, med en luftmotstandskoeffisient på 0,3.

Tar vi turen rundt bilen først, er det umiskjennelig en Kia man ser på med deres lett gjenkjennelige, litt hissige lyssignatur foran. De vertikale lyktene og de skarpe LED-stripene som rammer inn panseret gir bilen et bredbent og bryskt uttrykk – noe vi tipper frir til mange amerikanske kunder.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Panseret er høyreist, og under det finner du for øvrig en liten frunk på 44 liter, som er nok til å huske en ladekabel og en reservekanne med spylervæske, for eksempel.

Legg merke til sortlakkerte hjulbuer, som gir et ganske tøft inntrykk og en illusjon av høyere bakkeklaring. Her går også håndtakene i ett med dørene når bilen er låst eller i fart, og påmonterte takrails gir bilen et litt «offroad-preg». Her kan du for øvrig laste 100 kilo på taket.

44 liters frunk og ryddig under panseret på EV5. Foto: Pål Joakim Pollen

Linjene er rettere og buene færre enn på de fleste andre biler. Særlig trekkes taklinja langt tilbake, som betyr at baksetepassasjerene har godt med luft over hodene.

For øvrig er ladeporten plassert på høyre side foran. Det passer ekstra fint på gårdsplassen hos meg, men jeg vil tippe det er den minst brukte plassen av bilens fire hjørner.

Romslig førermiljø

EV5 er en SUV i ordets rette forstand. Her setter du deg inn – og ikke ned – i bilen, du sitter høyt og får meget god oversikt fra førerplass.

Foto: Pål Joakim Pollen

For oss som har kjørt Kia før, hadde vi ikke trengt logoen på rattet for å gjette at det var en Kia vi satt i – her følger den sørkoreanske produsenten oppskriften fra tidligere biler, med tredelt skjerm (instrumentpanel-klima-infotainment), et ratt med bøttevis av spaker, knapper og brytere og en midtkonsoll med to koppholdere du kan skyve bort når du ikke trenger dem, samt ladeplate til den trådløse telefonen. 

Sistnevnte endte vi opp med ikke å bruke særlig, siden ladinga gikk treigt og telefonen bare ble varm – der er det stadig flere nye biler som har bedre utstyr med høyere effekt og avkjøling.

Foto: Pål Joakim Pollen

Der noen produsenter velger en minimalistisk tilnærming der mye skjer på skjermen, er det stikk motsatt her. Her finner du fysiske knapper og brytere for det meste. I døra sitter for eksempel knapper for setevarme/-avkjøling og rattvarme, ved siden av de sedvanlige knappene for vindusheiser og speiljustering.

Rattet har spaker på hver side med tradisjonelle funksjoner. I tillegg har du padler som lar deg justere graden av regenerering, en mulighet i hvert fall vi synes er kjekk. Da kan man typisk øke den i bymiljøer, men la den stå lavt på landevei.

Foto: Pål Joakim Pollen

Også girvelgeren er en egen spak ut fra rattet. Som før har den også en av og på-knapp du må huske å trykke på når du forlater bilen.

Ellers følger Kia samme oppskrift som mange andre, der betjeningen på venstre side er forbeholdt den adaptive cruisekontrollen, mens høyre side brukes til telefon og lyd.

Foto: Pål Joakim Pollen

Selve infotainment-systemet har ganske primitiv grafikk og fremstår noe rotete – her er det nok på tide med en oppfriskning snart.

Luftig i baksetet

Livet i baksetet er fint på Kia EV5. Det er som nevnt høyt under taket, og seteryggene kan lenes litt tilbake om man ønsker det – det via en spak inntil døra. Der er høyre seterygg for øvrig 40-delen av 40/60-splitten.

Foto: Pål Joakim Pollen

Og det er godt med beinplass. Føttene kan i tillegg plasseres under setene på første rad, så her er det godt med plass også for voksne, og vi vil tippe at dem med barnestoler vil finne plassen mer enn tilstrekkelig. Trenger du ikke midtsetet, kan et midtarmlene med koppholdere felles ned, og som mange nordmenn setter pris på: Her er også skiluke.

Vår testmodell har egen klimasone til dem bak (gjelder First edition og GT-line), der temperaturen i baksetet kan reguleres via en egen betjening plassert bakerst på midtkonsollen – eller på skjermen foran fra førerplass.

Bagasjerommet er på anstendige 566 liter – riktignok noe mindre med gulvet i øverste posisjon, men da går det i ett med bakseteryggene. Her er det verdt å huske at VDA-standarden er et mål opp til nakkestøttene, og at du i denne bilen nok har mer å gå på over dem enn i de fleste av konkurrentene.

Med gulvet i øverste posisjon får du flat innlasting og nokså flatt videre over seteryggene når de er lagt ned. Foto: Pål Joakim Pollen

Bak finner vi også V2L-stikkontakt (First edition/GT-line) der du kan trekke inntil 3,6 kW fra hovedbatteriet. På sidene sitter det dessuten flere krok-innretninger som kan være kjekke om du har ting i poser som ikke bør velte, for eksempel.

Og hengervekten er altså 1200/1800 kg avhengig av om bilen trekker på to eller fire hjul.

På veien

Kia EV5 er en meget komfortabel bil på veien. Demperoppsettet gjør at mange ujevnheter absorberes greit, men der man på ingen måte kjører et flyvende teppe – denne bilen er nokså fast i fisken.

Støynivået er greit uten å være klasseledende – særlig vindstøyen gjør seg bemerket i motorveihastighet, som det ofte gjør når bilene ikke er fullt så aerodynamiske.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Bilen er langt fra den sprekeste i klassen med sine 8,4 sekunder på 0–100. Det blir riktignok sekundet bedre med firehjulsdrift, men fortsatt er det mange av konkurrentene som er langt friskere i frasparket.

Det vi imidlertid må rose Kia for, er gode førerstøttesystemer. Den adaptive cruisekontrollen har oppført seg eksemplarisk hele testuka uten en eneste fantombrems, og bilen blander seg litt inn i kjøringa ved å holde deg unna vegskulderen og andre kjørefelt med mindre du virkelig mener det. Litt mye pling-plong er det som standard, blant annet hver gang fartsgrensa endres, men det kan du skru av i oppsettet.

Gledelig er det for øvrig at Kia, som på sine øvrige modeller, tilbyr 7 år/150 000 km garanti på EV5. Det er rausere enn de fleste andre produsenter.

100–0 rekkeviddetest på motorvei

Vi kjører alltid rekkeviddetester fullt ut i Elbil24, som betyr at vi starter fulladet og kjører helt til det står 0 prosent / 0 km i displayet på bilen. Vi sørger dessuten for å starte og stoppe på samme sted, slik at ikke resultatet påvirkes av høydeforskjeller mellom start og mål.

Denne gangen valgte vi å kjøre en ren motorveitest. Vi startet med å kjøre på E6 i Rygge og satte kursen nedover mot Göteborg, altså i konstant 100/110-sone, men mest av det siste. Farten kalibrerer vi i det vi starter – her måtte vi ha 113 på nåla for å kjøre i 110. Vi hadde oppholdsvær og sol på hele turen, med temperaturer fra 7 til 14 grader, med snitt på 12.

Å kjøre tom EV5 oppleves veldig udramatisk. Man får et par advarsler om å finne ladestasjon når man nærmer seg slutten, men bilen responderer greit på gasspedalen selv når batteriet er nesten tomt.

Motorveihastigheter på biler som ikke er veldig aerodynamiske gir ofte et markant økt forbruk, og det er tilfelle også for EV5.

Da vi rullet inn på ladestasjonen med 0 prosent og gul skilpadde i stedet for kilometer-estimat, hadde vi kommet 346,7 kilometer, som er et WLTP-avvik på 33,33 prosent. Bilen oppgav forbruket til 2,18 kWh/mil.

Under kan du se hvordan kjørt og estimert gjenstående rekkevidde fortonet seg på turen:

Estimatet er nokså presist på siste halvdel av turen.

Her har vi også lyst til å legge til at vi på mer hverdagslig kjøring, typisk småturer på ei mil eller to – uten motorvei – ofte har sett 1,5–1,6-tallet på forbruket. Her øker altså forbruket kraftig i høye hastigheter, så iblandet mer landevei har vi god grunn til å tro at vi ville ha kommet markant lenger. Vi skal likevel ikke stikke under stol at resultatet er noe skuffende – for eksempel hadde storebror EV9 et WLTP-avvik på 19,28 prosent når vi kjørte samme motorveiøvelse i fjor, riktignok med rundt fem grader varmere temperatur.

0–100 ladetest

Når rekkeviddetesten er ferdig, plugges bilen rett i hurtigladeren før vi lader den hele veien til 100 prosent. Da får vi laget en komplett ladekurve, men viktigst: Vi får vite hvor mye energi vi henter fra ladestasjonen for å fylle batteriet helt fullt.

Da kan vi også regne ut det riktige forbruket, inklusiv ladetap. Ladetap er inkludert i det oppgitte WLTP-forbruket og ikke inkludert når man leser av på skjermen i bilen.

Under ser du ladekurven fra 0–100 prosent for Kia EV5:

Her går altså 10–80 på 28 minutter, som faktisk er to minutter raskere enn oppgitt fra Kia.

100–10–20-tallet, altså der vi i en tenkt situasjon kjører fra 100–10 prosent, lader i 20 minutter og ser på den totale rekkevidden vi da klarer å kjøre, blir 539 kilometer på motorvei med norske fartsgrenser. Det er ikke spesielt imponerende versus konkurrentene.

Totalt ble vi fakturert for 83,826 kWh. Dividerer vi det på kjørt lengde, ender vi opp med et reelt motorveiforbruk på 2,42 kWh/mil inklusiv ladetap (10,91 prosent avvik mot det bilen sier).

Det er for eksempel nesten seks prosent mer enn det vi fikk da vi kjørte den tyngre BMW iX3 i 4–6 grader – med vinterhjul – tidligere i år. Den har dessuten firehjulsdrift.

Mot markedslederen Tesla Model Y Long Range er forbruket milevis over – den kjørte vi med 1,66 kWh/mil på motorvei i fjor, riktignok i 19 snittgrader, men her snakker vi altså et EV5-forbruk som ligger hele 45 prosent over, og som da på papiret blir enda høyere med firehjulsdrift, som nevnte Tesla har.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Konklusjon

Det er mye fint å si om Kia EV5. Det er en barsk SUV i ordets rette forstand, som har godt med plass innvendig og rikelig med fysiske knapper og brytere slik at den kan betjenes effektivt og uten store distraksjoner mens du kjører. Programvare og førerstøttefunksjoner virker dessuten meget pålitelig, og bilen er komfortabel på langtur med bekvem fjæring og moderat støynivå.

Samtidig må det være lov å bli skuffa over høyt forbruk og dertil begrenset rekkevidde på motorvei. Når bilen heller ikke er spesielt rask på laderen, kommer den til kort mot mange konkurrenter på det punktet. Det gjør den også hva gjelder motorisering.

Vi skal ikke legge skjul på at vi hadde håpet at 800 V-plattformen fra EV6/EV9 skulle være utgangspunktet for EV5 framfor 400 V-plattformen fra EV3/EV4. Det hadde muliggjort raskere lading, og disse modellene har dessuten gjort det bedre i Elbil24s rekkeviddetester tidligere. 

Så skal det samtidig nevnes at bilen har vært tilgjengelig en god stund på det kinesiske markedet allerede (lansert november 2023), og at den således ikke er ny-ny når den nå er å få kjøpt i Norge.

Her lander du fort på rundt 600 000 kroner med Exclusive-utstyrsnivå (ikke det høyeste) og firehjulsdrift, panoramaglasstak og vinterhjul, som i våre øyne blir i høyeste laget.

Det er i hvert fall ikke mangel på konkurrenter i denne størrelses- og prisklassen, selv om riktignok få av dem kan skilte med så god garanti som Kia (7 år/150 000 km).