- Rustne bremseskiver er den vanligste slitasjen på elbiler på grunn av regenerativ bremsing.
- Elbiler bruker bremsene mindre, noe som kan føre til rustproblemer spesielt om vinteren.
- Hjuloppheng og bremser er mer robuste på nyere elbiler.
- Batteriene på elbiler kan vare lenger enn selve bilen, bekrefter tester.
- Tips for maksimal batterilevetid inkluderer å holde ladningsnivået mellom 20-80 %.
Vis mer
Ståle Frydenlund, seniorrådgiver og testansvarlig i Norsk elbilforening, har brukt mye tid de siste fem årene på å finkjemme batteridata fra norske elbiler.
Frydenlund forteller at utenom det som angår forbrenningsmotoren, er det mekaniske stort sett er det samme på en elbil som på en fossilbil.
Likevel skaper elbilens drivlinje noen unike utslag. Når det kommer til ren slitasje, står én ting i en særstilling.
– Det som hyppigst gir anmerkning på en EU-kontroll av en elbil, er rustne bremseskiver, sier han.
Bruker nesten ikke bremsene
Frydenlund forklarer at moderne elbiler er utstyrt med regenerativ bremsing. Det betyr at når du slipper gasspedalen, fungerer elmotoren som en dynamo for å bremse bilen.
Bevegelsesenergien gjøres om til strøm som går tilbake til batteriet, noe som gir lengre rekkevidde.
– Dette innebærer at hvis du har en bevisst kjørestil og ønsker å ivareta mest mulig rekkevidde, bruker du de fysiske bremsene svært lite.
Norges mest populære bil, Tesla Model Y, er et eksempel på en modell som er konfigurert for såkalt «enpedalskjøring». Her kan man i prinsippet kjøre inn mot rundkjøringer og veikryss nesten uten å røre bremsepedalen. Foto: Hanne Hattrem / VG Lite bruk gir økt slitasje
Elbiler fra merker som Volkswagen, Hyundai og Kia er i utgangspunktet konstruert for å rulle lettere når du slipper pedalen, selv om du også her kan justere opp regenereringen hvis du ønsker mer motorbrems.
At man kan bruke bremsene lite i elbiler kan derimot gi et litt ironisk slitasjeproblem, forteller Frydenlund. Han er imidlertid rask med å legge til at det finnes enkeltmodeller som tar seg av vedlikeholdsbremsing automatisk.
Rustproblemet oppstår når bremsene rett og slett blir brukt for lite. Når de mekaniske bremsene nesten aldri er i sving, får man ikke slipt av belegget som legger seg på skiver og klosser.
– Særlig i det norske vinterhalvåret blir dette kritisk. Hvis du kjører en tur på saltet vei, parkerer bilen og lar den stå, vil bremseskivene raskere ruste. Heldigvis er dette problemet relativt enkelt å forebygge, sier Frydenlund.
Dette kan du som bileier motvirke ved å gjennomføre en kraftig og bevisst «vedlikeholdsbremsing» med jevne mellomrom for å «pusse» skivene rene. Gjøres dette riktig, bør bremsene på en elbil i teorien holde vesentlig lenger enn på en bensin- eller dieselbil, sier Ståle Frydenlund. Foto: Jamieson Pothecary Ingen merkbare data fra NAF
Alem Dulic er leder for teknisk avdeling i NAF.
Når det gjelder bremsene, bekrefter NAF den samme mekaniske virkeligheten som Elbilforeningen: Elbiler bruker de fysiske bremsene mindre fordi elmotoren bremser og henter ut energi når sjåføren slipper gassen.
Likevel mener han at utfordringen er fullt håndterbar og ikke utgjør et stort problem.
– Elbiler bremser mer selv fordi de regenererer mer bremsekraft. Så om bremsene slites mer eller ruster på grunn av dette? Ja, de gjør kanskje det, men det er ikke slik at vi ser et ekstremt utslag i våre tester, sier Dulic.
Alem Dulic leder enheten som har det overordnede ansvaret for å støtte NAFs ansatte i utvikling og vedlikehold av testrutiner, samt opplæring og utvikling av mekanikere over hele Norge. Foto: NAF Hjulopphenget
Andre slitedeler på elbiler er knyttet til hjul og oppheng. Fôringene består som regel av gummi og er plassert mellom de harde delene for å hindre at metall slår mot metall under kjøring.
Dette er problemer som rammer biler generelt, men på en elbil har de en klar sammenheng med bilens vekt og hvordan hjulopphenget er dimensjonert fra fabrikken, mener Ståle Frydenlund.
Han påpeker at uvanlig høy slitasje på bærende komponenter i stor grad er et unntak snarere enn en fast regel, men at dataene taler for seg selv.
På eldre årganger av enkelte modeller, som for eksempel Tesla Model S og Model X, har det vært kjente saker der eiere har opplevd materialsvikt i bærearmene. I verste fall kan en bærearm knekke tvert av under kjøring, noe som fører til at hjulet blir stående skrått opp i hjulbuen og bilen må hentes av bergingsbil.
– Når du vurderer en eldre, brukt elbil, er det derfor smart å undersøke tilstanden på hjulopphenget og gjerne også sjekke med selger om bilen har vært utbedret. Disse delene er avgjørende for at bilen skal kjøre normalt og trygt på veien, sier Frydenlund.
Hjulopphenget enkelt forklart alt det hjulet henger i. Det betyr bærebroer, ledd, styrestag, linkearmer og foringer. Det er hjulopphenget, helt sammensatt, og du har det samme systemet både foran og bak på bilen. I tillegg er komponenter som fjærer og støtdempere en viktig del av dette. Foto: NAVSjekkliste ved kjøp av brukt elbil:
- Krev en fersk batteritest: Ikke kjøp med lukkede øyne eller basert på muntlige løfter. Få restkapasiteten dokumentert skriftlig.
- Undersøk bremseskivene: Se etter dype rustspor eller tykke rustskorper mot skivenes ytterkant. Dette vil også føre til skjevslitasje på klossene og dårligere friksjon mellom skive og kloss. Mer enn 25–50 prosent rust betyr stryk på neste EU-kontroll og umiddelbare utgifter.
- Spør etter historikk på hjulopphenget: Sjekk om fôringer, opphengskuler eller bærearmer har vært byttet tidligere, spesielt dersom du ser på en eldre eller tung elbilmodell. Samtidig kan du be om historikk på det som er gjort på resten av bilen.
- Mål mønsterdybden på dekkene: Se etter ujevn slitasje på inner- eller yttersiden av dekkene, da dette kan avsløre skjevhet i hjulstillingen som må utbedres.
- Ta en visuell sjekk av ladekabel og ladeport: Se etter synlige rifter i isolasjonen, sprekker i plasthusene eller brente kontaktpunkter. Sjekk også at nødvendige kabler faktisk følger med bilen, og sørg dessuten for at det er rent og ryddig i bilens ladeport.
Kilde: Ståle Frydenlund/Norsk elbilforening
Vis mer
Foto: NAF Ikke mer på elbiler enn fossilbiler
Alem Dulic i NAF forteller at elbiler nok er litt tyngre i egenvekt, men han har ikke tall som kan bekrefte at NAF ser en større andel feil på hjuloppheng eller fjærer på elbiler sammenlignet med fossilbiler.
– Det er nesten tvert imot, sier han.
Grunnen til dette ligger i den norske bilparkens demografi. Elbilene som ruller inn til NAF-sentrene er relativt nye, ofte fra tre år og oppover, og mange testes mens de ennå er dekket av nybilgarantien.
Fossilbilparken i Norge er til sammenligning betydelig eldre.
– Hos oss har vi jo fossilbiler helt fra 1995-modeller og oppover, sier Dulic.
Batteriet varer lenger enn bilen
Batteriet er elbilens dyreste enkeltkomponent. Ståle Frydenlund mener det store hovedbildet er oppløftende for bruktbilkjøpere: Batteriene er robuste, og jevnt over vil de overleve selve bilen de sitter i.
Et høyt antall batteritester gjennomført av Elbilforeningens medlemmer understreker dette tydelig. Dataene viser elbiler som har rullet godt over 300 000 kilometer med batteriet i god behold.
Nylig gjennomførte han en test på en BMW iX 50, som hadde gått 340 000 kilometer som taxi.
– Den hadde 88 prosent av kapasiteten i behold. Det synes jeg er veldig bra etter mer enn dobbelt så høy kilometerstand som bilprodusentene historisk la til grunn i sine offisielle livssyklusanalyser. Der ble standarden satt til 8 år eller 160 000 kilometer, altså det samme som industristandarden for batterigaranti.
Hvor godt batteriet holder seg over tid, henger tett sammen med ladevanene dine i hverdagen. Når bilen er fullt oppladet, bør den tas i bruk ganske snart. Foto: Tore Meek / NTB Slik tyner du maksimalt ut av batteriet
Hvis bilen skal stå parkert i flere dager, er den gylne tommelfingerregelen at du bør holde batterinivået et sted mellom 20 og 80 prosent.
Innenfor dette intervallet opplever batterikjemien minimalt med stress, og cellene slipper å stå i konstant spenn. De fleste moderne elbiler har enkle menyer hvor du kan sette en øvre ladegrense på 80 prosent for den daglige kjøringen.
Du kan lade til 100 prosent når du vet du skal ut på en skikkelig langtur, men unngå at bilen blir stående fulladet i dager eller uker før du kjører av gårde.
– Det blir som å fylle full tank på en bensinbil hver eneste kveld, bare for sikkerhets skyld, uten at du egentlig har behov for det, sier Frydenlund.
Ståle Frydenlund mener en dokumentert batteritest bør være en obligatorisk rutine ved ethvert eierskifte på en elbil. En slik attest gir både kjøper og selger trygghet for nøyaktig hvor mange prosent av den opprinnelige kapasiteten som gjenstår i batteriet. Foto: Jamieson Pothecary Sannheten om tunge elbiler og dekkslitasje
En av de mest seiglivede påstandene om elbiler er at den høye vekten sliter mer på dekkene. Frydenlund mener dette er en sannhet med modifikasjoner.
Det er et direkte forhold mellom bilens vekt og dekkslitasje: Hvis en bil er ti prosent tyngre, vil det isolert sett gi ti prosent mer slitasje på gummien.
Samtidig minner han om at bilparken generelt har lagt på seg de siste årene. Mange nyere bensin- og dieselbiler, og spesielt de ladbare hybridene, er også tyngre enn de var før. Mye av forklaringen ligger i en større mengde aktivt og passivt sikkerhetsutstyr.
Vektforskjellen mellom en ren fossilbil og en elbil er derfor i snitt ikke lenger like stor.
– Erfaringen viser at det aller meste av dekkslitasjen koker ned til personen som sitter bak rattet. Er du en avbalansert og rolig sjåfør som kjører defensivt, vil du oppleve et slitasjemønster som er relativt likt det du hadde på den gamle dieselbilen din.
I tillegg spiller dekkvalget en stor rolle. Velger du et dekk med lav rullemotstand og en hardere gummiblanding, vil slitasjen være lav og rekkevidden høyere. Velger du derimot et mer sportslig dekk med myk gummiblanding, får du typisk bedre veigrep og kortere bremselengde på våt asfalt, men dekket vil slites ut betydelig raskere. Foto: NAF