(Elbil24): Ikke alle har behov for eller budsjett til å kjøpe en svær SUV. For den som sjelden er flere enn to i bilen og stort sett bruker bilen til korte turer og ærender, kan det holde i lange baner med en kompakt variant, som er smidig i bytrafikken og lett å parkere.
Dagens to duellanter burde i så måte passe ypperlig. Begge er kompakte biler til en hyggelig penge – med prislapper som starter godt under 300 000 kroner.
Renault 5 gjorde seg bemerket da den kom for rundt et år siden – så bemerket at den dro i land både den europeiske Car of the Year-prisen, som Elbil24 er med på å stemme fram, samt Årets Bil her i Norge, som Elbil24 arrangerer sammen med DinSide og Dagbladet.
Utfordreren denne gangen er Firefly, som er et nytt merke fra kinesiske Nio. Nio har vært etablert i Norge en stund allerede, men Firefly er da den første modellen fra merket med samme navn. Således er vi spente på hva de eventuelt vil kalle bil nummer to.
Foto: Pål Joakim Pollen
Tallenes tale
La oss som vanlig ta en titt på hva dagens duellanter har å by på. I tabellen under har vi samlet inn de viktigste spesifikasjonene:
På mange punkter er det lite som skiller de to – eksempelvis er de omtrent like kraftig motorisert, og det er bare et par tideler som skiller dem fra 0–100. Med større batteri har Renault 5 høyere oppgitt rekkevidde, og de lader omtrentlig like raskt.
Størrelsesmessig er det snakk om åtte centimeter i lengderetningen som Firefly leverer i form av økt akselavstand. Denne forskjellen er ikke ubetydlig i våre øyne, for de ekstra centimeterne kommer godt med i form av plass til dem i baksetet.
Den har også bedre bagasjeplass enn Renault 5 med 404 mot 326 liter, i tillegg til en dyp 92 liters frunk under panseret. Dog kan den ikke trekke henger slik Renault 5 kan – riktignok begrenset til 500 kilo.
Fjær i hatten fikk Firefly da Euro NCAP testet sikkerheten og den dro i land full pott og fem stjerner. Faktisk er det bare Tesla Model 3 som har fått bedre score enn Firefly av bilene som er testet der i år. Renault 5 måtte nøye seg med fire stjerner og vesentlig svakere score i alle de fire grenene.
Faksimile: Euro NCAP
Renault 5 E-tech
Foto: Pål Joakim Pollen
Det er mye å like med lille Renault 5. Dette er altså en moderne tolkning av klassikeren fra den franske produsenten, og det er en kunst å balansere mellom det gamle og det nye – kjennere vil ha null problemer med å se at det er en Renault 5 man kjører, samtidig med at man selvsagt er nødt til å gjøre grep slik at den fremstår moderne og aktuell i vår tid.
Resultatet er rett og slett en småbil proppfull av personlighet, med spenstige fargevalg og artige løsninger. En detalj man raskt legger merke til er for eksempel femtallet på panseret, som tidligere ble brukt som luftinntak.
Foto: Pål Joakim Pollen
Det trenger man ikke i samme grad på en elbil, så her har designerne gjort det slik at femmeren er delt opp i fem streker – én for hver 20. prosent igjen på batteriet når man lader.
Og apropos lading er det verdt å sette pris på en egen fysisk knapp rett ved siden av ladeporten som løsner låsepinnene, slik at man slipper å knote når man skal løsne ladekabelen. Bilen støtter også V2L via en egen adapter (3900 kroner).
Foto: Pål Joakim Pollen
På innsiden er det lett å trives i førersetet – vi sitter godt, tross mangel på elektrisk justering av annet enn korsryggstøtten. Rattet er rikelig utstyrt med knapper slik at man kan betjene det meste derfra, og grafikken og fargene i instrumentpanelet kan tilpasses etter eget ønske eller kjøreprogram.
Som vanlig for Renault er det mye greier på rattet. Det har riktignok ikke padler for å styre regenereringen som på Renault 4, men vi teller allikevel tre spaker på høyre side: girvelgeren, den til vindusviskerne og en egen spak for musikken der du kan regulere volum og bytte kilde eller mellom sanger.
Foto: Pål Joakim Pollen
Infotainment-skjermen har programvare fra Google med Google Maps som standard navigasjonsløsning, samt mulighet for å laste ned apper fra Play butikk som Spotify og lignende. Bilen støtter også trådløs CarPlay og Android Auto.
Vi kan styre vår begeistring for midtkonsollen, som har to store, firkantede rom til kaffekopp eller brusflasker, for ikke å snakke om den trådløse ladeplata som vi finner bortimot ubrukelig. Den har veldig bratt helling, så telefonen sklir støtt og stadig av, og da vi kjørte rekkeviddetest med CarPlay aktivt sank batteriprosenten på tross av at telefonen lå på plata. Heldigvis er det to USB-C-porter der også.
Klimaanlegget styrer du via fysiske knapper under skjermen, og du kan også be stemmeassistenten Reno om å øke temperaturen, fjerne dugg på frontruta og den slags. Han er der bare du sier «Hei Reno» og ting som ligner – det har støtt og stadig hendt at han har meldt seg til tjeneste selv om ingen ba om det.
Det blir knapt med plass bak når en voksen sitter foran. Foto: Pål Joakim Pollen
Det som taler mot Renault 5 er at det er svært begrenset med plass både til bagasje og passasjerer. Undertegnede måler 1,84 på strømpelesten, og det er praktisk talt ikke plass til en passasjer bak meg dersom jeg skal sitte komfortabelt.
Ja, selv med husets 8- og 16-åringer som passasjerer på høyre side av bilen, med en samlet lengde på cirka tre meter, ble det klaging over liten plass. Det er nesten så dette burde ha vært en toseter.
Foto: Pål Joakim Pollen
På veien er bilen er knallgod å kjøre. På småbiler flest velger produsenten å gå for en stiv torsjonsaksel på bakvogna, men her har Renault gått for full uavhengig fjæring. Den er også kompakt og smidig når du skal parkere utenfor kjøpesenteret en lørdag. 150 hestekrefter er selvsagt ikke allverden i 2025, men bilen fremstår på ingen måte slapp når man trykker inn pedalen.
Fra importøren får vi vite at 35 prosent av de som har kjøpt Renault 5 i Norge til nå har gått for den gule utgaven med sort tak, som også kommer med stoffseter med gulfarge i:
Foto: Pål Joakim Pollen
Som du ser på de øvrige bildene har vår testbil en matt gråfarge og er den såkalte Roland Garros-utgaven, som har litt andre seter enn i standardutgaven. Den er altså, i likhet med tennisturneringen, oppkalt etter den franske kampflypiloten som tjenestegjorde under første verdenskrig.
60/40-splitt og 326 liter – Renault 5 har begrenset med bagasjemuligheter. Foto: Pål Joakim Pollen
Firefly
Foto: Steinar André Danielsen
Nio har vært noen år i Norge allerede og lanserte i høst sin første bil fra undermerket Firefly. Det er også en kompakt sjarmør som fint tåler sammenligningen mot modellen som ble kåret til Årets bil i fjor.
Nevnt er at Firefly er litt større både i lengde og bredde, som gir mer plass både til folk og bagasje på innsiden, og faktisk er det akkurat de små centimeterne som gjør at baksetet går fra nærmest ubrukelig til kurant.
Foto: Steinar André Danielsen
Bilen fremstår også ganske gjennomtenkt på flere områder. Hva gjelder lagringsplass har den vesentlig større bagasjerom enn Renault 5, i tillegg til at den drenerte frunken fint kan huse en bag eller noen handleposer – her er faktisk to kroker for nettopp det.
92 liters frunk, drenert og med to kroker man kan henge poser på. Foto: Steinar André Danielsen
404 liter bagasjerom er 78 liter mer enn Renault 5, men også her må du ta til takke med 60/40-splitt av bakseteryggene. Foto: Steinar André Danielsen
Ja, du kan til og med lagre litt under sitteputene på høyre side, selv om den muligheten ryker i forsetet dersom du går for comfort-utgaven, som varter opp med både varme, ventilasjon og massasje i forsetene. Det er for øvrig høyst uvanlig på en bil til under 300 000 kroner. Om du vil kan baksetene legges helt flate.
Snaue 30 liter får plass under setet bak til høyre. I forsetet er det også lagringsplass om du velger innstegsmodellen uten ventilasjon og massasje. Foto: Steinar André Danielsen
En artig designvri vi ikke har sett før er at lystripa foran og bak faktisk er helt lik. De tre lyssirklene på hver side gjør bilen godt gjenkjennelig i mørket. Her har du også vanlige dørhåndtak på bakdørene, som dessuten går i ett med resten av chassiset når man kjører. Renault 5 har disse høyt oppe. Også her får du en knapp ved siden av ladeporten som kobler fra låsepinnene.
Der Renault 5 byr på rikelig med knapper og spaker, er førermiljøet langt mer minimalistisk i Firefly. Her er det én spak på hver side av rattet, et enkelt instrumentpanel og en infotainmentskjerm i midten. Det meste må derfor håndteres via skjermen eller rattknappene.
Foto: Steinar André Danielsen
En ting vi opplever for første gang i denne bilen er at man kan endre volum eller temperatur i kupeen ved å dra to fingre opp og ned eller til høyre og venstre på skjermen.
Sveiper du oppover med to fingre på venstre side av skjermen, øker du temperaturen i kupeen, mens du på høyre side øker musikkvolumet. Sideveis justerer viftehastigheten. Da slipper man å flytte blikket bort på skjermen mens man kjører – så smart løst!
Foto: Steinar André Danielsen
Og selve grensesnittet på skjermen er en liten fest i seg selv. Her er det mye luft, jovial grafikk, ren og tydelig tekst og store og fine ikoner – utradisjonelt, men svært lett å like. De irriterende pling-plong-varslene slår du raskt av via rullegardinmenyen du trekker ned fra toppen, og her er alt fra utfyllende informasjon om energiforbruk til egen Spotify-app. Og trådløs støtte for CarPlay og Android Auto om du heller foretrekker medbragt. Comfort-utgaven har dessuten en trådløs lader som kan levere inntil 50 watt – det er noe helt annet enn i Renaulten.
Ja, Comfort-oppgraderingen til 20 000 kroner er nærmest en no-brainer i våre øyne. Da får du ventilasjon og massasje på første rad (varme er standard), elektrisk setejustering, stort panoramaglasstak, trådløs mobillader og ekstra USB-C-port, samt elektrisk bakluke. Ja, og så er felgene mye stiligere.
Foto: Steinar André Danielsen
Bilen støtter V2L, altså der andre apparater kan trekke inntil 3,68 kW effekt fra batteriet. På plass er også finesser som at du får et kamerabilde fra blindsona når du bruker blinklys, som vi kjenner fra blant annet Hyundais biler.
En ting som dog mangler er varmepumpe, og det er synd i kalde Norge. I løpet av testperioden kjørte vi litt innover i landet og var nede i åtte kuldegrader, og da hadde klimaanlegget problemer med å holde rutene duggfrie uten at vi dro på veldig både med temperatur og viftestyrke, som ble en liten øvelse i seg selv. Det kan være noe produsenten har mulighet til å bøte på med en programvareoppdatering.
En annen svakhet, som vi ofte opplever på kinesiske biler, er at kvaliteten på handsfree i bilen er meget svak. Vi får klage fra motparten i samtalen så og si hver gang og har ved et par anledninger fisket fram Airpodsene fra innerlomma og heller brukt dem.
Foto: Steinar André Danielsen
Ellers synes vi også denne bilen er veldig fin å kjøre. Fjæringa er nokså myk, som gjør bilen komfortabel å kjøre, og bilen har multilink-bakaksel som gjør bilen presis og stabil når man drar på litt i svingene. Den er nokså kvikk med en 0–100-tid på rett over åtte sekunder og har altså svært lav svingradius som gjør den ekstra smidig på parkeringsplasser og lignende. Standard er for øvrig at bilen kan parkere automatisk, både i vanlig lomme og i luke langs veien.
Rekkeviddetest
Vi ladet begge bilene til 100 prosent og la ut på en av våre vanlige runder i Østfold. Vi måtte riktignok legge om ruta vi pleier å ta siden vi mistenkte at hele runden ville ha blitt for lang – vår Firefly-modell har 32 mil oppgitt rekkevidde, mens Renault-en har 41 mil.
Foto: Pål Joakim Pollen
Været for dagen lå rundt 10 grader ganske konstant, og de første fire mila på motorvei kom det et voldsomt regnvær som gjorde at denne delen av løypa ble tung. Med så våte veier må dekkene skuffe unna svært mye vann, som da øker forbruket vesentlig. Etter hvert lettet været, og siste halvdel av turen var veiene nokså tørre.
Som vanlig kjører vi bilene helt til det står 0%/0km i displayet, hvor vi også plugger inn på samme ladestasjon. Da sørger vi for at det ikke er noe høydeforskjell mellom start og mål som påvirker rekkevidden den ene eller andre veien. Snittfarten for turen landet på 68,9 km/t.
Her er resultatet:
Rekkeviddetest
Bilen fra Renault kom altså lenger, og godt er det, for den har jo tross alt ni mil lenger rekkevidde på papiret. De ble imidlertid bare to mil som skilte bilene i vår rekkeviddetest, og med 36 prosent avvik under disse forholdene lurer vi fælt på hva som skjer i ti kuldegrader. Dette resultatet er direkte svakt fra Renault 5.
25 prosent avvik hos Firefly er ikke direkte imponerende det heller, men mer i tråd med hva vi forventer når det er 10 grader og regn og våte veier preger store deler av turen.
I grafikken under kan du se hvordan turen fortonet seg der vi for hver 10. prosent på batteriet har registrert kjørt lengde og hva bilen estimerer av gjenværende lengde:
Her ser vi at Renault 5 er svært offensiv når vi starter, men det initielle estimatet beror selvsagt på nylig kjøring. Det synker raskt når vi kjører på motorvei i kraftig regn, men vi hadde satt pris på at estimatet var mer presist helt mot slutten – det er kjedelig når bilen estimerer fire mil igjen, men der man bare kommer tre. Sånn sett er Fireflys mer defensive tilnærming bedre.
Ladetest
Etter rundt fire timer i bilen var det på tide å plugge dem i laderen. Dette gjør vi altså med 0 prosent batteri. Vi lader dem så hele veien til 100 prosent – ikke bare fordi det er interessant å se hvor lang tid hele øvelsen tar, men fordi vi da også kan regne nøyaktig forbruk for turen – inklusiv ladetap. Ladetap er også med i WLTP-forbruket som oppgis fra produsentene.
I grafikken under ser du hvordan ladeøkta fortonet seg på de to bilene:
Her får vi altså en ganske lik 10–80-tid på de to bilene, som klokker inn på henholdsvis 30 og 31 minutter på den øvelsen. Vi topper ladinga på 101 kW på Renault, mens 91 kW blir toppnoteringa på Firefly.
Det er også interessant å se hva bilen oppgir som forbruk kontra hva det utregnede forbruket for turen blir. Det ser du her:
Oppgitt vs reelt forbruk (kWh/mil)
Her ser du at kjørecomputeren hos Renault gir større avvik mot realiteten. De aller fleste biler har et avvik her som tilsvarer ladetapet, men avviket varierer. Derfor gjør vi også testene fullt ut, i stedet for å lese av en verdi på skjermen hva gjelder forbruket. Det har vi erfaring nok til ikke å stole på.
Firefly hadde altså nesten 13 prosent lavere forbruk på vår rekkeviddetest.
Konklusjon
Utvalget av små og rimeligere elbiler blir stadig bedre. I denne duellen har vi hatt med to biler med litt «attitude» som begge byr på god kjørekomfort til småbiler å være.
Foto: Pål Joakim Pollen
Renault 5 har en startpris på 300 000 kroner med det «store» batteriet, men for vår bedre utstyrte utgave lander prisen på oppunder 340 000 kroner pluss lakkfargen. Det er i overkant mye penger for en såpass liten bil synes vi, som har svært liten plass innvendig, og der vi fremdeles sitter i manuelle seter uten glasstak. Samtidig leverer bilen godt på kjørekomfort og fremstår også kvalitetsmessig meget god, men skuffer på rekkevidden i vår test, og som brått kan se enda verre ut når det er skikkelig kaldt.
For det er Firefly som imponerer mest her, en bil som rett og slett fremstår svært gjennomtenkt. Tross kompakt størrelse er det imponerende mye plass her både til folk og bagasje, og du får gode løsninger som stor, drenert frunk og tofingergester på skjermen. Bilen varter dessuten opp med svært kort svingdiameter, automatisk parkering og hverdagsluksus som ventilerte seter med massasje. Det er noe vi forbinder med biler som koster laaangt over de 300 000 denne bilen koster – i Comfort-utgave med både glasstak, elektrisk setejustering og mer til.
Rosinen i pølsa er at den får svært gode karakterer i Euro NCAPs sikkerhetstester – faktisk har den enda bedre delkarakterer enn nye Tesla Model Y, og det sier sitt.
Fremdeles er det ting å sette fingeren på også på Firefly, der blant annet klimaanlegget måtte kjøres hardt for å holde duggen unna rutene allerede ved noen få minusgrader, og mikrofonkvaliteten er elendig når du snakker hands-free, men dette er ting det bør være mulig å forbedre via programvareoppdateringer.
Av disse to er det Firefly som får vår tommel opp. Den er rett og slett en liten godbit av en bil.