Har du en gammel bil som skal vrakes, kjemper biloppsamlere om at du skal velge nettopp dem.
Jevnlig legges det litt ekstra på toppen av vrakpanten for å lokke deg til nettopp dem.
Eksempel på at gjenvinningsselskaper betaler ekstra for å få vrake bilen din.
Den gamle bensin- eller dieselbilen er nemlig en verdifull ressurs, selv om den er utslitt. Deler kan selges. Vrakmetall gir klingende mynt i kassen.
«Stor fare for alvorlig personskade eller død»
Men for elbiler er det annerledes.
Årsaken er enkel: Batteriene.
Forskjellen er så stor at biler går fra fra å være ettertraktet, til å bli et avfallsproblem som noen må betale for.
I flere år har batterier blitt liggende hos bilopphuggere fordi systemet ikke har fungert.
Problemet ble satt på spissen tidligere i år: Et stort berg av brannfarlige batterier var etterlatt på en parkeringsplass i Spydeberg. Da ble det slått full alarm.
– Det er forbundet med stor fare for alvorlig personskade eller død dersom kassene med batterier berøres eller flyttes på. Området sperres for alminnelig ferdsel, og innbyggerne bes om å ikke oppsøke dette, advarte politiet.
På det meste var 1800 elbilbatterier, som var byttet ut fordi de kunne begynne å brenne, samlet på denne plassen i Østfold.
Foto: Magnus Heier (Smaalenene Avis)
Det ble igangsatt døgnkontinuerlig vakthold.
Det skulle ikke mer enn 1800 batterier til. Det utgjør bare 3-4 dagers elbilsalg i Norge.
Bygger seg opp
Gamle elbilbatterier er både brann- og miljøfarlige. Og selv om de inneholder mange materialer som kan gjenvinnes, er kostnaden for å gjøre jobben større enn verdien.
Det finnes et marked for resirkulering, men det er ikke modent. Totalprisen for å kvitte seg med et elbilbatteri i dag anslås til rundt 5000-20.000 kroner, avhengig av type.
Er batteriet skadet, er det mye dyrere.
Med rundt én million elbiler i Norge, utgjør det en betydelig fremtidig kostnad i milliardklassen.
Bare frakten av batteriene er en betydelig utgift. Batteriene er store og tunge, der de to eneste godkjente resirkuleringsfabrikkene ligger i og
I årene fremover vil det komme rundt regnet 160.000 nye elbiler – hvert eneste år.
Forventer kraftig økning
Resirkulering av batterier har nesten ikke vært et tema så langt, selv om det finnes rundt en million elektriske kjøretøy i Norge.
Norge har én fabrikk som kan ta imot batteriene, men Hydrovolt nedbemannet nylig på grunn av for lite å gjøre: Batteriene varer lenger enn forventet.
Sorteringssystemet knyttet til «batteriknuseren» i Fredrikstad.
Foto: Magnus Blaker
Få elbiler er så gamle at de må vrakes. Og ofte kan batteriene få et nytt liv før de puttes i «knuseren» i Fredrikstad:
- Mange batterier brukes som erstatningsbatterier i andre biler
- Fungerende brukte batterier med akseptabel kapasitet kan brukes til andre formål, spesielt til strømlagring i kombinasjon med solceller.
- Nesten alle batterier som har nådd levetiden, har tidligere blitt eksportert.
De batteriene som nå blir resirkulert er ofte et resultat av kondemnering etter forsikringssaker, eller batterier er tilbakekalt på grunn av produksjonsfeil.
Batteriene fra parkeringsplassen på Spydeberg var nettopp tilbakekalte batterier fra Opel Ampera-e.
Bransjen er tydelig på at situasjonen fra Spydeberg var helt spesiell. Egentlig er det importøren som har ansvaret, men disse batteriene hadde produsenten LG tatt over ansvaret for etter at de var byttet. Andre situasjoner med mange batterier har blitt håndtert uten problemer.
Annonse: Her kan du se hvor mye bilen din er verdt nå
De billige batteriene er det største problemet
I beste fall kan selve resirkulering av batteriene være i nærheten av lønnsomt – i alle fall når bransjen etter hvert kommer skikkelig i gang.
De dyre batteriene (), som gjerne brukes i toppmodeller og «Long Range»-modeller, er dyre fordi de inneholder verdifulle metaller som kobolt. Når man gjenvinner batteriene, sitter man igjen med et produkt som kan selges til .
Verdien på disse materialene er så høy, at man på sikt kan se for seg at frakten blir den største kostnaden.
Men de billigere batteriene (), er billige fordi de ikke inneholder dyre metaller. Selve jobben med å resirkulere er likevel omtrent like omfattende. Ingen ser ut til å tro på at det skal bli lønnsomt.
Les også: Ladetabben du må unngå med den nye typen elbiler
Og det er nettopp de billige batteriene som blir stadig mer populære. De er særlig populære i kinesiske modeller, men brukes også av andre produsenter, som Tesla og Ford. Til og med VW har begynt å bruke batteriene.
Biloppsamlere er frustrerte
Bransjeforeningen for biloppsamlere er også frustrerte over både batteriene og elbiler generelt:
De lever av å selge verdifulle deler og vrakmetallet fra innleverte biler. For eksempel er full av edle metaller som er mye verdt.
Men elbiler inneholder ikke den verdifulle katalysatoren. Og hvis de ikke kan selge batteriet, er elbiler bare mer jobb, med mindre verdi.
– I sommer utarbeidet vi en kalkyle som viste at det kostet rundt 9500 kroner per elbil – og det var før de nye kravene om lagring kom, sier styreleder Belinda Skibnes Ramberg i bransjeorganisasjonen Norske Bilressurser til Nettavisen.
To ansatte må brukes der man tidligere trengte én. Kostbar kursing av ansatte. Nye sikkerhetskrav.
Det hjelper ikke på at bransjen i flere år hatt en avtale om innhenting av brukte batterier som ikke fungerte: De kunne bli liggende i flere år før de ble samlet inn.
I sommer kom det derfor en midlertidig «ryddekampanje» for innsamling av batterier, der batterier ble hentet. Samtidig fikk biloppsamlerne 1000 kroner for jobben de hadde gjort.
Ifølge Ramberg er det ikke i nærheten av nok. Bransjen mener de helt avhengig av å få på plass en løsning som gjør at kostnadene dekkes.
Importørens ansvar
Det er bilimportørene som har det formelle ansvaret for at gamle biler blir resirkulert. Dette administreres i praksis gjennom selskapet Autoretur.
Det har vært en enkel jobb så lenge gamle biler har hatt mye verdi i seg. Men med elbilene har de fått en større jobb.
Alle importører av elbiler, enten nye eller brukte, er derfor lovpålagt å også være medlem av for batteriet når det skal kastes.
Det eneste selskapet som så langt er godkjent i Norge, er Autoretur Battery Recycling:
– ABR eies av bilimportørene og er bransjens eget retursystem. ABR har i sin godkjennelse fra Miljødirektoratet ulike krav og forpliktelser, blant annet innsamling, rapportering av gjenvinning, ombruk og så videre av batteriene, sier Autoretur-sjef Erik Andresen til Nettavisen.
Bransjen mener elbiler har høyere verdier
Det var Autoretur som fikk på plass den midlertidige «ryddekampanjen», og som betaler ut «den omstridte tusenlappen» som bilopphuggerne mener er altfor lite.
En permanent ordning lar derimot vente på seg:
Autoretur mener nemlig at det er langt mer verdier i en elbil, enn det biloppsamlerne har laget regnestykker på:
– Vi er i en dialog med biloppsamlerne om kostnader og inntekter for behandlingen av elbiler. Forskjellen i behandling av elbiler sammenlignet med bensin- og dieselbiler er hovedsakelig tiden det tar å ta ut batteriet av bilen under miljøsaneringsprosessen, sier Andresen.
Det ser ikke ut til at det er stor uenighet om omfanget av dette ekstra arbeidet:
– Men, kostnadene må ses i sammenheng med hvilke inntekter bilen representerer. Som kjent er det relativt store mengder kobber i elmotorene, og elbiler har generelt en høyere andel aluminium i karosseriet for å gjøre bilen lettest mulig, og dermed oppnå lengst mulig rekkevidde, argumenterer Autoretur-sjefen.
– Både kobber og aluminium har høye priser i gjenvinningsmarkedet, understreker han.
Problemet for biloppsamlerne er at de i liten grad får hentet ut disse verdiene. Kopperet kan ikke i en håndvending plukkes ut av elmotoren. De mener de i praksis oppnår stålprisen for vrakmetallet, når kopperet er blandet inn.
Autoretur har derfor hyret inn Cowi for å analysere problemet:
– Vi vil gjennomføre analyser av innholdet i selve bilen for å finne inntektspotensialet, pluss at det også er et ombruksmarked for selve EV-batteriet, som kan gi biloppsamlerne gode inntekter, mener Andresen.
Siste ord er dermed ikke sagt.
Fundamentalt annet syn på batteriene
Importøren som så langt har ansvaret for flest elbilbatterier, er Møller. De importerer Volkswagen, Skoda, Audi, Seat og Cupra.
Ifølge Elbilstatistikk utgjør disse merkene ca 1/4 av elbilene i Norge, som på et-eller-annet tidspunkt i fremtiden skal resirkuleres.
De er dermed også største aktør i «produsentansvarsselskapene». Det er viktig fordi medlemmene er kollektivt ansvarlig for batteriene når de skal resirkuleres, om en importør om 15 år er konkurs.
De har et ganske annet syn på kostnadene for å få resirkulert dette:
– Vi har sammen med fabrikkene våre gardert oss godt mot den risikoen man i teorien kan se for seg, og ikke minst har vi sammen med en seriøs bransje posisjonert oss for å kunne gripe de mulighetene man snarere kan se for seg her, sier kommunikasjonsdirektør Øyvind Rognlien Skovlie til Nettavisen.
– Det økende batteribehovet i samfunnet, parallelt med høyere krav til resirkulering, bidrar til at vi ser mer potensial enn risiko på dette feltet, sier kommunikasjonsdirektør Øyvind Rognlien Skovlie til Nettavisen.