Kinesisk containerskip entrer Nordøstpassasjen | Tu.no

Et kontinent med is har forsvunnet.  

Siden 1981 har havisen rundt Arktis krympet med nesten 3 millioner kvadratkilometer, ifølge Nasa. Det er et område på størrelse med India.  

Smeltingen har økt i omfang på grunn av menneskeskapte klimaendringer, ifølge FNs klimapanel. Hvit is erstattes av mørkt vann som absorberer solenergi, og oppvarmingen akselerer enda raskere.  

Innen 2050 kan havisen være så tilbaketrukket at vanlige lasteskip kan navigere Nordøstpassasjen fra Stillehavet, forbi Russland og til Europa mer enn 100 dager i året. 

Nå varsler miljøorganisasjonen Bellona at det er i ferd med å begynne. Kina og Russland er i gang med å ta ruten i bruk.  

– Dette setter presedens for økt bruk av ruten, i henhold til de russiske myndighetenes planer, skriver Bellona i et åpent brev til europeiske politikere.  

Ruten til Istanbul Bridge på vei mot Europa, idet skipet passerer Diomede-øyene utenfor Alaska. Skjermbilde:  Marine Traffic Første reise siden invasjonen av Ukraina 

Det kinesisk-eide skipet Istanbul Bridge er nå i ferd med å sno seg forbi Alaska. Tidligere i september var skipet innom verdens største havn, Ningbo-Zhoushan i Kina. 

Skipet er på vei vestover, langs den russiske kysten. 10. oktober er det på plass i Felixstowe i Storbritannia. Derfra skal det videre til Rotterdam, Hamburg, Gdansk og St. Petersburg. Skipet med en makskapasitet på nesten 5000 standardcontainere skal ifølge den kinesiske avisen Global Times være fullbooket.  

Seilasen er den første av sitt slag siden Russland invaderte Ukraina i 2022. Miljøorganisasjoner, myndigheter og næringen selv peker på store risikoer ved at internasjonal containertrafikk igjen tar veien gjennom Arktis. 

Tidligere gjennomganger har pekt på at nordøstpassasjen brukes mindre enn forventet, blant annet på grunn av Russlands krigføring i Ukraina. Mellom 2010 og 2019 var det bare 89 internasjonale transitter i passasjen, med en total last på 2,3 millioner tonn. Til sammenlikning går det 10.000 skip gjennom Suez-kanalen hvert år.

Siden fullskalainvasjonen av Ukraina I 2022 har det ikke vært noen internasjonale reiser gjennom nordøstpassasjen.   

Dette tror Bellona kan endre seg etter Istanbul Bridge-reisen.  

Bellona: – Feil tidspunkt å åpne ruten 

– Dette er det verste tidspunktet å etablere en ny handelslinje gjennom Arktis, sier rådgiver i Bellonas Arktis-kontor, Ksenia Vakhrusheva til Energi og Klima. 

Hun peker på to hovedgrunner: de ekstra klima- og miljøbelastningene ved skipsfart i sårbare arktiske farvann, og den sikkerhetspolitiske risikoen ved at ruten er under full russisk kontroll. 

– Når et kinesisk containerskip seiler gjennom Nordøstpassasjen, kan ingen vite hva som skjer underveis. Skip kan bordes av russiske myndigheter uten innsyn, og lasten kan ikke kontrolleres av europeiske tollmyndigheter. Det åpner for både hybride trusler og utilsiktede ulykker, sier hun. 

Vakhrusheva viser til at kinesiske og russisk-kontrollerte skip tidligere har blitt brukt til å kutte kabler og samle informasjon som en del av den såkalte “skyggeflåten”.  

Lasteskip slipper også ut betydelige mengder sot, som dekker over isen og akselerer oppvarmingen. Dersom transporten av olje i området øker, kan det øke risikoen for søl, som er vanskelig å rydde opp i et hav fullt av is.  

Vakhrusheva mener EU bør sende et tydelig politisk signal til Kina om at dette ikke er tidspunktet å satse på nordlige sjøruter. 

– Akkurat nå er det bare snakk om ett skip. Det er dermed veldig god timing for å stanse det, for dersom det blir etablerte linjer, så må man ta økonomiske hensyn, sier Vakhrusheva.  

Rederiforbundet: – Ikke en «gamechanger» 

Norges Rederiforbund deler bekymringen for miljø og sikkerhet, men mener det er lite sannsynlig at Nordøstpassasjen blir en viktig handelsvei med det første. 

– Arktis byr på store operasjonelle og kommersielle utfordringer som is, vær, grunne farvann og manglende infrastruktur. I tillegg kreves lisens og tidvis isbryter fra russiske Rosatom, som er underlagt sanksjoner. Derfor ser vi ikke for oss nevneverdig kommersiell gjennomseiling i overskuelig fremtid, sier Kai Simon Eikeli Yuen i Rederiforbundet. 

Han understreker at skipsfarten i Arktis må skje i tråd med internasjonale regler.  

– Vi støtter streng håndheving av Polarkoden og andre IMO-regler, men er kritiske til tiltak som kan utfordre folkeretten og retten til navigasjonsfrihet, sier han. 

Regjeringen: – Norge følger nøye med 

Nærings- og fiskeridepartementet understreker at Norge har et særskilt ansvar som både kyst- og flaggstat i Arktis. 

– Den økende skipstrafikken i nord vil kunne utgjøre en risiko for det sårbare miljøet. Norge følger nøye med på russisk-kinesisk samarbeid i regionen, også når det gjelder sjøruter og shipping, skriver kommunikasjonsrådgiver Sandra Godtlibsen i en e-post. 

Hun viser til at Norge har styrket beredskap og overvåking i nordlige farvann det siste tiåret, blant annet gjennom slepeberedskap, oljevern og samarbeid i Arktisk råd.  

– Det aller viktigste er å forebygge ulykker, sier Godtlibsen. 

Hva gjør Norge og Europa? 

Uttalelsene reflekterer regjeringens oppdaterte strategi for nordområdene, som ble lansert i slutten av august. Der slåes det også fast at Norge skal følge med på bruk av nordøstpassasjen, også når det gjelder skip som inngår I den såkalte “skyggeflåten”.  

Likeledes har EU-parlamentsmedlem Urmas Paet tatt initiativ til en oppdatering av EUs Arktiske strategi fra 2016. I det nåværende utkastet heter det at parlamentet “anerkjenner økt geopolitisk rivalisering langs arktiske sjøruter, særlig nordøstpassasjen, og derfor støtter diplomatiske samtaler med målet om å skape klare internasjonale regler.” 

EU-kommisjonen har så langt ikke besvart Energi og Klimas henvendelser om saken. 

Artikkelen ble først publisert på Energi og Klima.