El Prix:

Rekkeviddetallene for samtlige biler i NAF og Motors rekkeviddetest ville ha vært bedre om løypa ikke hadde vært oppoverbakke. Vi har regnet ut hvor mye.

El Prix startes nesten på havnivå i Oslo, men når bilene er tomme for batteri har de i praksis kjørt i en lang oppoverbakke. Foto: Siv Seglem/NAF

(Elbil24): Nok en gang har NAF og Motor arrangert El Prix – arrangementet som går av stabelen hver sommer og vinter, der et par dusin elbiler er med for å få rekkevidden sin målt i praksis.

Til det får de hjelp fra mange parter, og testen får massiv oppmerksomhet i en rekke medier – både i Norge og utlandet. Ja, til og med VG, som hadde journalister i én av de 24 bilene, omtalte El Prix som en «VG-test» på forsiden forrige mandag. 

VGs forside 8. juni. Foto: Pål Joakim Pollen

I år var det nye BMW iX3 som gikk aller lengst og klokket rett over 78 mil før den måtte hentes av bilbergere. Det var en drøy mil mer enn den oppgitte WLTP-rekkevidden.

En annen bil som ble trukket fram etter testen var Xpeng X9, fordi den prosentmessig leverte best rekkevidde kontra den oppgitte: 580 kilometer på papiret ble omsatt til 646 kilometer i praktisk bruk, som gav +11,38 prosent i kolonna for avviket mot WLTP-rekkevidden.

Og det på tross av at El Prix kjøres i oppoverbakke.

Samtidig endte så mange som 12 av bilene opp med å stoppe før de hadde nådd den oppgitte WLTP-rekkevidden.

Bli med på en gjennomgang av ting som gjør Xpeng X9 ekstra spesiell.

Alle har kjørt i oppoverbakke

Et viktig moment med Elbil24s rekkeviddetester er at vi alltid starter og stopper på samme sted – altså på samme høydemeter. Det gjør vi for at høydeforskjell mellom start og mål ikke skal påvirke resultatet.

Derfor har Elbil24s fagredaktør Fred Magne Skillebæk i en kommentar også vært kritisk til hvordan El Prix utføres, fordi bilene alltid stanser høyere over havet enn der de begynte.

Det kreves nemlig mer energi å kjøre i oppoverbakke enn i nedoverbakke. Det er ren fysikk.

Løftes en bil (eller et hvilket som helst annet objekt), får den økt potensiell energi, som da tilsvarer energien som kreves for å overvinne tyngdekraften på vei opp. Energien som faktisk trekkes fra batteriet er enda høyere, ettersom man må legge til det som går over til varme.

I nedoverbakker klarer elbilene samtidig å gjenvinne mye av det bilen mister av potensiell energi i form av rekuperasjon, altså at batteriet lades på bekostning av at bilen akselererer mindre eller bremses uten at du må trykke på bremsepedalen.

I El Prix-løypa er det selvsagt opp- og nedoverbakker underveis, men samtlige av bilene stopper høyere over havet enn der de begynner – ulikt fra bil til bil. Derfor har bilene også større potensiell energi når de stopper – energi som da har blitt brukt på å kjøre oppover snarere enn bortover.

– Elbiltestene til NAF og Motor kjøres som en typisk norsk langtur. Det er da en blanding av bykjøring, noe motorvei og landeveiskjøring. Skal en på langtur her til lands, blir det fort stigning. Det går ikke oppover hele tiden og det er også områder der bilene regenererer etter stigninger. Poenget med dette er å gi forbrukerne en pekepinn på hva de kan forvente av bilene sett opp mot de offisielle tallene, svarer Nils Sødal i NAF når Elbil24 påpeker at høydeforskjeller mellom start og mål påvirker den oppnådde rekkevidden.

Regnestykket

Dersom den potensielle energien bilene har når de stanser i høyden heller hadde vært brukt til å kjøre bortover, ville bilene ha kommet lenger.

Vi har gjort øvelsen med å beregne hvor mye. Det har vi gjort med visse forutsetninger:

I testen oppgis Vulkan i Oslo som startpunkt for turen. Litt avhengig av nøyaktig startposisjon vil det kunne være små avvik her, men vi har regnet seks meter over havet som startpunkt for turen, basert på kartet NAF og Motor selv bruker. Her har vi rett og slett funnet punktet på kartet og funnet høyden på det samme punktet via høydekartet til Statens Kartverk.

Kartet på Motor.no har vi brukt som utgangspunkt når vi har beregnet startpunkt og høydemeter bilene stoppet på.

Videre vet vi at det sitter to personer i hver bil, og det er rimelig å anta at de har med seg litt kamerautstyr, en kaffekopp, ei lun jakke til ventingen på bilberging og den slags. Vi har derfor anslått at hver bil veier 175 kilo mer enn egenvekten sin, altså for eksempel to personer á 80 kg pluss 15 kg bagasje. Her vil det selvsagt være variasjoner mellom bilene.

Egenvekten på bilene som var med i testen, har vi hentet ved å slå opp registreringsnummeret hos Statens Vegvesen og sett i det digitale vognkortet. Der bilen ikke har hatt norske skilter, har vi brukt internasjonale databaser.

Og vi har hentet ut sluttposisjonen via kartet gjengitt hos Motor. For mange av bilene er åpenbart ikke denne GPS-posisjonen helt presis, så i stedet for at bilen for eksempel har stoppet i ei bratt skråning over en bekk og 30 meter fra veien, har vi antatt at stoppet var nærmeste punkt på veien.

Eksempel på hvordan vi har flyttet en av bilenes sluttposisjon til nærmeste veiskulder. Skjermbilde fra hoydedata.no

Så mye potensiell energi har bilene

I oversikten under har vi beregnet, under nevnte forutsetninger, hvor mye økt potensiell energi bilene har versus startpunktet på Vulkan. 

Dette er da hvor mye energi som minst (uten varmetap) har gått med til å løfte dem til høyden de endte opp på – energi som da hentes fra fremdriftsbatteriet i bilene.

Som påpekt kunne denne energien ha vært brukt til fremdrift dersom start- og sluttpunktet var på samme sted. Vi har derfor regnet ut hva det kunne ha vært omsatt til i form av forlenget rekkevidde, som du ser per bil i kortstokken over.

Da hadde også sammenligningen mot WLTP-tallene vært mer relevant. Med disse tallene blir det ikke slik at 12 av bilene går kortere enn oppgitt rekkevidde, men faktisk bare én.

Og Xpeng X9, som er notert med 11,38 prosent bedre rekkevidde enn WLTP, løftes faktisk helt til +18,89 prosent. Hele seks av bilene slår oppgitt rekkevidde med mer enn ti prosent.

Blant bilene som går fra rødt til grønt i våre regnestykker er EV4 og EV5 fra Kia. De kom kortere enn oppgitt WLTP-rekkevidde i testen, men ville etter våre beregninger ha gått lenger om ikke det var for oppoverbakken.

– Vi er i utgangspunktet godt fornøyd med resultatene i NAF sin test. Noen kilometer til og fra kan det fort bli i en ikke-vitenskapelig test. Det er klart det er noen tøffe høydemeter mot slutten av løypa, men det er jo ikke reint få fjell å kjøre over i Norge heller, sier kommunikasjonssjef Christian Lagaard i Kia Bil Norge til Elbil24.