Da vi først fikk kjøre BMW iX i 2021, var vi svært begeistret. Er dette verdens beste SUV? måtte vi spørre oss etter den første prøvekjøringa. Senere imponerte den også i en iskald vintertest. 

iX var rett og slett en bunnsolid bil med god plass, god rekkevidde, særdeles god komfort og spenstig ytelse. På den tiden var det egentlig vanskelig å finne noen direkte konkurrenter, og siden den gang har bilen vært en slags målestokk for nye SUV-er i premiumsegmentet.

Forbedret

I år har BMW gitt iX en facelift. Utseendemessig innebærer det at bilen har fått endringer både foran og bak – særlig fronten er strammet opp i forhold til den første utgaven med én lykt på hver side, og de klassiske BMW-nyrene lyser nå i mørket.

Fronten oppleves som ryddigere enn før. Nå er det bare to lykter der framme. Foto: Pål Joakim Pollen

Også enkelte interiørdetaljer er justert – for eksempel er sitteputene foran 4,5 cm lengre enn før.

I videoen viser kollega Fred Magne fram mange av nyhetene med den oppgraderte utgaven av BMW iX:

Chassis og fjæringsoppsett er finjustert med bedre demping og hydraulisk bakakselstøtte, som ifølge BMW gir en bedre balanse mellom sportslig kjørefølelse og komfort. Forbedringer i alt fra elektronikk til hjullagre og dekk gjør at BMW har klart å senke WLTP-forbruket opptil drøye åtte prosent, og bilen har derfor bedre rekkevidde enn før.

Særlig gjelder det innstegsmodellen xDrive45, som i tillegg har fått større batteri (71 → 94,8 kWh). WLTP-rekkevidden på denne er nå inntil 602 km, som er langt over det iX40 hadde (425 km). Den er også sekundet raskere på 0–100-øvelsen (6,1 → 5,1 sekund) takket være 82 ekstra hestekrefter.

Vår testbil for anledningen var xDrive60, som er varianten med den lengste rekkevidden – rett over 70 mil etter WLTP-målemetoden.

Bagasjerommet på BMW iX er helt rektangulært i bunnen og rommer 500 liter opp til nakkestøttene. I tillegg kan bilen ha last på taket eller 2500 kilo på hengerfestet. Foto: Pål Joakim Pollen

Romslig SUV

For å ta en liten oppfriskning er iX altså BMWs største elektriske SUV. I tabellen under har vi listet opp noen tekniske spesifikasjoner ved bilen:

Dette er altså en bil som nærmer seg fem meter i lengderetningen med tre meters akselavstand, men fortsatt med to seterader, så her er det god plass til dem i baksetet. Bagasjeromsplassen på 500 liter er riktignok ikke det største, men bilen har godt med nyttelast, så her kan noe flyttes til takboks. Hengervekt på 2500 kg er også blant de beste.

Spesielt imponerende er imidlertid det oppgitte forbruket (1,79 kWh/mil på xDrive60), som ligger godt under mange av konkurrentene med omtrentlig samme størrelse og motorisering. Eksempelvis har Xpeng G9 2,13, Polestar 3 har 2,18 og nå utgåtte Audi Q8 e-tron 55 var helt oppe i 2,44 kWh/mil. Det sier sitt om at BMW har gjort mye riktig.

På laderen går det riktignok ikke like fort – 35 minutter på 10–80 er på ingen måte imponerende i 2025 og kanskje punktet som framstår som det mest negative for iX’ del.

BMW iX-salget i Norge:

Antall registrerte: 9906

M70: 75 (ny)
M60: 354
xDrive60: 832 (ny)
xDrive50: 3975
xDrive45: 1 (ny)
xDrive40: 4669

Kilde: OFV

Vis mer
Vis mindre

Minimalistisk førermiljø

Det er et rolig førermiljø som møter oss når vi setter oss inn i BMW iX. Mest fremtredende er den buede skjermen som er med på å innkapsle oss i førersetet, men det sørger også de tykke dørene for.

Skjermen er bred og smal og kombinerer instrumentpanel med infotainment, slik vi også kjenner fra andre BMW-modeller.

Her får du ikke hånda ned på siden av setet for å justere sittestillinga. Det mest nødvendige kan justeres via «diamantbryteren» i døra, mens du for korsryggstøtte er nødt til å gå veien om skjermen. Her er det heldigvis en snarvei til den aktuelle aktuelle menyen via en fysisk knapp i døra, samt to minneknapper for å hente fram innstillingene for aktuell sjåfør.

Det er godt med plass til venstre underarm i førerdøra. Rattet justeres elektrisk og kan trekkes nærmere føreren enn i de fleste andre biler. Foto: Pål Joakim Pollen

Noe vi liker veldig godt med dørene er at man får et bredt område å hvile venstre arm på mens man kjører – i det hele tatt er sete- og kjørekomforten i toppklasse på BMW iX, og her er det null problem å klokke time etter time bak rattet.

Ulempen med de tykke dørene er at man trenger ekstra godt med plass for å komme ut av bilen, som brått kan bli utfordrende på en trang parkeringsplass – særlig for oss som veier tresifra. Bilen er dessuten nokså bred i utgangspunktet (2,23 meter med speil), så her har det ved et par anledninger vært akrobatikk på høyt nivå for å komme ut av bilen uten å berøre den ved siden av. Godt en er så smidig, si.

Kjent midtkonsoll

På midtkonsollen finner vi som vanlig «BMW-hjulet», som kan vris, trykkes og bikkes på for å navigere rundt i menyene på skjermen. Det sies at mange BMW-eiere elsker dette hjulet, men selv sliter jeg med å se hvorfor – å navigere rundt i menyer, CarPlay, app-lister og den slags med et hjul er noe jeg dropper til fordel for å trykke på skjermen. Kanskje hadde det større hensikt før skjermene ble berøringsfølsomme.

Glasshjulet er noe vi finner i mange BMW-modeller, men trenger man det egentlig? Foto: Pål Joakim Pollen

Mange av knappene er plassert på midtkonsollen, som å bytte kjøreprogram, hoppe til navigasjonen, aktivere parkeringskamera og mer til – selv synes jeg det er bedre å ha disse knappene foran meg (under skjermen) enn at jeg må se ned i midtkonsollen. Heldigvis er det taktilt via små opphøyninger, så muskelminnet lærer seg raskt hvor ting befinner seg.

Midtkonsollen har to etasjer, og BMW har valgt å plassere koppholderne i underetasjen, som gjør dem noe utilgjengelige. Her finner du også to USB-C-porter og ladeplate til telefonen. Sistnevnte er ganske treg, og prosentmåleren på iPhone kryper bare forsiktig oppover mens telefonen blir varm, så her tar vi heller med kabel.

Koppholder, ladeplate og -porter befinner seg i underetasjen i midtkonsollen. Foto: Pål Joakim Pollen

Solid førerassistanse

BMW byr på en svært god pakke når det gjelder assistansefunksjoner, som det er lett å undervurdere. For det første er knappeoppsettet på rattet veldig rent og ryddig, og det er ikke til å misforstå hvordan du slår på den adaptive cruise-kontrollen eller endrer farten.

Kombinert med head-up displayet (ekstrautstyr) fungerer dette svært godt. Vi har klokket nesten 150 mil på få dager og ikke én gang har vi opplevd fantombremsing av noe sort, men heller en bil som på svært godt vis har økt og senket farten omtrent nøyaktig slik vi ville ha gjort selv.

Den oppdager på god avstand om det er fartsreduksjon foran og bremser opp på behagelig vis. Samtidig er den kjapp på gassen om man blinker ut i venstre felt og fartsholderen tilsier at farten skal økes.

Slipper du gassen vil bilen som standard ikke miste særlig til fart (med mindre du bruker B-modus på girvelgeren), men om du seiler inn mot ei rundkjøring vil regenereringa skrus opp slik at bremseeffekten øker. Her er det lett å bli godt vant.

Head-up displayet er for øvrig stort og tydelig, og kjører du på navigasjon vil det dukke opp et minikart her når du nærmer deg kryss eller avkjøringer.

Du får god hjelp til å holde deg i riktig fil via head-up displayet. Foto: *kremt*

Infotainment krever tilvenning

Når det gjelder betjeningen av skjermen i midten, synes vi BMW har sakket litt akterut på BMW iX.

Her er det forholdsvis lite som er tilgjengelig fra «hjemskjermen», og flesteparten av innstillingene finner du via knappen som viser alle appene. Her ligger ulike innstillinger først spredt i alt for mange apper:

Appene er så delt opp i seksjoner – store bokser som er satt opp vannrett. Hver boks kan trykkes på, og innholder som regel snarveier til de mest brukte bryterne, som her:

Og trykker man på en boks får man denne typen oppdeling av funksjonene igjen:

Det blir lite oversiktlig og mange trykk rundtom. Heldigvis ser det ut til at dette får en overhaling i BMWs «Neue Klasse»-biler.

En ting vi alltid setter pris på når vi har biler til låns, er når det står Bowers & Wilkins på høyttalerne i bilen. Dette anlegget låter knallbra i BMW iX – med klar, god lyd og dyp bass – som det alltid gjør fra B&W. Dette anlegget er riktignok ekstrautstyr.

God plass bak

Med akselavstand på tre blanke meter sier det seg nærmest selv at det er god plass i baksetet.

Foto: Pål Joakim Pollen

På bildet over sitter jeg (1,84 cm) bak førersetet som står i posisjonen jeg har når jeg kjører, og som du ser er det godt med plass foran knærne. Føttene går innunder førersetet.

Foto: Pål Joakim Pollen

I baksetet har man en egen klimasone og tilhørende betjening av temperaturen. USB-C-porter er å finne i seteryggene på forsetene, der BMW også har en innretning der man kan kjøpe fester til nettbrett som ekstrautstyr.

Snedig er også Isofix-festene i de ytre setene. Her kan du dra i en stropp som da løfter litt på skinnet slik at festene kommer fram:

Bakseteryggene kan for øvrig slås ned i 40/20/40, som alltid er verdt å sette pris på. Da kan man få med seg lange ting inni bilen og fremdeles bevare to bakseter med normalt god plass.

Foto: Pål Joakim Pollen

Bagasjerommet er som nevnt 500 liter blank. Det har en helt rektangulær bunn som ikke smalner innover. Under gulvet er også et rom med plass til litt ekstra.

Langtur på motorvei

Vår testbil er godt utstyrt – med det øverste utstyrsnivået, som BMW kaller SuperCharged. Den har hengerfeste, panoramaglasstak, 22″ hjul og mer til som gjør bilen tyngre.

Når mer vekt skal flyttes, går selvsagt forbruket opp og rekkevidden ned. Testbilen har en oppgitt rekkevidde på 641 kilometer, og et oppgitt WLTP-forbruk på 19,7 kWh/mil. For ordens skyld er ladetap inkludert i dette forbruket. 

Hjuldimensjonen på testbilen er 275/40 R22. Det veier sitt og betyr økt forbruk kontra 20-tommerne som er standard. Foto: Pål Joakim Pollen

Låneperioden strakk seg over en helg der vi hadde billetter til Kaizers Orchestra-konsert i København, så hva passet vel bedre enn å fullade bilen hjemme i Moss og kjøre den til og fra?

Før vi kjørte, sørget jeg for å kjøpe ØresundGO-pass og legge inn bilen på profilen min. Allerede på én tur/retur over den lange broa er passet tjent inn med god margin. Et lite protip der, altså.

Priser over Øresundbroen

Passering, normalpris: 510 DKK (~822 kroner)
ØresundGO, ett år: 365 DKK (~588 kroner)
Passering med ØresundGo: 178 DKK (~287 kr)

Tur/retur, normalpris: 1644 kroner
Tur/retur, ØresundGO: 588 + 2 x 287=1162 kroner
Spart på tur/retur med ØresundGO: 482 kroner

Abonnementet lar deg tilknytte inntil fem biler på kontoen.

Vis mer
Vis mindre

Turen til og fra København ble gjort med to ulike kjøremønstre. Til København lå vi stort sett i venstre fil for å få litt mer fredagskveld i den danske hovedstaden, mens vi stort sett lå i høyre fil på tilbakeveien – alltid i fartsgrensa – for å ha en sammenlignbar tur med de andre bilene vi har kjørt rekkeviddetest av på motorvei.

Det var tidvis kraftig regn på veien nedover, og stort sett våte veier. Temperaturen lå jevnt på 17 grader. Hjemturen var helt tørr, med temperaturer fra 14–20 grader.

Den «effektive» kjøringa nedover i kombinasjon med at dekkene må skuffe unna litervis med vann fra veibanen kostet også ekstra i form av økt forbruk. Vi dropper detaljene hva gjelder fart, men forbruket endte på 2,41 kWh/mil i displayet. Vi ladet fra 25–75 prosent da vi hadde kjørt 32,5 mil og kom fram med 28 prosent igjen. Altså hadde vi brukt 122 prosent batteri på 54,1 mil.

Erfaringsmessig fra tidligere rekkeviddetester ligger BMW som regel ganske spot on med 10% avvik i displayet, altså der man må legge til 10 prosent for å få forbruket inklusive ladetap. Her kan man altså anta et motorveiforbruk på rundt 2,65 kWh/mil inklusiv ladetap med ganske offensiv kjøring på våte veier.

Rekkeviddetesten ble riktignok ikke like vitenskapelig som det vi pleier når vi kjører helt ut fra 100–0 prosent, men vi begynner med kaldstart i København og 28 prosent på batteriet. Vi kjører drøye 106 km til Tesla-ladestasjonen i Helsingborg og plugger i med 6 % igjen.

Første ladestopp hjemover. Foto: Pål Joakim Pollen

Ladinga går rett opp i rundt 190 kW (195 kW er maks på denne bilen) og vi rusler bort på Coop for å finne litt frokost. 20 minutter senere har vi 55 prosent batteri og 116 kW ladeeffekt. Enda 10 minutter går og vi har nå 70 prosent og 88 kW effekt.

Vi kobler fra på 75 prosent (73 kW), som har tatt 35 minutter. Det ville nok ha blitt ganske likt om vi ladet fra 10–80, og nøyaktig det BMW averterer.

Teslas 1000. ladestolpe i Sverige er plassert i Helsingborg. Foto: Pål Joakim Pollen

Totalt har vi tilført 80,4 kWh fordelt på 69 prosentpoeng, som vil tilsi at 0–100 er omtrentlig 116,5 kWh på en fullading.

(Vi liker ikke å gjøre det regnestykket i Elbil24, siden batteriets egenskaper endrer seg betraktelig når det er helt tomt eller helt fullt. Prosentmåleren kan derfor ikke ansees å være 100% kalibrert hele veien, og derfor liker vi å kjøre batteriet fra helt fullt til helt tomt når vi måler rekkevidden snarere enn å kjøre et stykke og løse resten med aritmetikk.)

Nok et ladestopp og noen titalls mil seinere er vi hjemme igjen. Vi har kjørt i fartsgrensa hele veien, som også inkluderer noen mil med 120-grense når man er sør for Göteborg. Hjemturen lander på 56,4 mil – med et motorvei-forbruk på 2,08 kWh per mil i displayet, eller da 2,29 om vi legger på ti prosent for ladetap, som var tilfellet sist vi kjørte BMW iX (9,9 % for å være nøyaktig).

Og det er et ganske imponerende tall i en så stor bil. 

BMW iX har luftmotstandskoeffisient på 0,25. Foto: Pål Joakim Pollen

Til sammen brukte vi 110 prosent batteri på hjemturen (56,4 mil), som tilsvarer en rekkevidde på motorvei på 51,2 mil under disse kjøreforholdene. Det er bare 20 prosent bak WLTP-rekkevidden.

Bilen gjorde det også meget godt i NAFs rekkeviddetest i sommer og kom fire prosent lenger enn WLTP-rekkevidden.

Dette synes eierne

Ved Elbil24s forrige leserundersøkelse fikk vi 100 besvarelser fra norske BMW iX-eiere. De gav bilen 5,6 i snitterningkast med gjennomgående høye karakterer på de fleste punkter.

Bilen scoret svakere enn snittet på plass i bagasjerommet og lett å parkere. Best score ble det på komfort, lys, støynivå og plass i kupeen.

Vis mer
Vis mindre

Ekstrautstyr

Testbilen i xDrive60-konfigurasjon starter på 854 525 kroner.

Utstyrsnivået Supercharged koster 152 000 ekstra og kommer da med adaptiv luftfjæring, panoramaglasstak med dimmefunksjon, soft close-dører, tilhengerfeste, 4-soners klimaanlegg, 22 kW ombordlader, seteventilasjon, varme i bakseter, B&W-lydanlegg og mer til.

Bilen er også utstyrt med M Sportspakke Pro, som blant annet inneholder 22″ hjul, shadowline-frontlykter og andre detaljer. Lakkfargen Tanzanite Blue II metallic koster drøye 22 000 kroner ekstra i konfiguratoren.

Totalt ender vi da på 1 084 899 kroner for testbilen.

Konklusjon

BMW iX holder fortsatt stand som en av de mest gjennomførte el-SUV-ene, og facelift-utgaven gjør den enda mer attraktiv med lavere forbruk og bedre ytelse.

Komforten er i toppklasse, rekkevidden er solid og effektiviteten på motorvei er imponerende for en så stor bil. Vi må også trekke fram BMWs førerassistentsystemer som særdeles solide, som ofte får lite fokus i biltester.

Samtidig begynner enkelte løsninger å dra litt på årene: Infotainmentsystemet oppleves noe tungrådd og ladehastigheten er langt bak de beste i klassen.

Det siste er nok bilens største ankepunkt, for en kan undre seg hvor attraktivt det vil være framover å stå godt over halvtimen på hurtigladeren der andre trenger kvarteret og knapt det. Sånn sett føler vi litt på at «best før»-datoen er passert for iX, og kanskje særlig til denne prisen, som for vår testbil passerer millionen med god margin.

Samtidig gjenspeiler prisen nivået på kvalitet og kjøreopplevelse.

For BMW iX er fortsatt en av de beste langtur-bilene vi vet om.