Tesla Model Y har i flere år solgt som varmt hvetebrød og passerte for noen uker siden Nissan Leaf som tidenes mest registrerte elbil her til lands.
Den enkle oppskriften har vært å tilby en moderne, kvikk og romslig bil til en pris konkurrentene ikke har klart å matche. Selv bestillingsprosessen har vært såre enkel: velg variant, farge, hjulstørrelse (og eventuelt vinterhjul) og trykk bestill.
Den klart mest populære varianten har vært Long range med firehjulsdrift, som drøye 75 prosent av Model Y-kjøperne har valgt. Den koster i skrivende stund cirka 535 000 kroner uten vinterhjul.
Derfor er det svært interessant når Smart nå kommer med modellen #5 (uttales hashtag fem) og faktisk legger seg under Model Y i pris.
For selv Brabus-utgaven av denne bilen klokker inn på 500 000 blanke kroner. Den kommer da med 21″ hjul; med 20-tommere havner Model Y Long range AWD på 559 000 kroner. Alternativt koster Performance-utgaven med 21-tommere drøye 611 000 kroner.
Riktignok må du betale ekstra for hengerfeste på #5, som koster drøye 21 000 kroner ekstra, mens det på Model Y er standard.
Tallenes tale
La oss først se på de tekniske egenskapene:
Som du ser: Brabus-utgaven av #5 er kraftigere motorisert enn bestselgeren fra Tesla og klarer 0–100-øvelsen et helt sekund raskere.
Bilen er dessuten bygget på samme plattform som Zeekr 7X og har derfor 800 V arbeidsspenning. Makseffekten på hurtiglader er 400 kW, og 10–80-øvelsen er gjort unna på 18 minutter – nesten kvarteret kjappere enn Model Y.
Model Y imponerer derimot på forbruket; Tesla har klart å holde vekten lavere på denne bilen enn hos de aller fleste av konkurrentene, og selv med 20 prosent mindre disponibelt batteri går bilen nesten tre mil lenger, takket være et vesentlig lavere forbruk.
Smart #5 kan heller ikke matche Tesla hva gjelder bagasjeplassen, der Teslas hulrom på sidene og under gulvet gir den massevis av plass til bagasje. Også frunken på amerikaneren er større.
Kjent og kjært
Foto: Pål Joakim Pollen
Model Y passerte nylig Nissan Leaf som tidenes mest solgte elbil, og det toget ser ikke ut til å stoppe; i løpet av septembers tre første uker står denne ene modellen for så mye som 1/3 av registreringene i Norge.
Det er tall andre bare kan drømme om.
Foto: Pål Joakim Pollen
Model Y fikk det Tesla kaller en «refresh» rundt årsskiftet, der bilen ble forbedret på flere områder, og faktisk skal så mye som 70 prosent av delene være byttet ut.
Bilen ble bedre støyisolert, setene mer komfortable med ventilasjon i forsetene, en skjerm bakerst på midtkonsollen er nå tilgjengelig for baksetepassasjerene, lydanlegget ble enda litt bedre (blant de beste på markedet, spør du oss), og interiørbelysning i en rekke farger krydrer opp innvendig.
Skjermen i baksetet kan brukes for å styre musikken, klimaanlegget, se på film eller spille. Foto: Pål Joakim Pollen
Kjørekomforten er også forbedret, blant annet med oppgradert chassis – stivere karosseristruktur, redesignet fjæringsgeometri og demperteknologi hentet fra Model 3.
Utvendig er det ikke vanskelig å skille modellene. Fronten har blitt lavere, linjene rettere og en ny, tredelt lysstripe som strekker seg på tvers av fronten gir et helt annet inntrykk. Det samme gjelder bakparten, der den 1,6 meter brede lyslista er laget på en litt snedig måte; det er egentlig refleksjonen av lyset du ser, siden selve lyset er montert oppunder.
Den nye lysstripa bak viser reflektert lys. Foto: Pål Joakim Pollen
Fremdeles er det et svært minimalistisk førermiljø som møter deg når du setter deg inn i Model Y. Heldigvis valgte Tesla å beholde blinklysspaken denne gangen (den ble erstattet med knapper på Model 3), men girvelgeren er nå å finne på skjermen.
Den har for øvrig en automatisk modus som skal være smart nok til å sette giret riktig vei ut fra situasjonen, men den slår vi raskt av når bilen foreslår revers i det vi skal kjøre ut av ferga og har biler både foran og bak – to ganger.
Foto: Pål Joakim Pollen
Stadig flere tar til orde for å gjeninnføre knapper for mange funksjoner i bilene, men hos Tesla er det fortsatt skjermen som gjelder. Det sagt – det finnes snarveier på rattet og ikke minst har Teslas stemmeassistent i mange år klart å tolke norske kommandoer meget godt. Det er funksjoner vi anbefaler deg å lære deg å bruke om du kjøper en Tesla.
Man venner seg til at alt (inklusive speedometeret) er på den store skjermen i midten, men det betyr ikke at vi ikke ville ha foretrukket head-up display i Model Y. Infotainment-systemet er etter vår mening det beste av alle – menyene er logisk oppbygd, navigasjon- og kartgrafikken meget god og maskinkraften såpass god at alt flyter pent på skjermen – uten hakking.
Spennende utfordrer
Spør du oss, er #5 den klart mest spennende modellen fra Smart til nå, og til denne prisen er dette en bil som nærmest skriker om oppmerksomhet.
Foto: Fred Magne Skillebæk
For det er sjelden du får så mye bil til en halv million kroner. Størrelsesmessig er det en høyaktuell familie-SUV, som også er høyreist i baksetet. Mange har nevnt at den nesten ser ut som en forvokst Kia Soul. Vi er mer på at den nærmest ser ut til å ha arvet karosseriet av slekntingen Mercedes-Benz B-klasse.
Og baksetet er faktisk særdeles komfortabelt på denne bilen – så behagelig at en av oss ropte «prøv å sitte i det baksetet ‘a!» da vi tok bilder av bilene.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Her sitter man med god vinkel på sitteputa, fantastisk fin form i seteryggene ytterst og seterygger som kan justeres elektrisk. Det er også varme i yttersetene, og plassen er god også for voksne – både opp til taket og foran til første seterad.
Et stort panoramaglasstak gir en luftig følelse, og det kan også lukkes med elektrisk solgardin om man ikke vil slippe inn sola. Isofix-fester får du selvsagt på begge sider bak, men også i passasjersetet foran, som ikke er fullt så vanlig.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Foran er det mye skjerm. I tillegg til den vanlige infotainment-skjermen er det også en egen skjerm for passasjeren i forsetet, som da kan styre musikken, se på film eller andre ting. Også med hodetelefoner om man ikke vil forstyrre resten. Litt snodig er det riktignok at også føreren kan se innholdet på denne skjermen når bilen er i fart – det vanlige er at denne type skjerm har en beskyttelse mot innsyn fra siden.
I motsetning til Model Y finnes det også en instrumentpanel-skjerm her, og mot frontruta projiseres et head-up display som i våre øyne altså er et savn på Model Y.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Også her stiller vi oss i utgangspunktet positive til infotaiment-systemet, som også er nokså logisk å betjene, og som i tillegg er litt fargerikt og moderne. Litt kjedelig er det at den norske oversettelsen gjør at ord brytes litt rart her og der, som her:
kjøreassisten
t
Beklageligvis fikk vi ikke tilgang verken til appen eller en egen brukerprofil i bilen som gjorde at tilgjengeligheten var begrenset for enkelte funksjoner.
Vi sitter godt i forsetene, som føles noe sportslige med god sidestøtte. De har 6-veis elektrisk justering i tillegg til korstyggestøtten. Det er Meredes-Benz som designer Smart-bilene, og det er lett å kjenne igjen elementer fra øvrige Mercedes-modeller, for eksempel justering av sittestillingen via brytere på døra. Her er det dessuten både varme og ventilasjon i forsetene.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Midtkonsollen huser et avkjølt rom, to koppholdere og dobbel trådløs mobillader med kjøling. Dermed slipper man at telefonen blir glovarm. Vil man heller bruke kabel, finnes 2x USB-C i midtkonsollens «underetasje». Det er også to bakerst – beregnet til dem i baksetet. Én av dem leverer 60 watt.
Sennheiser pleier å levere kvalitetslyd om du kjøper hodetelefoner, men selv med 20 høyttalere plassert rundt i kupeen her, blir vi aldri helt tilfreds med lydbildet i Smart #5, uansett hvilken lydmodus vi velger. For all del – mange vil være godt fornøyde, men her liker vi bedre muligheten Tesla gir til å bruke en mer detaljert equalizer og tilpasse lydbildet akkurat slik du vil ha det, fremfor forhåndsdefinerte lydprofiler. Selv om systemet leveres med Dolby Atmos, og alt ser fint ut på papiret, så er det noe eget ved å skru av alle klangfasiliteter på musikk der dette ikke hører hjemme. Det kan du ikke her, for du er uansett henvist til et lydprogram.
Bagasjerommet er nokså romslig – totalt får du 630 liter under nakkestøttene bak, som da inkluderer plassen under gulvet bak. Det kan legges i to etasjer etter ønske, og fremdeles er det en «kjeller» under nederste nivå. Foran har du 45 liter under panseret, som da huser ladekabel og litt til. Dette kan vi like.
På veien
Dette er to romslige familiebiler med sportslige prestasjoner, og det første som slår oss når vi kjører bilene er hvor presis Teslas gasspedal er kontra mange av konkurrentene. Her får du en veldig lineær akselerasjon jo hardere du trykker inn pedalen, mens pedalen hos Smart nesten kan sammenlignes med en av og på-bryter i forhold, der den plutselig drar på noe voldsomt.
Ikke minst merker du dette om du kommer fra en fossilbil og er vant med å klemme pedalen til bunns hver gang du vil at noe skal skje. Følger du samme praksis her, så vil du få deg en overraskelse, for én ting er at den er kjapp i avtrekkeren ved nær sagt alle øvelser med gasspedalen, men dersom du trykker over det siste kneppet før du treffer gulvplaten med pedalen – det typiske kick-down kneppet – så skyter det altså så enormt av sted, at det er nesten ubegripelig på en bil som dette.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Undertegnede har selv en Tesla Model Y Performance, men den blir en sinke i forhold, og det til tross for at også den er lynrask. Men dette venner man seg raskt til, og snart er det bare en glede. I det minste for den som søker fart og spenning.
Det er utvilsomt dyktige folk som har satt opp understellet på hæsjtæggen, for den byr på den edle kunsten det er å levere komfort, når ønskelig, men vri om til å bli nær sagt en sportsbil, når dette er mer påkrevd. I utgangspunktet er dette to vidt forskjellige egenskaper, så det å få til begge deler på en så god måte i en SUV som dette er mildt sagt imponerende.
Tesla Model Y, som altså kom i ny utgave for noen måneder siden, var i en periode for stiv og stumpete. Så stumpete var den at kundene selv begynte å eksperimentere med andre hjuloppsett og dekktyper selv. Da den nye kom ble det straks bedre, med mer innebygget komfort, samtidig som det aldri har stått på det sportslige. I hvert fall ikke i det man forventer av en Long Range. Performance er selvfølgelig noe annet.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Vi må da også huske at den #5 vi her har med er en Brabus-utgave. Det tilsvarer nok mer en Performance av Model Y, men så må vi velge da. Skulle vi ta prispunktene som utgangspunkt, eller ytelsene? I dette tilfellet ble det prispunktene, og da ble det Model Y Long Range som var beste sammenligningsgrunnlag.
En Performance-utgave av nye Model Y lopper deg for over 100.000 kroner til, og mange vil helt sikkert gå for det også.
En liten kineser
Så er det altså et par småting vi må påpeke, og vi blir stort sett minnet om dette hver gang vi setter oss inn i en bil som er produsert, eller designet i Kina.
Det plinges altså i hytt og pine, for det ene og det andre. Jo da, vi har mang en gang forklart om lovpålagte lyder, og hvor lei vi er av disse. Men her er vi tilbake på et nivå ingen europeisk produsent kunne finne på å legge i en bil.
Foto: Fred Magne Skillebæk
Verst er det med avstandsvarslingen, som varsler så tidlig – altså når du fortsatt har god avstand til bilen foran – og den er ikke til å skru av. På motorveien må man altså holde en så lang avstand at det inviterer alle som ligger i motsatt fil til å legge seg inn foran deg, og du må igjen bygge ny avstand. Dette kommer i tillegg til alle de lovpålagte lydene, som blant annet fartsgrense og annet.
Noe av dette kan skrus av, men ikke alt kan legges til en hurtigknapp.
På laderen
Vi har dessverre ikke fått anledning til å kjøre full rekkevidde- og ladetest denne gangen.
Med de påmonterte 20-tommerne på vår testbil synker WLTP-rekkevidden fra 586 til 568 kilometer på Model Y Long Range. Sist vi kjørte bilen på motorvei i sommertemperatur, kom vi 43,5 mil fra 100–10 prosent, altså rundt fire timers kjøring før man må ta ei pause. Å lade bilen fra 10–80 gikk på 32 minutter. Med 20-tommerne kan vi anta at vi hadde kommet ca 42 mil under samme forhold.
540 km er altså WLTP-rekkevidden på Smart #5, som da er cirka fem prosent kortere enn hos Tesla. Sannsynligvis ville du derfor ha kommet litt kortere på samme øvelse, men på den andre siden er bilen rask på laderen. 10–80 prosent skal gå unna på 18 minutter, og sist vi testet en bil fra Smart (#3) oppfylte den forventingene både på rekkevidde og lading.
Kjøreøkonomisk går regnestykket i favør Tesla. Som nevnt er bilen lettere og har lavere luftmotstand – det oppgitte WLTP-forbruket er hele 23 prosent lavere på denne bilen, som er en betydelig forskjell. Det merket vi umiddelbart på #5, etter at vi kom inn i Danmark, og fartsgrensene økte. Da skvatt forbruket opp betydelig, noe som igjen reduserer rekkevidden – naturlig nok. Men så lader den altså så raskt at det er god underholdning i å se hvor raskt den igjen er klar for nye titalls mil.
Konklusjon
Med en prislapp på 500.000 kroner synes vi Smart #5 gir Tesla en reell kamp om å tilby mest bil for pengene.
Bestselgeren fra Tesla har riktignok større innvendig plass, bedre rekkevidde og lavere forbruk, og årets facelift-utgave byr på flere gode oppgraderinger fra forgjengeren.
Men Smart #5 er en av de mest attraktive bilene som koster mindre enn tilsvarende Model Y. Her får du god rekkevidde, svært rask lading og flere ting Model Y mangler, som instrumentpanel og head-up display.
Du kan spare 30 000 kroner på å velge Pulse-utgaven versus Brabus. Den har fortsatt 588 hestekrefter (vs 646), men hos Brabus får du også med varme i baksetene, 21″ hjul, lydanlegg fra Sennheiser og mer til, så spør du oss, er det den pakka som gir mest for pengene.
Som deleid av Mercedes-Benz og Geely skal det bli spennende å se om denne kan sparke fra seg på salgslistene, for én ting er sikkert:
Hadde den hatt Mercedes- eller Volvo-logoen i grillen, hadde nok dette vært en salgsvinner. Men da hadde den kanskje også kostet 250.000 kroner mer?