Nissan Leaf var i lang tid Norges mest solgte elbil, før den mot slutten av 2025 ble plassert av Tesla Model Y på den totale registreringsstatistikken. Med over 81 000 registrerte eksemplarer er det ingen tvil om at Nissan Leaf har satt dype spor i norsk elbilhistorie.

Derfor er det også veldig interessant at Nissan nå har introdusert en splitter ny Leaf-utgave i Norge – 15 år etter at Leaf første gang kom til landet.

Der gamle Leaf på mange måter er utdatert, men likevel er en populær bruktbil, blir det spennende å se hvordan nye Leaf klarer seg i et langt tøffere marked, og her i en tøff duell mot en annen nykommer.

Nye Zeekr 7GT er nemlig blant høydepunktene av nye elbiler i Norge i 2026. Bilen imponerte stort da Elbil24 prøvekjørte bilen, og senere bet den godt fra seg i duell med en annen kineserer: 

Tallenes tale

Den gang var det topputgaven Privilege med firehjulsdrift som ble testet. Ettersom Nissan Leaf kommer med tohjulsdrift, er det Zeekr 7GT Core vi nå sammenlikner med. Der 7GT Core kommer med drift på bakhjulene, har nye Nissan Leaf forhjulsdrift.

Det skiller også en god del mellom bilene i størrelse. Mens crossoveren Leaf er 4,35 meter lang, måler stasjonsvogna til Zeekr 4,82 meter i lengden. En knapp halvmeter merkes, enten du er på utkikk etter en kompakt bil eller en større bil.

Det som gjør det så interessant å sammenlikne de to elbilene, er prisene og hva man får for pengene. Der vår Nissan Leaf-testbil har en netto batterikapasitet på 75 kWh og starter på 399 900 kroner, har Zeekr 7GT Core et 72 kWh batteri (netto) og er priset fra eksakt samme sum.

Ellers er det ganske mye som er ulikt for de to modellene, som du kan se i denne tabellen (bla videre i bunnen av tabellen for side 2):

Som vi ser av tabellen over er Zeekr 7GT Core kraftigere motorisert, med nesten dobbelt så mange hestekrefter. Det gir raskere akselerasjon og høyere toppfart. Videre har 7GT Core 800V spenning, noe som baner vei for vesentlig bedre ladeegenskaper. Der Nissan Leaf har en maksimal ladeeffekt på 150 kW, kan 7GT skilte med hele 480 kW. Ladetiden fra 10 til 80 prosent oppgis dessuten å være hele 20 minutter raskere enn hos Nissan Leaf, noe som er en ren knockout å regne. Om det stemmer i praksis, kommer vi tilbake til i ladetesten lenger ned.

Nissan Leaf

Den nye utgaven bygger på Renault–Nissan-alliansens CMF-EV-plattform – den samme som brukes i Renault Mégane og Scenic, samt Nissan Ariya – og markerer et tydelig steg opp både teknisk og visuelt siden den forrige Leaf-generasjonen.

Nye Leaf er nå en mer høyreist femdørs crossover, ikke lenger en lav kompakt-bil som dens forgjengere. Nye Leaf har imidlertid blitt 14 centimeter kortere enn forgjengeren, men plassen er bedre utnyttet og bagasjerommet rommer 437 liter – et merkbart løft fra tidligere generasjoner.

Innvendig kjenner man igjen linjene fra Ariya, men her fremstår Leaf som enda et hakk mer moderne, inkludert infotainment-system fra Google. Dette kjenner vi igjen fra både Renault Megane og Scenic, men foreløpig ikke fra Ariya, som også er laget på samme plattform. Dette skyldes rett og slett at Ariya er hakket eldre, og ble konstruert akkurat litt for tidlig til at systemet rakk å implementeres, men en oppdatert versjon av Ariya er vist, og på vei. 

Vår testbil kommer som nevnt med et 75 kWh netto-batteri, men Leaf kan også velges med en mindre batteripakke på 52 kWh netto (50 000 kr lavere startpris). Utgaven med det store batteriet har en oppgitt WLTP-rekkevidde på inntil 622 kilometer, men vi kjører toppversjonen Evolve som er fullutstyrt. Det betyr noe ekstra vekt, og en oppgitt rekkevidde på 584 kilometer.

Nissan Leaf Evolve, som vi her kjører, koster 499 900 kroner og kan skilte med disse høydepunktene i utstyrslista: 

  • Head-up display
  • Varme i ratt
  • Elektrisk justerbare forseter med varme, massasje og korsryggstøtte
  • Stemningsbelysning
  • Panoroma glasstak med dimming
  • Trådløs mobillader
  • Infotainment-system fra Google
  • Elektrisk bakluke
  • LED kjørelys, baklys, tåkelys og hovedlys med adaptive og blendingsfrie fjernlys
  • Elektrisk justerbare og oppvarmede sidespeil
  • V2L

Zeekr 7GT

Det er liten tvil om at Zeekr 7GT er en elbil som blir lagt merke til. Både nå og sist vi testet 7GT har folk snudd seg etter bilen en rekke ganger, og vi har også opplevd at folk kommer bort til oss på ladestasjonen for å spørre om bilen. Noen har trodd at det har vært en Porsche og flere har kommentert at dette er en rålekker bil. Og de blir svært overrasket når de hører om prisene, som strekker seg fra 400 000 for Core-utgaven til 600 000 for topputgaven.

Zeekr 7GT er en stasjonsvogn, eller en Sportback, som ligger noe nærmere veien enn Nissan Leaf. 7GT er den fjerde Zeekr-modellen som kommer til Norge – etter den kompakte SUV-en X, den større SUV-en 7X og Grant Tourer-modellen 001. Sistnevnte er søstermodellen til Polestar 4, mens X er Zeekrs svar på Volvo EX30. I likhet med Volvo og Polestar eies altså Zeekr av kinesiske Geely.

Vår testbil denne gang er innstegsversjonen av Zeekr 7GT, som har fått navnet Core. Der topputgaven Privilege har firehjulsdrift og en netto batterikapasitet på 96 kWh, kommer Core med mindre batteri (72 kWh netto) og drift på bakhjulene.

Det viktigste utstyret som mangler på Core-versjonen kontra topputgaven Privilege, er head-up display, massasje og ventilasjon i forsetene, aktiv luftfjæring med adaptiv demping, ventilerte bremseskiver og tak og bakspoiler i svart farge.

I tillegg mangler Core-versjonen de helektriske dørene på Privilege, som åpner seg automatisk når du trykker på en knapp. Noen vil garantert se på dette fraværet som en fordel. 

Det er likevel ingen tvil om at Zeekr 7GT Core  kommer svært godt utstyrt. Blant høydepunktene finner vi:

  • Varme i ratt
  • Elektrisk justerbare forseter med minne og varme
  • Varme i ytterste seter på andre seterad
  • Elektrisk justerbar andre seterad med skiluke
  • Elektrisk bakluke
  • Paronamasoltak
  • To ladeplater for mobil (50W)
  • Stemningsbelysning 
  • LED Matrix-frontlys
  • V2L

Kjøreinntrykk

Ute på veien oppleves oppleves nye Leaf som en bil i nesten perfekt balanse. Det nye bakhjulsopphenget med uavhengig fjæring også på bakakslingen gjør underverker for kjørekomforten, og bilen føles langt ryddigere, mer forutsigbar og stødig også over ujevnheter.

Styringen er presis, fjæringen godt avstemt, og lyddempingen ligger et hakk over gjennomsnittet i klassen. 218 hestekrefter er ikke voldsomt, men tilstrekkelig – og effekten leveres lineært og forutsigbart. Nissan viderefører også konseptet med one-foot-pedal, altså at du kan gasse normalt, og deretter styre mengde motorbrems ved å kontrollere med gasspedalen når du slakker av igjen.

Bilens akselerasjonstid fra 0–100 km/t er på 7,6 sekunder. Langt fra det raskeste i bransjen, og over to sekunder tregere enn hos Zeekr 7GT Core, men samtidig vil de aller fleste klare seg med dette.

På motorvei og landevei nyter vi godt av den gode cruisekontrollen, som enkelt aktiveres og manøvreres med knappene på venstre side av rattet. Her kan hastighet og avstand til bilen foran enkelt justeres, og Nissan lar deg også velge mellom avansert eller vanlig cruisekontroll. Den avanserte har fått navnet Pro Pilot Assist og bremser automatisk ned før kryss og rundkjøringer og i takt med trafikken foran. Den bremser også før krappe svinger. Liker du ikke dette, kan vanlig cruisekontroll benyttes. Denne holder da hastigheten du har satt.

Vi liker godt hendlene på rattet som justerer regenereringen. Dette er praktisk ved urban kjøring og løsningen fungerer fint. Ros til Nissan for å treffe godt med de ulike nivåene av regenerering.

Så skulle vi ønske at det var litt mindre plinging om bord. Varsel for hastighet og uoppmerksomhet kan riktignok skrus av, men her mener vi Nissans sensorer er for sensitive og plingingen for hyppig. På den positive siden er selve lydisoleringen i bilen bra, og støynivået i kupeen behagelig – selv i 110-sona.

Det er lite å utsette på vær og forhold under testen av disse nykommerne. Foto: Fred Magne Skillebæk.

Selv om Zeekr 7GT Core ikke er like kraftig motorisert som topputgaven Privilege, er det ingen tvil om at vår testbil fremstår langt mer sportslig enn Nissan Leaf. Her har du nesten dobbelt så mange hestekrefter tilgjengelig, med 421 mot 218 hos Leaf. 421 hestekrefter på en bil med én motor er ganske heftig, og 5,3 sekunder fra stillestående til 100 km/t er det neppe noen som vil synes er for slapt.

I likhet med storebror Privilege er det mye kjøreglede å spore i bilen, og i motsetning til Privilege har den ordinære spiralfjærer, noe vi setter pris på. Det gir en enda mer kontant og direkte tilbakemelding, uten den filtreringen man får i luftfjærene. 

At den er bakhjulsdreven bidrar også til å gi bedre kontroll på vektbalanse gjennom svingene, når det går som verst. Det gir en bedre styrefølelse, ettersom all kontakt med veibanen går til styringen, ikke til fremdriften. 

Men så står også GT for Gran Tursimo, og sikter mot en sportslig utgave, mer enn de tre bokstavene SUV kan vise til, som betyr Sport Utility Vehicle.

Som nevnt om Nissan Leaf er det også en del plinging i Zeekr 7GT. Her liker vi imidlertid godt hvordan man enkelt kan trekke ned snarvei-menyen på hovedskjermen og skru av sensorer og varsler med ett tastetrykk. Fremdeles er det noen bugs i enkelte av innstillingene, men Zeekr lover at disse skal rettes opp i.

Det samme er tilfellet med den adaptive cruisekontrollen, som har forbedringspotensiale.

For når det gjelder akkurat disse støttesystemene, så vet vi at Zeekr jobber på spreng med å forbedre systemene, og oppdatere bilene trådløst. De har fortsatt en vei å gå, for per i dag er systemene altfor nervøse, og takler knapt en sving foran bilen før systemet panikkbremser, slipper opp, og ny panikkbrems slår til igjen. Det samme når du tar igjen en bil, og bilens systemer gjerne skal holde avstanden til bilen foran automatisk. Her merker du at den hele tiden går og føler og justerer avstanden på en utrolig uslepen måte, og det endte som regel opp med at vi skrudde systemet av, og gjorde jobben selv. 

Praktisk

Ettersom Zeekr 7GT er en større bil enn Nissan Leaf, er det ingen overraskelse at den tilbyr større innvendig plass, mer plass til bagasje og mer vekt på kroken. Når det gjelder selve bagasjerommet, er imidlertid forskjellen liten.

    Bla videre for flere bilder av bagasjerom og baksete i Nissan Leaf:

Nissan Leaf har plass til 437 liter helt bakerst, mens Zeekr GTs bagasjerom rommer 456 liter. Dette skyldes at Zeekr – i kjent kinesisk stil – prioriterer bakseteplass framfor bagasjeromsplass. Med en akselavstand på 2,9 meter er det boltreplass for alle og enhver i baksetet på Zeekr 7 GT, mens akselavstanden på 2,69 meter gir et langt trangere baksete i Nissan Leaf. Det er likevel fullt mulig å sitte bak som voksen i den japanske crossoveren, men jeg ville droppet dette på langturene.

    • Bla videre for flere bilder av bagasjerom og baksete i Zeekr 7GT:

    På taket kan begge biler ha inntil 75 kg last, mens Zeekr 7GT kan inntil 1600 kg hengervekt – mot 975 kg hos Nissan Leaf.

    Ellers liker vi godt at Zeekr 7 GT kommer med en frunk på 65 liter (ikke frunk på 4×4-utgaven), mens Leaf kommer uten.

    Frunk er en stor fordel når bilen pakkes full. Video: Fred Magne Skillebæk.

    Begge biler kommer med 60/40-inndeling av bakseteryggene. Ideelt sett skulle vi hatt 40/20/40-inndeling, slik at man kan felle ned midterste bakseterygg. Heldigvis kommer 7GT med skiluke, noe Leaf dessverre mangler.

    V2L-løsning er det ingen av modellene som mangler. V2L står for Vehicle to load og gjør at du ved hjelp av et adapter kan lade opp eksterne apparater og verktøy – eller kanskje ei hytte?

    Interiør

    Der Zeekr har dyttet det meste av funksjoner inn i hovedskjermen, har Nissan gått for flere fysiske knapper – både på rattet og i området under hovedskjermen. I en rekke under skjermen styres klimaanlegget og varmen i forsetene, mens man lenger har knapper for mediaspiller, varselblink, 360-kamera, e-pedal og kjøremoduser.

    Faktisk har Nissan tatt bruken av fysiske knapper så langt at de også har plassert girvelgeren som egne knapper over midtkonsollen, merket P, R, N og D.

    Vi er litt usikre på om dette er den beste løsningen. Det var hvert fall veldig uvant, men sikkert noe man venner seg til med jevnlig bruk.

    • Bla videre i galleriet for flere interiørbilder av Nissan Leaf:

    Til sammenlikning kommer Zeekr 7GT med den langt vanligere løsningen med girvelger-hendel på siden av rattet.

    Begge modeller oppleves luftige og romslige og det er lett å finne seg til rette i førermiljøet på bilene. Begge kommer med berøringsskjerm, førerdisplay, koppholdere og trådløs lading for mobil, men der 7GT Core mangler head up-display, har Nissan Leaf én ladeplate mot Zeekr sine to.

    • Bla videre i galleriet for flere interiørbilder av Zeekr 7GT:

    Vi liker godt at Nissan Leaf kommer med Google operativsystem, men lar oss irritere litt over hvordan Nissan har løst menyvalg, layout og brukervennlighet – også kalt brukergrensesnitt. Det er på grensen til rotete, og vanskelig å finne fram til riktige ikoner og innstillinger – spesielt når man kjører bilen samtidig.

    Her er Zeekr 7GTs infotainmentsystem langt mer oversiktlig og intuitivt, og brukeropplevelsen er en helt annen – i positiv forstand.

    Begge biler kommer med varme i rattet og elektrisk justerbare forseter med minne og varme. Vi savner imidlertid ventilerte forseter i begge testbiler. Dette er tilgjengelig i topputgaven av 7GT, men vår Nissan Leaf-toppversjon mangler dette. Til gjengjeld har vår Leaf-testbil en god massasje i forsetene, men den lager overraskende mye lyd.

    100-0: Rekkeviddetest

    Vi har tatt begge biler med på rekkeviddetest. Som vanlig starter og stopper vi på samme sted slik at ikke høydeforskjeller mellom start og mål påvirker sluttresultatet.

    Denne gang gikk rekkeviddetesten nordover på E6 fra Hellerudsletta til et godt stykke forbi Kvitfjell, før vi vendte snuta hjemover igjen. Denne ruta innebærer mange mil i 110-sona, som jo ikke er ukjent for nordmenn i sommer.

    Vi skrur tida fram og triller inn på ladestasjonen der vi startet dagen med fullt batteri flere timer tidligere. Nå viser førerdisplayet i begge biler at det er null prosent igjen på batteriet og null kilometer tilgjengelig rekkevidde.

    Utrolig nok ender vi med samme rekkevidde for begge biler! Dette har vi aldri opplevd tidligere. Det hører med til historien at det skilte 1 kilometer i triptelleren, men vi kjørte eksakt samme rute – og i følge.

    Totalt kjørte vi 489 kilometer med en snitthastighet på 82 km/t.

    Tross mange mil i motorveihastighet, møtte vi også på veiarbeid med rødt lys og lave hastigheter, som har redusert snitthastigheten en del.

    Nissan Leaf Evolve har en oppgitt WLTP-rekkevidde på 584 kilometer, noe som gjør at vi kom 16,27 prosent kortere enn hva bilen lover på papiret.

    Zeekr 7GT har en lavere oppgitt WLTP-rekkevidde på 519 kilometer og oppnår derfor et bedre testresultat – med et avvik på 5,78 prosent.

    Hele testen ble gjennomført i temperaturer mellom 24 og 32 grader, noe som legger forholdene til rette for lang rekkevidde. At begge biler ender under den oppgitte rekkevidden, skyldes de mange milene i 110 km/t. Likevel er avviket på drøye 16 prosent for Leaf noe høyt.

    Forbruk

    I det vi er ferdig med rekkeviddetesten, plugger vi rett inn i laderen. Både for å utføre ladetesten og se på ladeffekt og tider, men også fordi vi da kan regne ut det nøyaktige forbruket på turen, inklusiv ladetap – altså energi som går over til varme/avkjøling under ladinga. Ladetapet er også inkludert i det oppgitte WLTP-forbruket.

    Så la oss begynne der. I displayet på Nissan Leaf kunne vi lese av et forbruk på 1,61 kWh per mil. Da ladeøkta var gjennomført, hadde vi tilført 83,92 kWh fra lynladeren. Fordeler vi det på den kjørte lengden, lander vi på et totalforbruk på 1,716 kWh per mil, et 6,59 prosent høyere forbruk enn vist på skjermen.

    Etter endt rekkeviddetest er det duket for ladetest. Foto: Fred Magne Skillebæk.

    For Zeekr 7GTs del sa displayet at vi hadde brukt 1,54 kWh per mil. Vi tilførte totalt 82,57 kWh energi da vi ladet bilen, noe som gir et totalforbruk inklusiv ladetap på 1,689 kWh per mil. Det er 5,78 prosent mer enn hva bilens skjerm opplyser.

    I bilenes papirer oppgir Nissan Leaf Evolve og Zeekr 7GT Core et forbruk på henholdsvis 1,47 kWh/mil og 1,66 kWh/mil ved blandet kjøring. Med mye motorvei på programmet er det helt innenfor normalen at vi har et litt høyere forbruk, og dermed kjører kortere, enn angitt i spesifikasjonene.

    0-100: Ladetest

    Så over til selve ladetesten. Zeekr 7GT kommer som nevnt med 800V-arktitektur og lovnader om lynrask lading – med maks ladeeffekt på 480 kW og en ladetid fra 10 til 80 prosent på kruttsterke 13 minutter for Core-utgaven.

    En utfordring med 800V-bilene er at det er vanskelig å finne ladere som kan levere så mye effekt som de kan trekke. Vi valgte derfor ut Teslas nye Supercharger på Hellerudsletta som takler ladeeffekter på opptil 500 kW. Til tross for at vi fikk stå alene og alt lå til rette for en perfekt ladeøkt, nådde vi aldri høyere enn 275 kW effekt for Zeekr. Det er tydelig av ladegrafen (se under) at bilen står og stanger her lenge. Om det er laderen eller bilen som har skylda, kan vi ikke si 100 prosent sikkert, men dette er ikke første gang vi møter på liknende utfordringer.

    Når det er sagt, leverer Zeekr 7GT likevel som lovet fra 10 til 80 prosent og klokker inn på nøyaktig 13 minutter – med en snitteffekt på 261 kW. Vi anbefaler ikke å lade til 100 prosent på ladestasjonen, men gjør det i våre tester for å hente ut alle tall. 

    Utrolig nok tok det kun fattige 28 minutter å lade fra 0-100 prosent.

    Nøyaktig én time lenger tid tok ladeøkta til Nissan Leaf, men lading fra 0-100 prosent er lite relevant for folk flest. La oss derfor se på 10-80-intervallet, som er standarden i bransjen. Det går dessverre tregt også her: Med en snitteffekt på 83,64 kW tar det hele 42 minutter.

    Det er 9 minutter tregere enn lovet, og et hav bak Zeekr 7GT. Her er vi også inne på kjernen av styrkeforholdet mellom de to bilene. For der Zeekr 7GT er toppmoderne og markedsledende på dette feltet, har Nissan Leaf egenskaper som minner om elbilene som kom for fem år siden. Den maksimale ladeeffekten på 150 kW nås aldri, og selv ikke de beskjedne ladetidene innfris.

    Konklusjon

    Fagredaktør Fred Magne Skillebæk har tidligere omtalt Zeekr 7GT som en priskanon som «koster som en Nissan Leaf, men yter som en Porsche Taycan»:

    Det er riktignok topputgaven av Zeekr 7GT Skillebæk sikter til her, som koster 200 000 kroner mer. Men vi kommer ikke bort fra at Core-utgaven som vi nå har testet, og som utrolig nok koster 100 000 kroner mindre enn testbilen fra Nissan Leaf, fremstår som det klart beste valget i vår duell.

    I vår test har Zeekr 7GT klart kraftigere motorisering, overlegne ladeegenskaper og lavere pris. Der Zeekr 7GT Core fremstår som et røverkjøp, mener vi Nissan Leaf er alt for høyt priset.

    Legg til at Zeekr 7GT er morsommere å kjøre og tilbyr større plass (om du ønsker en større bil, da), så er det vanskelig å finne argumenter for Nissan Leaf i denne omgang. Den beste grunnen til å velge Leaf, er at Nissan er japansk og ikke kinesisk, for dem som er opptatt av dette. Mange nordmenn er fremdeles skeptiske til å kjøpe kinesisk, så gjenstår det å se om Zeekr kan dra nytte av Volvo-koblingen i jakten på norske kunder.

    Nissans erfaring i elbilbransjen teller naturligvis inn, selv om vi lander på at nye Leaf tilbyr for lite og for sent – til en for høy prislapp. Det er ingen hemmelighet at nye Leaf ble kraftig forsinket, har ankommet markedet et par år senere enn planlagt og nå virker litt gammel allerede.

    I motsatt ende finner vi Zeekr 7GT, som uavhengig av konfigurasjon fremstår som et meget godt kjøp. Zeekr 7GT utklasser konkurrenten i vår test og stikker av med en overlegen seier.

    Denne testen ble først publisert på elbil24.no, som i likhet med Dagbladet er eid av Aller Media A/S.