(Elbil24): Det føles nærmest som en evighet siden Elbil24 i 2017 var i
Portugal for å kjøre konseptbilen VW ID.Concept, konseptet som senere skulle bli
VW ID.3. Faktisk var vi med på hele lanseringsløpet, og var også de første som
fikk prøvekjøre en kamuflert utgave av ID.3 da vi besøkte fabrikken i Tyskland.
Nå er en ny generasjon kommet på markedet, og for første
gang har VW virkelig gjort store endringer.
Innpakningen er derimot den samme, med kun mindre endringer.
Det samme gjelder de fysiske målene, inkludert akselavstanden. Batteri, motorer
og programvare er derimot oppgradert. Det samme med brukergrensesnittet,
betjening og deler av interiøret.
KONSEPTBILEN FRA 2017: Slik ble VW ID. Concept presentert. Her med designeren, Oliver Stefani. Foto: Fred Magne Skillebæk
Et lettelsens sukk
Bilen vi her har testet er nye VW ID.3 Neo i Life-utgave,
med det moderate batteriet på 50 kWh anvendelig batterikapasitet. Mange vil nok
mene at dette er for lite, men det kommer i stor grad an på bruksmønsteret av
bilen.
Det som derimot er helt klart, er at en bil som dette drar
stor nytte av å ikke måtte dra på unødig vekt, som et stort batteri ofte er,
og det gjør seg utslag allerede på førsteinntrykket.
Første møte med nye ID.3 Neo
Det er nemlig et befriende godt førsteinntrykk vi får av
bilen, da den føles lett og enkel å håndtere, og med den gode svingradiusen
disse bilene er kjent for å ha, så er den en fryd å håndtere i det daglige. Dette
er et savn vi til stadighet blir påminnet på de store og tunge elbilene, som
det finnes flust av på markedet i dag. Et skikkelig stort pluss i margen for
ID.3.
Nye VW ID.3 Neo. Foto: Fred Magne Skillebæk.
Det innvendige
Utvendig er det ikke stort mye nytt å skrive hjem om, annet enn at
bilen har fått en tverrgående signatur i fronten, fra den ene siden og over
til den andre. Det samme gjelder deler av baken, som tidligere var standard
lakkert i sort. Her har de fått samme farge som bilen, og det er dermed lett å
skille den nye og utgående versjonen fra hverandre.
Det er først innvendig du vil merke de største forskjellene,
vel å merke før du har begynt på kjøringen.
Det første du antagelig vil legge merke til, dersom du
kjenner forgjengeren, er at du nå har fått nye «gammeldagse» knapper på rattet.
Dette er rett og slett en befrielse, sammenlignet med de haptiske knappene i en
slags blank og nær uleselig utforming bilen har hatt til nå. «Back to basic»,
og alt er som det burde vært fra start.
Nissan Leaf vs Zeekr 7GT: – Røverkjøp!
Også instrumenteringen er ednret. Nå har du et førerdisplay
foran rattet som viser det som trengs, og du kan selv konfigurere hvordan det
skal se ut. Vi tipper at også her vil det være retro-visningen som bil bli mest
populær. Med dette sikter vi til at du får opp et en display-visning som ligner
to analoge instrumenter, med de øvrige detaljene i midten. Igjen har VW altså
tatt to steg tilbake, med stort hell.
Foto: Fred Magne Skillebæk.
Ommøblert
Midtkonsollen er nå ommøblert til det langt bedre, og de har
her benyttet seg av de vi tidligere har kalt den kinesiske modellen, i den
mening av alle de kinesiske produsentene kommer med den samme møbleringsrekkefølgen.
Fremst i midtkonsollen har du to plass til to mobiltelefoner, der det i
varierende grad er lading på begge to, eller bare én. Bakenfor mobiltelefonene
finner vi to koppeholdere, og bakenfor der igjen et midtarmlene med rom under.
Har du elbil fra sent 2021 eller 2022? Da bør du snart ta grep
Volkswagen har også lyttet til kundene og brukt mekaniske
knapper på en del funksjoner. Disse er plassert under den 12,9 toms store sentermonterte
skjermen, akkurat der vi ønsker dem. Og når vi først er innom senterskjermen,
så vil du også her finne store forbedringer. Nå er alt lagt inn i et kraftig
forbedret brukergrensesnitt, som er akkurat så lite endret at en VW-entusiast
fortsatt vil kjenne seg igjen, mens en ny VW-kunde vil nikke fornøyd. Dette er
virkelig blitt bra over tid.
Se flere bilder her:
Bare rosenrødt?
Det er likevel et par ting med ID.3 som ikke er endret, noe
vi gjerne skulle sett gjort. For du kan fortsatt ikke trekke henger med en
ID.3. Det er til dels en plattformrelatert utfordring, ettersom Neo tross alt
er bygget på samme lest som de utgående modellene. Derfor kan den heller ikke
ta taklast, og den har heller ikke frunk.
Skiluke er derimot på plass, så det lar seg fint gjøre å få
med seg lange gjenstander, om det skulle være behov.
Det neste er at vi skulle ønske at ID.3 kommer med mulighet
for firehjulsdrift. Dette har vi snakket mye med hun vi kan kalle Missis ID,
Silke Bagschik, som var et slags overhode for hele ID-serien på den tiden ID.3
bla lansert.
Vi snakket også mye med henne om varmepumper, som i starten
ikke skulle bli standard. Som et testorgan i de kaldere strøkene ble vi likevel
hørt, og VW endret til slutt strategi ved å gjøre varmepumpe til standardutstyr
i Norge. Sånn er det fortsatt, så sant du ikke velger utstyrsgrad Trend, som har
fokus på å være så rimelig som mulig.
Foto: Fred Magne Skillebæk.
100-0 % rekkeviddetest
Som seg hør og bør, så har vi her tatt med nye ID.3 Neo på
vår standardiserte rekkeviddetest, først og fremst for å se hva det kan bo i en
bil som dette med et batteri på bare 50 kWh anvendelig kapasitet.
Som vanlig starter og ender vi opp på samme sted, og denne
gangen var værforholdene nesten for gode for optimalt resultat. Det er nemlig
ikke bra dersom det blir for varmt, for høy temperatur kan være like utfordrende
som for lav temperatur.
Vi traff omtrent spot-on, noe som er fordelaktig. Bilen trengte
å bruke lite energi til kondisjonering underveis, og vi fikk bruke det meste av
batterikapasiteten til fremdrift.
Leie bil i utlandet? Tusenlappene du kan spare
For ikke å gjøre den lange kjøreturen kjedelig kan vi enkelt
og greit avsløre at vi kom 375 kilometer før alle instrumenter varslet om at
bilen hadde 0 prosent gjenværende kapasitet, og 0 gjenværende kilometer å kjøre.
På sett og vis er vi fornøyd med dette, men om vi sammenligner
med den rekkevidden VW oppgir, så er vi ikke bare fornøyd.
Mange biler ville overgått WLTP-tallene betraktelig under disse
forholdene, men denne utgaven av ID.3 Neo hadde et avvik på 8,5 prosent,
ettersom WLTP-tallene forteller at bilen skal klare 410 kilometer, mot våre 375
kjørte kilometer.
Når det gjelder forbruk, så forteller WLTP at bilen skal ha
et forbruk inklusive ladetap på 1,41 kWh per mil. Vårt resultat ble 1,42 kWh,
så det er med andre ord ingen ting å hente her.
Eneste forklaring er derfor at bufferet i batteriet kunne
holdt oss på veien i ytterligere 3,5 mil, etter at bilen sa fra at den var tom.
Det er mulig, men ikke sikkert.
Foto: Fred Magne Skillebæk.
0-100 % ladetest
Etter å ha tømt bilen ned til 0 prosent og 0 kilometer
gjenværende, så er det ladetestene som står for tur. Da lader vi bilen opp igjen
for å måle ladeeffekter og gi en ladekurve. Til slutt leser vi av hvor mye
energi vi har ladet tilbake til bilen, for så å dele dette på kjørt distanse.
Vi har faktisk skrytt av Volkswagen før, og må gjøre det
igjen. De har nemlig laget en ny struktur for hvordan de oppgir ladeeffekter,
og sikter seg nå heller inn på en rask ladetid mellom 10-80 %, fremfor å jage
høye effekter i et kort øyeblikk for å kunne skryte av et høyere effekt-tall i
brosjyrene.
Tall for 95 elbiler: – Tar «evigheter» å fullade
Tidligere ble det oppgitt at et batteri som dette skulle
kunne lades med en effekt på 130 kW, men VW reduserte dette til 105 kW. Eneste
årsaken er fordi dette gir en raskere ladesekvens i området 10-80 %. Dette som
en følge av at effekten ikke må riktig så langt ned lenger, etter å ha nådd en
høy effekt, men tåler å opprettholde et høyere nivå over tid, noe som reduserer
den totale ladetiden. Når det er sagt, så skal det sies at vi i et svært kort
øyeblikk var helt oppe i 122 kW levert fra laderen, men over tid oppnådde vi i
overkant av 105 kW som lovet.
Hele ladegrafen finner du her:
Konklusjon
For å si det med rene ord for penga, så var den nye ID.3 Neo
en av årets store befrielser. Den var så enkel i bruk, og så godt korrigert fra
forgjengeren, at den fremstår som et av de mer gledelige bilmøtene vi kan huske
å ha hatt på lenge.
I jungelen av nye kinesiske merker og modeller, der alle har
sinne hikkupps, om du forstår, så virker ID.3 nå gjennomgått og god. Det mest gledelige
med dette er også at det vil smitte over på de øvrige modellene som er på vei,
inklusive ID.4, når etterkommeren av den kommer på markedet. Du vet, bilen som
ryktene forteller skal hete Touran.
Er du elbilist versjon 1.0, 2.0 eller 3.0?
Det eneste som kan være et lite hinder for ID.3 Neo Life,
som vi her har kjørt, er at det begynner å komme flust av biler som på papiret
lover mer til samme pris. Mer krefter, lengre rekkevidde, høyere ladefart og
mer utstyr.
Vi skal likevel ikke stå på barrikadene og hevde at mer av alt
dette nødvendigvis gjør de andre alternativene til bedre biler. For i denne bilklassen
er vi godt nok fornøyd med manuell setejustering, det samme med rattet, og
alskens annet utstyr.
Til gjengjeld får vi en bil for rett under 360.000 kroner
som gir oss akkurat det vi er ute etter, og litt til, og vi sitter til slutt igjen
med et fornøyd smil om munnen. For dette var en av de gode øyeblikkene vi håper
å oppleve hver gang vi setter oss inn i en ny bil.
Tekniske spesifikasjoner
Denne testen ble først publisert på elbil24.no – som i likhet med Dagbladet Pluss er eid av Aller Media A/S.