![\"Astrid](\"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/astrid-rokke-og-torstein-grav-aakre--del-til-hybrid-flymotoren-rotated-e1768832810607.jpg\")
Astrid R\u00f8kke og Torstein Grav Aakre med den elektriske maskinen som skal bli en del av den hybride flymotoren. Foto: \u00a0H\u00e5vard Egge\/Gemini.no <\/p>\nSeksjonen Fra forskning best\u00e5r av saker som er skrevet av ansatte i Sintef, NTNU, Universitetet i Oslo, Oslo Met, Universitetet i Agder, UiT Norges arktiske universitet, Universitetet i S\u00f8r\u00f8st-Norge og NMBU.<\/p>\n
I framtida kan regionale flyvninger som Trondheim\u2013Oslo bli langt mer milj\u00f8vennlige ved hjelp av en hybrid flymotor. En slik motor har en propell drevet av en kombinasjon av elektrisk motor og forbrenningsmotor. Nyvinningen skal kunne redusere CO2-utslippene med opptil 30 prosent.<\/p>\n
\u2013 Prinsippet som gj\u00f8r at utslippene g\u00e5r ned, er det samme som for hybridbiler \u2013 alts\u00e5 en kombinasjon av b\u00e5de drivstoff og elektrisitet, forteller Sintef-forsker Torstein Grav Aakre.<\/p>\n
Luftfart st\u00e5r for omkring 4 prosent av de totale klimautslippene til EU. L\u00f8sningen gj\u00f8r at utslippene kan reduseres med s\u00e5 mye som 1 av disse prosentene i hele EU, if\u00f8lge forskeren.<\/p>\n
Satser p\u00e5 regionale flyvninger<\/p>\n
At det satses p\u00e5 regionale fly skyldes at det er lettere \u00e5 gj\u00f8re disse flyvningene gr\u00f8nnere ved hjelp av elektrisitet.<\/p>\n
\u2013 Grunnen er at batterier til elektriske motorer veier mer enn vanlig drivstoff. Og jo lenger man skal fly, jo mer energi m\u00e5 flyet ha med, forklarer Aakre.<\/p>\n
Er i gang med stor innovasjonsjobb\u00a0<\/p>\n
Det er mye som m\u00e5 utvikles for \u00e5 lage den hybride flymotoren. Det m\u00e5 blant annet utvikles bedre flypropeller, girboks mellom den elektriske motoren og forbrenningsmotoren, elektrisk drivlinje, energistyring og energidistribusjon.<\/p>\n
\u2013 I luftfart skal alt v\u00e6re s\u00e5 lett som mulig, s\u00e5 en av hovedoppgavene v\u00e5re er \u00e5 redusere flymotorens vekt mest mulig.<\/p>\n
Det forteller Astrid R\u00f8kke i Rolls-Royce Electrical Norway, som samarbeider med Sintef i en av prosjektets mange arbeidspakker.<\/p>\n
Forsker p\u00e5 maskinens hjerteAstrid R\u00f8kke og Torstein Grav Aakre med den elektriske maskinen som skal bli en del av den hybride flymotoren. Foto: \u00a0H\u00e5vard Egge\/Gemini.no <\/p>\n
Sintef og Rolls-Royce samarbeider om \u00e5 utvikle den elektriske isolasjonen til det som kalles statoren. Den er plassert i hjertet av den elektriske maskinen og f\u00e5r rotoren til \u00e5 g\u00e5 rundt.<\/p>\n
\u2013 I statoren omdannes str\u00f8m som sendes gjennom spoler til et alternerende magnetisk felt som f\u00e5r rotoren til \u00e5 g\u00e5 rundt. Spolene m\u00e5 ha isolasjon for ikke \u00e5 f\u00e5 elektrisk kortslutning, og denne skal v\u00e6re s\u00e5 tynn som mulig \u2013 uten at det g\u00e5r p\u00e5 bekostning av levetiden, forteller R\u00f8kke.<\/p>\n
Tester isolasjonens levetid<\/p>\n
N\u00e5r man skal lage maskiner som blir st\u00f8rre og kraftigere og som har mer effekt enn f\u00f8r, m\u00e5 man bruke h\u00f8yere spenninger og frekvenser. Dette finnes det per i dag ikke metoder for \u00e5 teste.<\/p>\n
\u2013 Industrien har ikke standarder for \u00e5 beregne levetiden ved s\u00e5 h\u00f8ye spenninger og frekvenser. Man har bare tall p\u00e5 hvor mye et isolasjonsmateriale t\u00e5ler p\u00e5 opptil 1 kilohertz. Her er det snak om opptil 50 kilohertz, forteller R\u00f8kke.<\/p>\n
Hun forklarer at Rolls-Royce som leverand\u00f8r til flyindustrien m\u00e5 ha kunnskap om hvordan materialene oppf\u00f8rer seg p\u00e5 disse frekvensene for \u00e5 kunne v\u00e6re helt sikre p\u00e5 at levetiden til isolasjonen er lang nok.<\/p>\n
\u2013 Ellers kan vi lage noe som er farlig \u00e5 bruke.<\/p>\n
Men en nyutviklet testmetode fra Sintef gj\u00f8r det mulig \u00e5 beregne levetiden p\u00e5 det viktige materialet.<\/p>\n
Tester spenning og frekvens<\/p>\n
\u2013 Enkelt forklart tester vi dette ved \u00e5 koble en spenningskilde p\u00e5 relevante testobjekt som representerer isolasjonen. Her sl\u00e5r vi av og p\u00e5 spenningen med en gitt frekvens helt til man f\u00e5r en feil, for \u00e5 se hvor lang levetid testobjektene har.<\/p>\n
Basert p\u00e5 dette kan vi finne ut hvordan spenning og frekvens vil p\u00e5virke levetiden til isolasjonen, forteller Aakre.<\/p>\n
\u2013 Testmetoden Sintef har laget, er noe vi i Rolls-Royce har hatt behov for lenge, men som vi ikke har klart \u00e5 finne, og heller ikke har hatt kompetanse til \u00e5 utvikle selv. Sintef har med andre ord l\u00f8st en floke for oss, forteller R\u00f8kke.<\/p>\n
Mange gode resultater<\/p>\n
\u2013 Vi har f\u00e5tt mange gode resultater, og fors\u00f8kene p\u00e5g\u00e5r fortsatt, forteller Aakre.<\/p>\n
Som forventet har forskerne f\u00e5tt bekreftet at levetiden blir kortere av \u00e5 ha h\u00f8yere frekvens.<\/p>\n
\u2013 Det var ogs\u00e5 det vi trodde skulle skje, men vi kunne ikke vite det helt sikkert, for det er ikke publisert tester p\u00e5 dette f\u00f8r, sier R\u00f8kke.<\/p>\n
Akkurat n\u00e5 bygges det en demo av flymotoren, som skal testes i Frankrike neste sommer. Ambisjonen til forskningsprosjektet er \u00e5 f\u00e5 den nye hybride l\u00f8sningen p\u00e5 markedet innen 2035.<\/p>\n
Artikkelen ble f\u00f8rst publisert p\u00e5 Gemini.no<\/a><\/p>\n
![\"Ett](\"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/foto-brunvoll-1100x551.jpg\")
<\/p>\n