(Elbil24): Polestar skal nå lansere sin nye bil på markedet, en
skikkelig GT-bil, eller Gran Touring om du vil. Ettersom en Gran Tour, Grand
Tourer eller Gran Touring, om du vil, handler om den store eller lange turen, så
har vi blitt med på nettopp det.
For hvorfor ikke kjøre den nye Polestar 5 hele veien fra
Stockholm til Marokko, altså nær hele Europa på langs? tenkte Polestar.
Vi hadde ingen motforestillinger og ble med. I det minste
på deler av turen, for skal vi få testet en ny bil med sjumilsstøvler, så er
det bare å snøre på seg kjøreskoene, justere setene og sette av sted.
Foto: Polestar
Viva España
Polestar la opp turen etappevis, og vi ble med på deler av
den spanske strekningen. For vi tok på ingen måte den raskeste veien gjennom Spania,
men en av de morsomste. Bilen fortjener det, for om Polestar har lagt mye
arbeid ned i noen av bilene sine, så er det nok femmeren som har kostet flest
timer, rettere sagt år å utvikle. Og det merkes.
Bilen kommer i to utgaver, Dual Motor og Performance, og
vi mener virkelig at Polestar har tatt de riktige grepene for å skille disse to
akkurat passe mye fra hverandre.
Begge to lever likevel opp til forventningene av hva en
seriøst god kjøremaskin for langturer skal levere, men samtidig fungerer de
ypperlig når veiene blir trangere og mer svingete. Selv om bilen måler noe over
fem meter i lengde, og har en akselavstand på over tre meter, så føltes den aldri
for stor.
Egen plattform
Det er ingen hemmelighet at Polestar henger på det samme slektstreet
som Volvo, og de begge har Geely som eiere. Polestar 5 har likevel skilt seg
ganske mye vekk fra sine slektninger, blant annet ved å bli bygget på en egen
plattform, kalt PPA – Polestar Performance Architecture.
Begge versjonene av Polestar 5 har firehjulsdrift, og det
er Polestar selv som har utviklet den bakre motoren som sitter i bilene, kalt
PX2.
Motoren foran er den samme på begge, selv om effektuttaket
er noe forskjellig. Motorene bak er derimot ikke de samme, selv om de er
konstruert likt. For mens PX2-motoren i Dual Motor utgaven yter 442 hester
alene, yter den bakre motoren i Performance-utgaven 612 hestekrefter. Som
tabellen viser blir det totale effektuttaket på Dual Motor på hele 748
hestekrefter, mens Performance strekker dette til heftige 884 hester.
Foto: Polestar
Selv om hovedarkitekturen i plattformen er ny, så har de
likevel hentet noen byggeklosser fra Polestar 3, blant annet. Innvendig kjenner
vi derfor igjen komponenter fra P3, fremfor P4. Sistnevnte er en delt plattform
med Volvo og har blant annet den liggende skjermen og noe annerledes oppsett.
P5 har den samme stående skjermløsningen som vi kjenner igjen fra P3, og vi
fikk bekreftet at dette rett og slett var plattformrelatert. Men fungerer gjør
det.
Heftig og elektrisk
Det er absolutt ingen tvil om at Polestar 5 – la oss bare kalle
den P5 – er en kjøremaskin, og den er laget fra bunnen av for å være det. Og
bare så det ikke er noen tvil, så er den selvfølgelig også laget som en elbil
fra bunnen av, og det med en 800 volts arkitektur fra start. Polestar er som
kjent også i ferd med å bygge om P3, som snart blir forvandlet fra 400 volt til
800 volt.
Med P5 var det helt naturlig å gå rett på 800 volt, noe som
for oss forbrukere først og fremst betyr raskere lading.
Her skuffer Volvo: – Få vil se makseffekten
Begge utgavene har det samme batteriet på 112 kWh, og begge
er oppgitt med en maksimal ladehastighet på 350 kW. Ladetiden vitner likevel om
at de ikke har strukket strikken til det lengste, ettersom ladetiden i området
10–80 prosent skal ta 22 minutter. Dette forteller oss at de lener seg mot en såkalt
C-rating (opp- og utladingshastighet) på i overkant av 3. Det skjer i en tid
der de ivrigste av de kinesiske merkene er i ferd med å lansere biler med både
5C, 8C og helt opp i 10C. Samtidig skal vi ikke saliggjøre så raske
ladehastigheter uten et kritisk blikk mot holdbarheten av dem.
350 kW er veldig mye bedre enn de beste bilene som jobber
på 400 volt-systemer, for der er man i stor grad begrenset til 200 kW, eller så
vidt over.
Foto: Polestar
Og bare for å ha sagt det, for om du skulle måtte ty til en
400 volts lader i ny og ne, så vil du også der kunne lade relativt raskt med en
P5. Polestar har nemlig splittet batteriet i to, sånn at du kan lade hver av
disse to delene med 100 kW hver, basert på 400 volt. Dette tilsvarer 200 kW,
som altså er grensen for hvor mye de fleste 400 volt-laderne evner å levere,
ettersom de har et tak på 500 ampere og regnestykket da sier at 500 ampere x
400 volt = 200 kW.
La oss nå bare avslutte tallknusingen med å si at vi først
må gjøre våre 0–100 prosent ladetester så snart vi får bilen til test hjemme før vi
konkluderer med noe som helst, men det ser svært bra ut på papiret.
Stor bil, lett vekt
Polestar 5 er en stor bil på over fem meter, og med stort
batteri og kraftige motorer ligger det i sakens natur at den blir tung. For å
demme opp for dette har Polestar valgt å bruke limt aluminium i karosseriet
for å spare så mye vekt som mulig, uten å gjøre kompromiss med det man
forventer av utstyr og annet. Resultatet er en bil som i grunnutrustning veier
akkurat 2,5 tonn, pluss det du måtte velge av utstyr.
Dette er en fin matchvekt på en bil som dette, da vi har
sett skrekkeksempler helt oppe i rundt 2,9 tonn på en av bilene som må sies å
være P5s konkurrenter.
Samtidig vet vi at det ikke er gjort kompromisser med
teknologien, for bilen har fortsatt så store og tunge bremser som nødvendig, den
har hjuldimensjoner helt opp i 22 tommer, om du ønsker, og den har alt annet du vil
forlange av en bil som dette.
Se flere bilder utvendig:
Valgets kval
Men hvordan kjører den? Vel, på kjøreturen hadde vi med oss
mannen som har satt opp understellet på de fleste Polestar modellene, og bare
for å ha sagt det så startet det veldig bra. Det er eksempelvis mange P2
sjåfører på norske veier som kan takke Joakim Rydholm for de eksemplariske
kjøregenskapene på deres Polestar 2, og han og teamet hans har ikke lagt noe
mindre arbeid ned i Polestar 5.
Vi ble nærmest varm om hjertet da vi oppdaget at ingen Polestar
5 var satt opp med luftfjærer, verken i standardutførelse eller som tilbehør.
Nye superladere på vei til Norge
Og Joakim var skjønt enig da vi bedyret vår mening om at
passive stålfjærer overgår luftfjærer en høy gang på biler som er tilsiktet
heftige kjøreegenskaper, som Polestar 5. Stålfjærene forteller deg akkurat hva
som skjer når det skjer, mens luftfjærer av natur gir en forsinket opplevelse. I
Performance-versjonen av P5 er det likevel tatt et grep som er helt innafor,
for å si det på godt norsk.
Den er utstyrt med MagneRide-dempere som standard. Disse har
en olje som reagerer på magnetisme, styrt av strøm, og du kan med dette endre
karakteristikken på dempernes stivhet med et tastetrykk på skjermen i tre
forskjellige nivåer, noe jeg kommer tilbake til.
To versjoner – to resultat
Underveis hadde vi med oss begge versjonene og vekslet
mellom disse. Første bil ut var Dual Motor, som altså byr på rundt 200 Newtonmeter
mindre dreiemoment, som igjen resulterer i 136 hk mindre effekt. Denne er
utstyrt med 20-tommere som standard, men du kan kjøpe deg opp til 21-tommere
som tilvalg. På Performance-utgaven sitter det allerede 21-tommere originalt,
mens du kan få 22-tommere som tilvalg.
Så hva skiller disse to utgavene ute på veien i praksis?
Vel, fra å ha funnet en veldig god tone med innstegsmodellen
Dual Motor til å begynne med, som for anledningen var utstyrt med 21-tommere, så
byttet vi etter noen timer over i Performance-utgaven som var utstyrt med 22-toms
hjul.
Hjulene utgjør en betydelig forskjell, da det er lavere
profil og mindre gummi med de større hjulene. I tillegg er Performance-utgaven
satt opp med fem millimeter kortere fjærer som standard. Den er altså senket,
sammenlignet med Dual Motor-utgaven.
Det som gir deg et lite spillerom er de justerbare demperne
med MagneRide teknologi. Her kan du stramme opp chassiset ytterligere, i
tillegg til at du her ender opp med et automatisk anti-krengesystem. Demperne har
en reaksjonsevne på 1000 Hz, som betyr at den kan endre seg 500 ganger hver vei
i sekundet. Så hvor mye utgjorde dette i praksis, og i hvilken retning?
Vel, når det gjelder kjøreegenskaper, så er det til sammen tre
viktige faktorer som skiller de to utgavene. Det er dekkdimensjonen, kortere fjærer
og valgfritt stivere dempere. Samlet gjør dette etter alle solemerker Performance-utgaven
raskere på en bane enn Dual Motor. Deretter kommer de ekstra kreftene som en
ytterligere forskjell som er med på å bidra Performance til å bli en raskere
bil.
Denza Z9 GT – en blytung affære
Saken er bare det, at de samme forskjellene gjør at vi
heller ser mot Dual Motor som den gunstigere utgaven. Den har fantastisk gode
kjøreegenskaper, og den er svært sportslig og raffinert satt opp. Så godt
oppsett har den at vi faktisk foretrekker denne i ni av ti tilfeller. Så får
det heller være at den kan havne tideler bak Performance-utgaven de få gangene
vi eventuelt skal ta bilene med ut på bane.
Se flere bilder innvendig:
Krefter i bøtter og spann
Så de vil ikke savne kreftene heller? tenker du kanskje. Og
svaret er at ute på veien vil vi faktisk ikke det. Selv Dual Motor utgaven har
så mye krefter og moment at den river svært godt fra seg.
Det skyldes ikke først
og fremst sprinttallene til 100-merket, men alt det som skjer derfra og ut. Mens
veldig mange elbiler går tomme for krefter når farten blir høy, så mister P5
aldri momentet. Den drar og drar og drar, og derfor går det så hinsides unna på
veien at vi ikke har stort ønske om noe mer.
Med Performance er det ingen tvil
om at akselerasjonen er bedre, men vi er ikke sikre på at det er så stor forskjell
i ytelsen når man først har fått opp farten.
Da ender sprinttallene til 100 km/t opp med bare å være sminke
på papiret.
Og jo da, jeg skal være ærlig å si at jeg samtidig skuler
mot prislappen. For det er forskjell på prisen på de to modellene. MagneRide
koster, det samme gjør det å gå opp en hjuldimensjon, pluss alt det andre som
skiller de to bilene. Men når jeg føler at det den bidrar med i bruk ikke
nødvendigvis gir noe mer, kanskje tvert om, så ser jeg ingen grunn til betale
ekstra for det heller.
Langt nok
Du har kanskje lagt merke til at jeg ikke har nevnt forbruk
eller rekkevidde med et ord, og det har naturligvis sin grunn. For på biltester
som dette prøver vi ut alt annet enn rekkevidden. Det gir ikke mening. Da ville
vi sittet igjen uten å kunne sagt et ord om bilens egenskaper, annet enn hvor
langt vi kom. En bil må tas litt hard i for at den skal vise sitt sanne jeg,
men det er ikke forenelig med en rekkeviddetest.
På papiret forteller Polestar at Dual Motor skal klare 678
kilometer etter WLTP-standarden, mens Performance skal klare 558 kilometer.
Begge deler skal bli testet grundig i våre 100–0 prosent rekkeviddetester i løpet av
sommeren, men da under norske forhold. Forskjellen skyldes først og fremst dekkdimensjonen
på Performance-utgaven, og en større motor som også trekker mer under normal
kjøring. Polestar forteller at luftmotsandsverdiene er de samme på begge bilene,
med en Cd-verdi på 0,24, som er rimelig bra.
Vi tok førerkort – i Kina
God på innsiden
Ellers må vi si at vi trivdes svært bra innvendig i bilene.
Det er svært lett å finne seg til rette, og du har alle de justeringsmuligheter
du kan ønske. Polestar har god nok erfaring i å lage bil til å vite hvor de
skal gå for å finne riktige partnere. Eksempelvis er det Recaro som har bidratt
til å lage setene, og vi har ingen ting å utsette på resultatet. Utførelsen er
i et skinn som Polestar forteller er sporbart, selv om jeg ikke tror at den kua
som har ofret skinnet sitt er å få tak i lenger.
Vel plassert bak rattet ser du en førerorientert skjerm på
rattstammen, du har et konfigurerbart head-up display i frontruten og en 14-toms
stående skjerm over midtkonsollen. På rattet har Polestar en fireveis
kontroller på hver side, men her savnet vi noen merker som hintet om hva som
var hvor. Jo da, det dukker opp i displayet når du først berører dem, men det er
likevel ikke en umiddelbar intuitiv løsning.
Polestar trenger tydeligvis også litt mer tid enn andre
til å innse at sorte høyglanslakkerte flater ikke har noe i et bilinteriør å
gjøre, men de flatene som hadde dette lar seg foliere, om du vil.
I baksetet er det svært god plass, både i høyde og lengde,
og her kommer vi inn på ytterligere en detalj som er verdt å nevne. Polestar
forteller nemlig at den manglende bakruten – som på Polestar 4 – er årsaken til
at de har kunnet gi såpass god takhøyde der bak. Strukturelle deler har dermed
kunne flyttes lenger bakover, og gitt bedre hodehøyde i baksetet.
Baksetet er for øvrig ment for tre personer, men den midtre
delen er formet som et saftig midtdeler når den er lagt ned, og du føler nesten
som om det er bare to single fullverdige stoler på hver side, med god sidestøtte.
Skulle du ha behov for plass til en femte person, så får denne sitte litt
mindre komfortabelt i midten de få gangene dette skulle bli nødvendig.
Konklusjon
Etter et par lange dager bak rattet forflyttet vi
oss fra Barcelona til Valencia, en roadtrip jeg absolutt anbefaler andre å kopiere,
vel og merke dersom du tar de indre veiene og opp i fjellene. Med riktig bil er
dette rene drømmeturen.
For å konkludere, så har Polestar laget en bil som er perfekt
etter oppskriften for hva en GT-bil skal være. De har gitt den brutalt med
krefter, den har kjøregenskaper mange andre bare kan drømme om, og den er praktisk
til det aller meste, så lenge du ikke skal ha med deg fire personer og mye bagasje.
Da vil du slite noe med å få med deg alt, ettersom bagasjerommet kun rommer 365
liter, med alle setene intakt. Det er eksempelvis 20 liter mindre enn i VW
ID.3, som også er beskyldt for å ha et lite bagasjerom. I P5 har du heldigvis
62 liter til i frunken, som antagelig redder plassmangelen.
Slik står Volvo EX60 seg mot konkurrentene
Polestar forteller selv at de har siktet seg inn på en
mellomting mellom Porsche Taycan og Porsche Panamera som konkurrenter, og vi
kan fra vår side legge til at Denza Z9GT også opererer i dette segmentet, selv
om de ikke har kommet til Norge ennå.
Polestar 5 er derfor litt i sin egen gate for tiden, og det
er definitivt et trivelig sted å være. Så må du naturligvis ta et oppgjør med
deg selv hvorvidt du skal kjøpe deg en bil med startpris på røflig 1,3
millioner kroner, men la meg si det med litt andre ord:
Det må da være billig for en bil som ser ut som en million
dollar?
Tekniske spesifikasjoner:
Utgifter til reise og opphold for å lage denne reportasjen ble helt eller delvis dekket av importøren. Les mer her.