Saken oppsummert
- På 70-tallet jobbet flere bilprodusenter med såkalte sikkerhetsbiler.
- ESV-prosjektet i USA inspirerte bilprodusenter til å utvikle sikrere biler.
- Volvo 240-serien fra 1975 viste konkrete resultater av sikkerhetsfokus.
- ESV-bilene var for dyre å produsere, men ga verdifulle sikkerhetsinnsikter.
Oppsummeringen er laget med kunstig intelligens (KI) fra OpenAI. Innholdet er kvalitetssikret av TV 2s journalister. Les om hvordan vi jobber med KI
Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet
som biljournalist i over 59 år og har testet et stort antall biler i inn- og
utland. Noen
biler husker han bedre enn andre.
Denne gang handler det om sikkerhetsbilene «alle» bygde tidlig på
1970-tallet – ESV, eller Experimental Safety Vehicle, som forkortelsen står for.
Det er lett å få inntrykk av at sikrere
biler er noe som først har skutt fart fra slutten av 1990-årene og tidlig 2000,
men det stemmer ikke. De kanskje største fremskrittene for sikkerheten i en bil
– i alle fall siden trepunkts-beltet kom – dukket snarere opp fra slutten av
1970-årene og videre utover 1980- og 1990-tallet.
– Vi håper å se bilene så lite som mulig
Strenge krav
Mye av det som kom, var utvilsomt
inspirert av 1970-årenes blomstrende interesse hos bilprodusentene for å bygge
det som med et fellesnavn ble kalt sikkerhetsbiler, eller ESV, som var den offisielle
betegnelsen. Som med mye annet, var det i USA interessen for alvor startet for trafikksikkerhet
og biler som kunne avverge ulykker og/eller redusere skadeomfanget om ulykken
skjedde.
Dette kom blant annet til syne da det
amerikanske transportdepartementet tidlig i 1970-årene startet et ESV-program –
Experimental Safety Vehicle – som en rekke bilprodusenter ble invitert til å
delta i. Oppgaven var kort sagt å bygge en sikkerhetsbil – og kravene var svært
strenge.
DESIGN: Volkswagens sikkerhetsbil fra 1971 var en av dem som designmessig lignet mest på en «vanlig» bil – i alle fall utvendig.
Foto: VW
Over 500 omkom
Enorme summer ble lagt ned i å ta frem
prototyper som etter hvert ble mer og mindre ødelagt gjennom hardhendt
tresting. Men det ga bilindustrien et langt hopp fremover, med resultater som
pekte mot sikrere biler i fremtiden.
Hva var så utgangspunktet for
ESV-satsingen, for man skal ha gode grunner for å satse beløp i den
størrelsesorden som her var nødvendig? Svaret på dette ligger i forferdelige
ulykkestall, som kostet samfunnet enorme beløp – bare i lille Norge omkom over
500 mennesker i trafikkulykker i 1970.
Dette var den dyreste bilen deres noensinne
Varselsignal
Her hjemme så vi de mest synlige
konkrete resultatene etter sikkerhetsbilsatsingen da Volvo lanserte sin nye
240-serie i 1975. Spesielt la vi merke til fronten, med den skrånende grillen
og den fremskutte støtfangeren som sammen ga tidenes underbitt.
Det ga også en
betydelig bedret kollisjonssikkerhet, selv om fronten ikke var like ekstrem som
på Volvo VESC – sikkerhetsbilen fra 1972.
Andre funksjoner ved Volvo VESC som vi
senere har blitt vant til, var blokkeringsfrie bremser (ABS), deformasjonssoner
foran og bak, kraftige bjelker i dørene som beskyttelse ved påkjørsel fra
siden, varselsignal for rygging og en tidlig forløper til dagens ryggekameraer.
Noen av de ti eksemplarene som ble bygget hadde også kollisjonsputer.
SPESIELT: Volkswagens sikkerhetsbil hadde blant annet noen mildt sagt spesielle belteløsninger.
Foto: VW
Deformerbar rattstamme
Sikkerhetsbilsatsingen var likevel ikke
noe som startet fra et nullpunkt. «Mye hadde skjedd i løpet av de siste 10-15
årene,» skrev jeg i ungdomsboken Fasiten 1973: «Slike detaljer som
støtabsorberende front og hekkparti med forsterket kupe er blitt vanlig på de
fleste kurante bilmodeller i dag. Laminerte frontruter som ikke pulveriseres
ved steinsprut er også blitt dagligdags.
Vindusspyleren var et teknisk lite, men
sikkerhetsmessig stort fremskritt da den kom, og i samme åndedrag kan selvsagt
nevnes vindusviskere på lykteglassene, slik som Saab eksempelvis har innført på
sine modeller. Deformerbar rattstamme – som bevirker at rattet gir etter for
kraftige støt – hører i dag også med til standardutstyret på bilene.»
Gjett om den vakte oppsikt hos forhandleren i Oslo
Forskjellen mellom liv og død
«Det største sikkerhetsmessige
fremskritt forut for ESV-prosjektet var imidlertid likevel sikkerhetsbeltet,
som opprinnelig kom fra Volvo. I dag er dette blitt påbudt i alle nye biler, og
det er statistisk bevist hvilken livreddende virkning det har – når det bare
blir brukt.
Det viser seg nemlig stadig at svært
mange kvier seg for å bruke sikkerhetsbeltet, av forskjellige årsaker. Slurv er
kanskje den viktigste – i betraktning av at bruken av beltet kan bety
forskjellen mellom liv og død i en frontkollisjon,» skrev jeg blant annet, og
minnet videre om Saabs støtabsorberende støtfangere – og Mercedes-Benz’ satsing
på bremser som ikke låser seg.
TOYOTA: Japanerne var i høy grad også med på ESV-satsingen. Dette er et Toyota-prosjekt, som var på Norges-turne midt på 1970-tallet – her fotografert hos forhandleren på Storo.
Foto: Frank Williksen
Verdifulle svar
En oppsummering av ESV-prosjektet viste
at samtlige biler var blitt for tunge i forhold til det som var målet. Felles
for alle var også at de ville blitt så meningsløst dyre å produsere, at bare de
aller mest velstående kunne hatt råd til å kjøpe slike biler. Generelt ble de
også sett på som lite vellykket designmessig, med sine klumpete
støltfangerkonstruksjoner.
Likevel er det ingen tvil om at
ESV-bilene ga mange verdifulle svar på hva som ville bli viktige
sikkerhetsforbedringer i tiden videre. «Problemet er å få bygget inn
sikkerhetsdetaljer innenfor rimelighetens grenser både funksjonsmessig, teknisk
og økonomisk på biler i samlebåndproduksjon,» skrev jeg i Fasiten.
Denne knappen har neppe din bil
Mange satset
Men ting skjedde fort – allerede i 1973
bygget Volvo inn de samme bjelkene som sideforsterkning i 240-dørene som Volvo
VESC hadde.
Og alt handlet heller ikke bare om store
ESV-biler som ville blitt alt for dyre å produsere: Fiat jobbet for eksempel
med ESV-prosjekter basert på både 850 og 124, og i Frankrike konsentrerte
Renault og Peugeot seg om mellomklasseformatet. mens Citroén for sin del satset
på småbil.
Japanerne lå heller ikke på latsiden,
med ESV-prosjekter i gang hos både Datsun (Nissan), Toyota og Honda.
Rulle rundt
At en ESV ville blitt dyr å produsere,
er lett å se når man vet hvilke voldsomme krav som ble satt til disse bilene,
både på aktiv og passiv sikkerhet. Av kjøreegenskapene ble det blant annet
forlangt at bilen skulle kunne holde seg på fire hjul ved en U-sving i 80 km/t.
På den passive siden skulle passasjerer og sjåfør kunne utsettes for blant
annet følgende påkjenninger uten å få alvorlige skader:
– Å kjøre inn i en mur med 80 km/t fart
– Å rulle rundt to ganger
– Å kollidere direkte med et
stillestående dobbelt så tungt kjøretøy i 120 km/t
– Å bli påkjørt bakfra av et dobbelt så
tungt kjøretøy i 65 km/t.
Mener dette gjør bilene unødvendig dyre
Kunne ikke åpnes
Ikke alle idéene i ESV-prosjektet var
like gode. I Fasiten tok jeg blant annet for meg Volkswagenwerks ESV litt mer
detaljert. VW hadde i sin versjon valgt å sveise setene fast til
sidestolpene og en sentral tunnel, slik at de dannet tverrgående skott.
Førersetet hadde justerbar høyde, og ratt og pedaler ble tilpasset til
sitteposisjonen med trykk på en bryter. Den idéen fikk ikke noe langt liv.
Bilen hadde også plastbeskyttelse på
innsiden av vinduene for å motvirke luftstrøm gjennom åpent eller knust vindu.
Bakvinduene kunne ikke åpnes.
Dette er den sikreste nybilen du kan kjøpe
Mye smart, noe glemt
VW ESV hadde en form for
sidestøtfangere av herdet stål med hydraulisk energiabsorbsjon. Disse var
innfelt i dørene.
Mer interessant var det at bilen hadde
et system med kne- og skulderbelter, som brukeren ikke behøvde å feste selv,
men som automatisk kom på plass ved start av motoren. Beltestrammere var på
plass, og det var også blokkeringsfrie bremser.
Mye smart – og noe som ble fort glemt.
Enkelt og veldig effektivt, les mer i artikkelen under:
50 år siden påbudet kom