Det selges godt med elbiler i Norge om dagen, og hittil i år er nesten 50 merker representert i nybilsalget.

Kampen om kundene har derfor sjelden vært større, og mens nye merker – i hovedsak fra Kina – vil kapre markedsandeler, gjør de tradisjonelle produsentene alt de kan for å tviholde på dem.

Nissan og Toyota er begge gamle travere i det norske markedet og kommer begge i disse dager med nye elbil-modeller.

For Nissans del handler det om ingen ringere enn en helt ny utgave av Nissan Leaf, som inntil for få uker siden var Norges mest solgte elbil totalt, men som nylig ble passert av Tesla Model Y.

Toyota har flere spennende modeller på gang: Oppgradert utgave av bZ4X (samt stasjonsvognutgave), den kommende kompakt-SUV’en Urban Cruiser, og dagens duellant – C-HR+. Det er også en modell nordmenn er godt kjent med fra før; med drøye 15 000 registrerte C-HR etter introduksjonen i 2016 er det siden den gang Toyotas 4. mest solgte modell etter RAV4, Yaris og bZ4X.

Tallenes tale

Dette er to biler som er såpass nært hverandre i størrelse og forventet pris at de nok vil knive om mange av de samme kundene.

I tabellen under ser du hvordan de står seg side om side når vi sammenligner dem på papiret. 

Det er ikke alle tekniske data som er offentliggjort ennå, så enkelte steder har vi markert med spørsmålstegn i tabellen.

En ting som åpenbart kan påvirke salget av Nissan Leaf i negativ retning – i hvert fall til å begynne med – er at den kun kommer i utgaver med tohjulsdrift. Rundt 7 av 10 nordmenn velger firehjulsdrift når de kjøper ny bil i Norge i dag. Heldigvis har Nissan allerede hintet om at en variant med firehjulsdrift også vil komme. Vi vet jo også at plattformen er laget for det. 

C-HR+ får du for ordens skyld også med tohjulsdrift, men vi har her satt opp den utgaven Toyota forventer å selge mest av i tabellen, med tilhørende ytelser, rekkevidde og så videre.

Prisene er ikke avslørt på noen av bilene ennå, noe som naturligvis vil være en viktig del av vurderingen av disse bilene mot hverandre.

GANSKE LIKE: Bilene er ganske like i tall og størrelse. Smaken må avgjøre resten. Foto: Fred Magne Skillebæk

Nissan Leaf

Da den første Nissan Leaf kom på markedet i 2011, var den intet mindre enn revolusjonerende; det var bilen som fikk folk til å tro på elbil som et brukbart transportmiddel. Den var også pakket inn og priset som en folkebil, ikke som en bil for de få, som Tesla Model S var da den kom. 

Femten år og over 81 000 norske registreringer senere, er Leaf Norges  nest mest solgte elbil gjennom tidene. Den nye utgaven bygger på Renault–Nissan-alliansens CMF-EV-plattform – den samme som brukes i Renault Mégane og Scenic, samt Nissan Ariya – og markerer et tydelig steg opp både teknisk og visuelt siden den forrige Leaf-generasjonen.

Nye Leaf er nå en høyreist femdørs crossover, ikke lenger en lav kompakt-bil. Designet er strammere, plassen bedre utnyttet, og bagasjerommet rommer 437 liter – et merkbart løft fra tidligere generasjoner. 

Som en følge av at Elbil24s fagredaktør, Fred Magne Skillebæk, er Norges eneste jurymedlem i den europeiske Car of the Year organisasjonen, så fikk vi faktisk en sniktitt i London – med alle detaljer av bilen – allerede for snart fire år siden. Vi har notatblokken med disse detaljene liggende i redaksjonen fortsatt.  

Innvendig kjenner man igjen linjene fra Ariya, men her fremstår Leaf som enda et hakk mer moderne, inkludert infotainment-system fra Google, som vi anser som ett av de beste. Dette kjenner vi igjen fra både Renault Megane og Scenic, men ikke fra Ariya, som også er laget på samme plattform. Dette skyldes rett og slett at Ariya er hakket eldre, og rett og slett ble konstruert akkurat litt for tidlig til at systemet rakk å implementeres. 

Under panseret (eller rettere sagt: gulvet) kan man velge mellom to batterier: 52 kWh og 75 kWh netto. Sistnevnte gir drøye 60 mil WLTP-rekkevidde, og hurtigladingen på inntil 150 kW sørger for at 417 nye kilometer kan fylles på en halvtime, noe som riktignok er godt bak de aller beste nå til dags.

Motoren yter 218 hestekrefter, og bilen går fra 0–100 km/t på 7,6 sekunder. Ikke den raskeste der heller, altså, men før elbilenes inntog var dette likevel en ganske anstendig ytelse. Alt dette i en bil som veier i underkant av to tonn og oppleves både lettkjørt og komfortabel.

Du kan lese mer om denne bilen fra vår første prøvekjøring her:

Toyota C-HR+

Toyota har på sin side brukt lengre tid på å finne rytmen i elbilverdenen. Etter en trøblete start med bZ4X tar de nå sats med C-HR+. Navnet hinter mot en modell som har eksistert en stund, for C-HR har vært en bestselger fra merket i lengre tid, dog med fossile motorer under panseret. Så selv om navnet hinter om en tilsvarende bil, er den elektriske C-HR+ en helt ny og egen bil. 

Der bZ4X bar preg av noe overivrig design og enkelte barnesykdommer, fremstår C-HR+ som et langt mer velbalansert produkt – både i form og funksjon.

Foto: Pål Joakim Pollen

Designet er ryddet opp i, med færre linjer, mer elegante overflater og et formspråk som passer bedre til europeisk smak. Lengden er 4,53 meter, altså litt mer enn Leaf, og bilen hviler på en akselavstand på 2,75 meter, noe som gir et stabilt og komfortabelt ganglag.

Under skallet skjuler det seg to elektriske motorer – én foran og én bak – som samlet leverer 343 hestekrefter. Sprinten til 100 km/t går unna på bare 5,2 sekunder og rekkevidden er på godt over 50 mil. Batteriet er på 77 kWh brutto (72 kWh netto), og bilen kan hurtiglades med 150 kW – helt på høyde med Leaf. Ombordladeren leverer 11 kW i standardutgave,  eller 22 kW som tilbehør.

Foto: Pål Joakim Pollen

Innvendig er forbedringene merkbare. Toyota har gitt bilen et helt nytt interiør, der de har fjernet mye av pianolakken, ryddet opp og skapt et miljø som nå både ser og føles mye mer moderne. Støynivået er lavt, komforten høy, og detaljene – som to trådløse ladeplasser, ryddig midtkonsoll og head-up display – viser at Toyota endelig har skjønt hva folk forventer.

Flere bilder av Toyota C-HR+ ser du her:

Og her kan du lese alt fra vår første prøvekjøring:

På veien

Leaf oppleves som en bil i nesten perfekt balanse. Det nye bakhjulsopphenget med uavhengig fjæring også på bakakslingen gjør underverker for kjørekomforten, og bilen føles langt ryddigere, mer forutsigbar og stødig også over ujevnheter.

Styringen er presis, fjæringen godt avstemt, og lyddempingen ligger et hakk over gjennomsnittet i klassen. 218 hestekrefter er ikke voldsomt, men tilstrekkelig – og effekten leveres lineært og forutsigbart. Nissan viderefører også konseptet med one-foot-pedal, altså at du kan gasse normalt, og deretter styre mengde motorbrems ved å kontrollere med gasspedalen når du slakker av igjen. 

Toyotaen på sin side føles mer umiddelbar og kraftfull, spesielt i 4WD-utgaven. Den ekstra vekten fra batteriet og to motorer er godt maskert, og C-HR+ klarer å kombinere komfort med overraskende sportslighet. 

Støynivået er svært lavt, og føles enda lavere enn i Leaf. Fjæring og demperoppsett filtrerer bort alt av uønskede tilbakemeldinger fra underlaget, men lar deg likevel beholde de signaler du trenger for å ha full kontroll over de fire hjulene. Det samme gjennom styring og ratt. Men så må vi også legge til at akselavstanden har en anstendig og fin lengde som bidrar til å opprettholde nettopp komforten. Dette er virkelig en fornuftig pakke i form av en bil, og bare prisen blir riktig, så blir dette et svært interessant produkt å følge på salgsstatistikkene. 

2 x japansk: Blir det japansk og ikke kinesisk overvekt i kompaktklassen neste år? Foto: Fred Magne Skillebæk

Praktiske egenskaper

Toyota C-HR+ er altså litt større, men bagasjerommet på 437 liter i Nissan Leaf slår faktisk Toyotaens 416 liter, mye takket være at Leaf har et dypere bagasjerom med dobbelt gulv og flatt lasterom når setene legges ned. C-HR+ trekker imidlertid det lengste strået på tilhengervekt: 1500 kg mot Leafs 750 kilogram.

Begge tilbyr moderne V2L-funksjonalitet (strøm ut av bilen), varmepumpe, og de viktigste førerassistansefunksjonene. Toyota leveres med firehjulsdrift allerede fra start, mens Leaf altså fortsatt er forhjulsdrevet, inntil videre.

Opplevd kvalitet

C-HR+ fremstår klart som den mest moderne bilen – både teknisk og visuelt. Interiøret gir hakket mer premiumpreg enn tidligere Toyota-modeller, og materialkvaliteten er god.

Leaf føles luftig og brukervennlig, men enkelte detaljer og plastflater minner fortsatt om Nissans mer folkelige røtter. Til gjengjeld oppleves Leaf mer intuitiv i bruk, med et infotainmentsystem som overgår Toyotas egenutviklede. Vi vet ikke helt om vi synes girvelgeren er den beste – det er rett og slett fire knapper merket P, D, N og R over midtkonsollen. Kanskje kan man venne seg til dem, kanskje ikke. En hendel bak rattet ville vært mer umiddelbart tilgjengelig. 

Komfortmessig er begge på høyde. Leaf prioriterer myk gange og lite støy, mens Toyota oppleves fastere og mer kontrollert, men likefullt vel så støyfri.

Foto: Fred Magne Skillebæk

Men hva blir prisene?

Ingen av bilene er offisielt priset, men det må være rimelig å anta at en Leaf prismessig vil ligge i nærheten av Ariya, som starter på 350 000 kroner.

Det skulle ikke forundre oss om C-HR+ også vil starte rundt dette prismerket – kanskje litt høyere – og at varianten med firehjulsdrift vil legge seg oppunder 450 000 kroner for en toppmodell. Dette passer i så tilfelle godt inn når vi sammenligner med storebror bZ4X med firehjulsdrift. 

Det betyr med andre ord at de to japanerne i praksis kjemper om de samme kundene. De sikter seg begge inn mot norske familier som vil ha elektrisk SUV med anstendig størrelse, uten å bruke alt for mye penger.

Så skal vi selvsagt få utført våre velkjente rekkevidde- og ladetester når bilene er å få kjørt på norsk jord. I mens er vi ganske sikre på at begge disse bilene vil gjøre seg godt synlige på salgslistene i 2026, og at de nok kommer til å bli godt likt blant sine eiere.

Toyota C-HR+ trekker klart det lengste strået per nå, men la oss se på det igjen etter de nevnte testene.