MOTORSPORT PÅ KOREANSK: En oppgradert Kia EV6 GT følger konsernsøster Ioniq 5 N i en øvelse få andre mestrer.
Alle foto: STIAN GREGERSEN
Prøvekjørt: Kia EV6 GT
Hørbar kjøreglede, ekstrem akselerasjon og sportslige kvaliteter pakket i et komfortabelt familieformat. Kort sagt, enda en bil som beviser at koreanerne kan noe ingen andre kan.
Pluss:
Kjørekomfort, akselerasjon, design.
Minus:
Rekkevidde, plass, prispåslag.
ZÜRICH (Motor): Den nye versjonen av Kia EV6 GT er verken en storselger eller en budsjettvinner.
Men den føyer seg inn i rekken av eksempler på hvordan Sør-Koreas to bil-søstre pumper ut industriledende modeller innen alle disipliner:
Her testes alle slags drivlinjer, inkludert hydrogen. Nullutslippsbiler kommer i komplette modellserier med biler i alle størrelser. Ofte med kombinasjonen av et vågalt, nytenkende designspråk og praktiske løsninger som aktualiserer biler du knapt tenkte for deg.
Kia EV6 GT
- Pris: Kr. 729.900 (inkl. levering), ca kr. 770.000 med Motor-pakka.
- Drivlinje: 84,0 kWt batterielektrisk, 609 hk/740 Nm (650 hk/770 Nm med launch control). Firehjulsdrift, ettrinns automat.
- Lengde/bredde/høyde/akselavstand: 4695/1890/1545/2900 mm. Bakkeklaring: 155 mm.
- Rekkevidde (WLTP): 450 km. Forbruk: 20,9 kWt/100 km. Hurtiglading: 18 minutter på 10-80 prosent. Maks effekt 258 kW.
- 0–100 km/t: 3,5 sek. Toppfart: 260 km/t.
- Vekt/maks nyttelast: 2145/440 kg.
- Dekkdimensjon: 255/40 R21.
- Bagasjerom liter/hengervekt: 480 liter (ikke frunk).
- Konkurrenter: Ioniq 5N, Tesla Model Y Performance, Skoda Enyaq Coupe RS, Ford Mustang Mach-E GT, BMW i4 M50.
*Motor-pakka: Vi velger utstyrsgraden og tilleggene vi mener gir mest for pengene. Vinterhjul, ladekabler og valgfri metallic lakk er alltid inkludert. Sete- og rattvarme er et krav, og generelt prioriteres den mest avanserte lysteknologien. Hengerfeste er med fra kompaktklassen og oppover. Kan bilene leveres med firehjulsdrift, velger vi helst dette. Service og vedlikeholdsavtaler er ikke med. Gjelder prisene en begrenset periode (kampanjer), opplyser vi om det.
Slik sklir denne og søstermodellen Ioniq 5 N inn i utvalget fra det mest interessante bilmiljøet i verden – med fremskutt plass i utstillingsvinduet som et eksempel på hva koreanerne gjør.
Og som de andre sliter med å gjøre etter.
Reinspikka racing
Vi kåret Ioniq 5 N til et av årets beste bilkjøp i fjor (og er kanskje tilbøyelige til å gjøre det igjen, kåringen kunngjøres sent i november), begeistret over at Hyundai skjenket oss en komfortabel familiebil som med et par knappetrykk ble en «nærmest reinspikka racerbil».
Dette er Kias versjon – med omtrent like mye komfort, og litt mindre racing. Dermed klarer den ikke helt å skifte personlighet, slik konsernsøsteren gjør.
Konseptet kan riktignok virke meningsløst for mange:
En praktisk familiebil er gjort kapabel for akselerasjon fra 0 til 100 på 3,5 sekunder, har fått kunstig lyd fra en bensinturbo og nostalgiske girskift fra en 6-trinns automat som håndteres med hendlene på rattet – ved siden av en mulighet for å skru av alt av assistansesystemer, slike som gjør moderne bilturer mest mulig sømløse, for maks sportsopplevelse.
Alt dette gir 2,2 tonn bil med brutal kraft, en systemeffekt på 650 hk som du da kan hente frem, enten med elbilens umiddelbare moment, eller trinnvis via girhendlene som lar bilen opptre slik biler engang gjorde.
Falt pladask
Symbiosen mellom Kia og Hyundai er interessant – og omfattende. Konkurrentene tilhører samme konsern, og Hyundai eier drøyt en tredjedel av Kia (som har noe eierskap i Hyundai) etter deres konkurs i 1997.
Viktigere for oss har de utviklet et spenstig tandem, særlig med elektrifiseringen det siste drøye tiåret. Det startet med høyst forskjellige el-debutmodeller som Soul og Ioniq, og fortsatte med ganske identiske Niro og Kona – inntil de spant ut hver sin modellserie som snart begge har en knøttemodell og en sjuseter i hver sin ende.
Nøkkelfaktorer for dem begge har vært samarbeid om plattformer, drivlinjer, batterimoduler, innkjøpsavtaler og utviklingsmiljøer.
Men samtidig har de på intenst koreansk vis dyrket intern konkurranse – og differensiering av merkene: Folkelige, teknologitunge Hyundai mot sportslige, designorienterte Kia.
Med Ioniq 5 N og EV6 GT er forskjellene nesten mer påfallende enn likhetene.
Men de som falt pladask for nyvinningene Hyundai introduserte med Ioniq 5 N i 2023 og forbedret i år, er kanskje ikke over seg av begeistring på Kias forsøk i samme øvelse.
Kraftigere batteri
Kia lanserte EV6 GT i 2022, med klasseledende hurtigladefart (18 minutter på 10-80 prosent) og monstrøse fartsegenskaper, med brukbar rekkevidde, plass og hengervekt, en sportslig elbil som først og fremst dekket familiebehovet. Enn så lenge var det verken lyd, girskift eller andre motorsport-assosiasjoner.
Men denne utgaven har fått Kia-versjonen av alt Hyundai slapp løs med Ioniq 5 N.
Og kanskje er forskjellene marginale, men de er der – særlig på girfunksjonene.
Kia har valgt en 6-trinnskasse der Hyundai har åtte. Også Kia har gått opp to hjulstørrelser sammenliknet med nyeste ikke-GT-modell, noe som påvirker lydnivået, og det er for en gangs skyld ikke noe problem.
Snarere tvert imot.
EV6 GT har også fått 84 kWt batteripakke (med samme ladetid), og en enda kraftigere motor (samlet effekt er opp fra 585 til 609 hk, og 650 hk med launch control).
Vellykkede
Interiørmessig har Kia gjort to vellykkede justeringer:
- Forsetene er begge ventilerte – og elektrisk justerbare med minne. En motorsport-inspirert neongrønn stripe løper i midten, en farge som går igjen på flere elementer i det ellers svarte førermiljøet.
- På rattet er forbedringene større, ikke bare visuelt. Det er nå tre-eket, og uten en forunderlig kromlist som hadde forvillet seg inn i den første modellutgaven. Launch control-knappen er flyttet inn i en tommelfingers avstand fra vanlig grepposisjon, og som nok et racing-nikk har rattet et merke for å markere klokka 12-posisjonen.
I eksteriøret er oppgraderingene først og fremst knyttet til lyktene foran, der en hel, tverrgående lysstripe er rammet inn i en V-form på hver side.
Rekkevidde
Vi har testkjørt bilen i to omganger – på fjellveier i de sveitsiske alper og i mer tradisjonelle omgivelser her hjemme.
Med racingegenskapene gir den gleder i svingete terreng som de færreste får repetere i hverdagskjøringen, og det er naturligvis her dette bilvalget gir virkelig mening – eventuelt på banekjøring, hvor fartsmulighetene er bedre.
Men det koster.
EV6 GT starter på 729.900 kroner, gode 200.000 kroner over innstegsprisen på enkleste EV6 med firehjulstrekk. Med Motor-pakka må du ut med 770.000 kroner.
GT-utgaven er heller ikke en bil du kjøper for rekkeviddens skyld. WLTP på 450 km er om lag 100 km mindre enn den enkleste, konvensjonelle EV6-versjonen. Til gjengjeld er forbruket tett på løftet, det vil si 20,9 kWt/100 km. Selv med aktiv pedal i sveitsiske fjell klokket den inn rundt 22 kW på en heldagstur, i roligere fart endte den godt under WLTP på langkjøring.
PS: Bilen er i butikkene hos landets Kia-forhandlere, enn så lenge tilgjengelig for levering med dagens momsgrense.
● Denne turen er betalt av produsent/importør. Disse kan ikke påvirke hva som kommer på trykk. Les mer om Motors redaksjonelle retningslinjer her.
Vi har også prøvekjørt disse bilene:
Har du lest disse sakene?
Her er bilene vi har testet: