SAN DIEGO (Elbil24): En ny generasjon Lexus ES er på vei, og
denne gangen kommer den også i to fullelektriske utgaver, Lexus ES 350e og ES
500e. Foruten disse kommer den også i to hybridutgaver, men disse blir ikke for
salg i Norge. Vi er tross alt blitt elektriske.
ES er en interessant doning på rett over
fem meter, mest av alt fordi den byr på det Lexus alltid har forsøkt å bygge
merket på, nemlig komfort og folkelig luksus, men har de klart det?
Elbil24 har denne gangen tatt turen til San
Diego i California for å blant annet teste de to elbilene, og for å finne ut
nettopp hva de har fått til. Om ikke alt for lenge kan også du ta en nærmere
titt på dem i et butikkvindu nær deg.
To utgaver
Når Lexus først gjør ES elektrisk, så gjør
de det med to utgaver, ES 350e og ES 500e. Litt enkelt forklart er de to
bilene nærmest identiske, bortsett fra at ES 500e har fått en ekstra motor på
bakhjulene, og dermed blitt firehjulsdrevet. ES 350e er kun forhjulsdrevet.
Det må også legges til at den firehjulsdrevne
utgaven har fått noen færre battericeller, og dermed har en anelse mindre
batterikapasitet enn den tohjulsdrevne.
Vi spurte naturligvis om årsaken til denne
prioriteringen, og det handler ifølge Lexus om tilgangen til celler.
At flest celler havnet inn i den
tohjulsdrevne kan også være for å jevne ut vektforskjellen på de to, samt at de
på den måten får størst batteri i den gjerrigste bilen. Dette gir en bedre
rekkevidde å skryte av på papiret, og det skal man heller ikke kimse av som
bilprodusent.
Enden på visa er derfor at den
tohjulsdrevne ES 350e har en batterikapasitet på 77 kWh brutto, mens den
firehjulsdrevne ES 500e har et batteri på 74,7 kWh – avrundet til 75 i tabellen
nedenfor.
Dette skal gi en rekkevidde på opp til 581
kilometer for ES 350e, mot 529 kilometer for ES 500e, vel og merke om du holder
deg til en lavere utstyrt bil med de minste hjuldimensjonene.
Se flere bilder:
Utvendig
Utvendig er det ikke alt for mye å si om
den nye ES, annet enn at den som sagt måler 5,14 meter i lengde, og med det blir
å anse som en stor bil i Norge. I USA, der lanseringen fant sted, er den
slettes ikke stor i det hele tatt.
At lengden passerer fem meter skyldes først og fremst
et langt panser, der både forbrenningsmotor og deler av en hybrid drivlinje
blir plassert, men i vårt tilfelle huser det alle de elektriske komponentene,
som frontmotor, omformere, ombordlader og varmepumpe, med mer.
Lengden gjør også at det blir plass til
fire store dører, og det er aldri trangt om plassen når du skal inn i bilen,
uansett hvilket sete du velger.
Helt bakerst finner vi et bagasjelokk som
skjuler et rom på anstendige 517 liter, så du får nok med deg det aller meste av
vesker og kofferter, mens kjøleskapet får stå igjen hjemme, eller fraktes av
andre. Det er dessverre en grunn til at jeg legger det frem slik, for det er ikke
mulighet for å sette hengerfeste ES. Og når det er sagt, så er det heller ikke
mulighet for taklast.
Hva da med skiene, tenker du kanskje. Vel,
den norske importøren har kjempet en hard kamp, og vant, for bilen får faktisk
en skiluke.
HLET NYTT: Førermiljøet er helt redesignet, og ligner ikke noen av de tidligere bilene fra Lexus.
Nytt førermiljø
Det var faktisk med stor spenning jeg satte
meg inn bak rattet, for det er ikke alt som har kommet fra Toyota og Lexus de
senere årene som nødvendigvis har vært av det positive slaget.
Denne gangen ble heldigvis alle mine fordommer
gjort til skamme, for her har Lexus virkelig tatt sjumilssteg i riktig retning.
De har nærest truffet spikeren på hodet
over hvordan vi vil ha det i en bil, og det i en smakfull utførelse med svært
gode, varme og trivelige materialer. Selve utseendet er ryddig, og selv om det
ikke er mange mekaniske knapper å se, så er de der likevel – skjult som gjemte
knapper i det som ser ut som et skinntrukket dashbord. Knappene lyser opp i det
du starter opp bilen, og i motsetning til andre produsenter som har forsøkt seg
på det samme, så virker disse ypperlig i bruk.
GAMMEL KUNST? Lexus ES kunne kanskje blitt en del av inventaret i et museum som dette? Foto: Fred Magne Skillebæk
Rattet er mindre enn hva mange andre
leverer, noe som definitivt faller i smak. Foran rattet sitter det et førerorientert
display der du selv til en viss grad kan velge hvordan du vil ha informasjonen servert.
I dette displayet fant vi også en ny informasjon som snart blir påbudt i alle
biler, nemlig en såkalt «state of health» – en måler som forteller hvor mye
kapasitet batteriet har mot hva det hadde da det var nytt.
Dette er en del av de nye kravene som
kommer i Euro 7, som trer i kraft litt senere i år.
Snart påbudt i alle elbiler
Over midtkonsollen finner du en 14-toms
skjerm som tar deg av alt det øvrige, og nå har de fått på plass en god skjerm,
med god respons og et ganske så intuitivt brukergrensesnitt. Her er naturligvis
Apple CarPlay og Android Auto på plass også.
Den beste plassen
Det er ikke hver dag man kan omtale et
baksete som dette, selv ikke i en bil på over fem meter. For til tross for at
bilene vokser og vokser, og de stadig får bedre plass å tilby der bak, så
oppleves baksetene ofte fortsatt bare som et baksete i de fleste biler.
Her snakker vi om noe helt annet, for jeg
kan med hånda på hjertet si at dette er et av de bedre baksetene jeg som en voksen
har sittet i på lenge.
Det er formstøpte seter på begge sider, og
jeg er fristet til å si at det er meg selv som har utgjort formen. Så godt var
det å sitte i. I tillegg var det akkurat passe mykt, og det ga fullverdig
lårstøtte, også der bak.
Lexus’ største til nå
Skulle du ønske å ha det ekstra godt, så
bør du velge den tohjulsdrevne utgaven, ES 350e. Det er nemlig kun denne som kan
leveres med høyeste utstyrsgrad, Luxury Plus, der du blant annet får med Ottoman-pakken
som byr på disse setene. Varme, kjøling og massasje er nærmest en selvfølge,
men verdt å nevne. De kommer også med mulighet for løfte opp en leggstøtte som
gjør at du nærmest kan ligge bakoverlent som i en Stressless, i tillegg til at
du får styring av klimaanlegget fra midtarmlenet bak, og du får solskjerm i
bakvinduet, pluss litt annet. Bare vær klar over at dette løfter prisen
betydelig (se priser i tabellen).
Ordinært ratt
Det er likevel å kjenne hvordan disse
bilene oppfører seg på veien vi er kommet for å sjekke nærmere ut. I forkant av
lanseringen hadde jeg akkurat parkert en Lexus RZ 550 F-Sport med steer-by-wire
og såkalt yoke-ratt, en løsning jeg mener alle biler fortjener.
I ES har Lexus valgt å være litt avventende
med denne løsningen, men du får ikke en japaner til å lyve. Da jeg under
frokosten spurte en av sjefsingeniørene, Norita Nakajima, om ES ville komme med
steer-by-wire, så vred han seg i stolen. Han kunne tydeligvis ikke si nei, som
antagelig ville være å lyve, men hadde heller ikke lov å si ja.
TEST: Toppmodellen er helt spesiell
I stedet spurte han om jeg ville smake på
en grønn te med melk han selv hadde laget og tatt med på egen termos, og hvem
vil vel ikke smake på japansk te, laget av en japaner?
Jeg avrundet spørsmålet om steer-by-wire
med å si at jeg gledet meg til ES kommer med facelift om en tre-års tid.
Skuldrene på Nakajima sank minst fem centimeter, smilet kom tilbake, og vi viste
begge respekt ved å heller snakke om noe annet.
Teen smakte for øvrig fortreffelig. Så får
vi håpe at ES med steer-by-wire blir like bra som i RZ.
Se flere bilder innvendig:
Ute på veien
Vel ute på veien kjenner jeg raskt igjen
følelsen fra RZ. Lexus er en mester i å filtrere bort de små vibrasjonene du
ikke ønsker å kjenne, samtidig som du får alle de tilbakemeldingene du både ønsker
og trenger for å vite hva som skjer mellom hvert av de fire hjulene og
underlaget.
Med en lang akselavstand får Lexus ytterligere
drahjelp for å opprettholde en god komfort, og i dette tilfellet er den svært
god, uansett hvilket sete du måtte velge.
Lexus statuerer nærmest på egenhånd at ES
ikke er ment å være en sportslig bil, for med respektive 224 eller 343
hestekrefter, avhengig av hvilken du velger, så sier det seg selv at ytelsene
ikke er av de heftigste. Til ordinær kjøring byr de likevel på mer enn nok
kraftressurser, og det er kun når du ønsker å gasse litt ekstra du merker at det
ikke er et veldig stort kraftoverskudd. Skulle det være dette du er ute etter,
så vil du helt sikkert se etter en annen type bil uansett, så vi legger ikke
stor vekt på dette.
Sprinten til 100-merket går uansett unna på
8 sekunder på ES 350e og samme øvelse er unnagjort på 5,5 sekunder for ES 500e.
Når vi først snakker om komfort og
kjøreegenskaper, så kan vi også nevne at bilen er stillegående. Helt stille var
det likevel ikke, men det blåste til tider ganske godt da vi testet bilen, og legger
noe av årsaken til dette.
Bestselgerne: Dette synes eierne om bilene sine
Konklusjon
Så, er Lexus ES en bil du bør se nærmere
på? Vel, la oss si det så enkelt som at bilen har sine klare ulemper, men også
klare styrker. Så la oss heller dele spørsmålet inn i to, det praktiske og det
funksjonelle.
Skulle ikke manglende hengerfeste eller
taklast ha noe å si for deg, så er mye ryddet av veien. Både rekkevidde og
ladefart er helt innafor det du trenger, selv om man alltid vil ha mer av begge
deler.
Med ES får du derimot noe ikke alle andre
klarer å levere når du først er kommet deg ut på veien, og det er en god følelse
hver eneste dag når du setter deg inn i bilen og begynner å kjøre. I tillegg
skal vi ikke feie under teppet at Lexus har et rykte på seg for å yte noe av markedets
beste kundeopplevelser. Det er dette som gjør at de har opparbeidet seg en
trofast kundeportefølje. Dette kunne vi ikke skrevet om det hadde vært et og
annet år, men det er en posisjon de har levert over tid.
Konklusjonen må derfor være at
dersom bilen passer bruksmønsteret ditt, og at prisen er innenfor det komfortable,
så er det ingen andre grunner til at du skal se forbi en Lexus ES. Tvert om.
Lykke til.
Tekniske spesifikasjoner
Utgifter til reise og opphold for å lage denne reportasjen ble helt eller delvis dekket av importøren. Les mer her.