{"id":182621,"date":"2026-03-09T12:17:30","date_gmt":"2026-03-09T12:17:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/182621\/"},"modified":"2026-03-09T12:17:30","modified_gmt":"2026-03-09T12:17:30","slug":"heftig-model-y-utfordrer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/182621\/","title":{"rendered":"Heftig Model Y-utfordrer"},"content":{"rendered":"

MG st\u00e5r for Morris Garages og var opprinnelig en britisk bilprodusent, stiftet i 1924. De lagde biler fram til 2005 da moderselskapet MG Rover gikk konkurs. MG Rover ble s\u00e5 kj\u00f8pt opp av kinesiske Nanjing Automobile Group, som igjen sorterer under bilgiganten SAIC. I 2026 er alts\u00e5 bilprodusenten MG som kinesisk \u00e5 regne.<\/p>\n

I Norge er det faktisk MG som har gjort st\u00f8rst suksess blant de kinesiske produsentene. I skrivende stund er det registert tett oppunder 25\u00a0000 elbiler fra MG, der modellene ZS og MG4 har v\u00e6rt de to mest popul\u00e6re. Til sammen har MG registrert dobbelt s\u00e5 mange biler som BYD og tre ganger s\u00e5 mange som Xpeng.<\/p>\n

N\u00e5 er merket aktuelle med to nye modeller i Norge, som deler plattform og som da er to karosserivarianter av omtrent samme bil. IM5 er sedanen, mens IM6 er SUV-en. Det er sistnevnte vi har tilbakelagt mil etter mil i den siste uka.<\/p>\n

Du finner imidlertid ikke MG-logoen p\u00e5 denne bilen. \u00c5rsaken er at IM egentlig er et eget SAIC-merke, som man da har valgt \u00e5 lansere under MG-paraplyen her i Europa. I hjemlandet heter denne bilen IM LS6.<\/p>\n

Dette er med andre ord helt andre biler enn de man er vant med fra MG til n\u00e5.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Model Y-konkurrent\t<\/p>\n

IM6 er en SUV som m\u00e5ler 4,9 meter i lengderetningen, og som derfor er dr\u00f8ye 10 centimeter lengre enn bestselgeren fra Tesla. En annen \u00e5penbar konkurrent b\u00e5de med tanke p\u00e5 st\u00f8rrelse og pris er Zeekr 7X.<\/p>\n

Skj\u00f8nt hadde lengdem\u00e5let p\u00e5 IM6 v\u00e6rt kortere uten \u00abunderleppa\u00bb i fronten p\u00e5 bilen, som legger p\u00e5 sine centimetre. Den sitter under et stort luftinntak som gir bilen et ganske aggressivt og sportslig utseende forfra.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

\u00c5pner du panseret ser det ryddig ut, med et lokk til spylerv\u00e6ske og et st\u00f8rre lokk til frunken, som kan huse 32 liter. Det er selvsagt ikke allverden, men da kan du ha ladekabel og en dunk med spylerv\u00e6ske der, for eksempel.<\/p>\n

En snedig detalj er dessuten hvordan panseret \u00e5pnes. I \u00e5pen tilstand er det godt med luft under lokket slik at det er enkelt \u00e5 f\u00e5 bord sn\u00f8 om det har pakket seg.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Dr\u00e5peformede frontlykter er den ikke alene om i dagens marked, og her finner du ogs\u00e5 d\u00f8rh\u00e5ndtak som forsvinner inn i resten av karosseriet n\u00e5r bilen er l\u00e5st eller i fart. Den type h\u00e5ndtak blir snart forbudt i Kina.<\/p>\n

Den fallende taklinjen bakover p\u00e5 bilen ebber ut i en hekk som gir sterke assosiasjoner til luksuskerket Aston Martin, og da modellen DBX.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Ladeluka er plassert helt bakerst til venstre, som mange setter pris p\u00e5. Da har den nemlig samme plassering som p\u00e5 Tesla, og s\u00e6rlig p\u00e5 eldre Tesla-ladere med korte kabler kan det v\u00e6re litt knot om du har porten plassert andre steder.<\/p>\n

Godt med plass\t<\/p>\n

Dette er alts\u00e5 en stor og romslig SUV. Akselavstanden p\u00e5 2,95 meter tilsier at det er god plass ogs\u00e5 i baksetet. Her har du ogs\u00e5 mulighet til \u00e5 regulere vinkelen p\u00e5 seteryggen \u2013 riktignok ikke elektrisk, s\u00e5 dette b\u00f8r gj\u00f8res f\u00f8r avreise.<\/p>\n

H\u00f8yden p\u00e5 baksetene er imidlertid litt begrenset og sitteputa litt kort, s\u00e5 voksne vil nok f\u00e5 behov for en beinstrekk litt oftere i denne enn hos enkelte av konkurrentene.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Ellers er bakseteryggene splittet 60\/40 uten skiluke, og det er litt ekstra synd siden bilen heller ikke kan ha taklast. Dermed vil du f\u00e5 problemer med fire i bilen og ski uten \u00e5 hekte p\u00e5 en tilhenger.<\/p>\n

Trenger du ikke midtsetet, kan du felle ned et midtarmlene med koppholdere og ei ekstra lomme til mobiltelefon, men USB-C-ladeuttaket sitter nesten ved gulvet i midten.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Vi liker balansen mellom bakseteplass og bagasjerom her. Mange kinesiske produsenter har ofte nesten overdreven plass i baksetet fordi det ofte er der eieren sitter i hjemlandet, men her har man v\u00e6rt litt mer edruelig og dermed f\u00e5tt litt ekstra plass helt bakerst. 665 liter er totalen, som riktignok inkluderer et rom under gulvet i bagasjerommet.<\/p>\n

Begrenset nyttelast\t<\/p>\n

For \u00f8vrig kan du hekte p\u00e5 tilhenger p\u00e5 1500 kilo p\u00e5 denne bilen. Da passerer tillatt totalvekt 4250 kilo, som betyr at dette krever f\u00f8rerkort klasse BE.<\/p>\n

Verdt \u00e5 nevne er at nyttelasten er noe begrenset. Bilen er oppf\u00f8rt med en egenvekt p\u00e5 2410 kilo i vognkortet, som i s\u00e5 fall gir nyttelast p\u00e5 376 kilo, pluss f\u00f8rer p\u00e5 75 kilo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Men – v\u00e5r testbil veier 2460 kilo n\u00e5r vi selv har g\u00e5tt ut. Det er 50 kilo mer enn i vognkortet, og nyttelasten er da spist ned til 326 kilo.<\/p>\n

Det skal sies at v\u00e5r testbil faktisk har 21 tommers felger fordi det var en av de f\u00f8rste utgavene. Denne skal egentlig ha 20-tommere, som vil senke vekten noe. Men hvis ikke det er gjort noen andre grep p\u00e5 utgaven med 21-tommere og luftfj\u00e6rer ser du br\u00e5tt p\u00e5 en bil med sv\u00e6rt begrenset nyttelast her.<\/p>\n

Bak rattet\t<\/p>\n

N\u00e5r vi s\u00e5 \u00e5pner d\u00f8rene for \u00e5 sette oss inn, merker vi med en gang at d\u00f8rene er ganske tykke. Det betyr at de br\u00e5tt m\u00e5 \u00e5pnes litt mer enn normalt og kan by p\u00e5 utfordringer p\u00e5 trange parkeringsplasser, s\u00e6rlig n\u00e5r bilen i tillegg er noe bredere enn normalt. IM6 er for eksempel 7 cm bredere enn Model Y.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Vi lander imidlertid komfortabelt i setet, som har 12-veis elektrisk justering med minnefunksjon, der alt som vanlig kan styres med brytere p\u00e5 venstre side av setet. Her har vi dessuten manuelt uttrekkbar sittepute som gir st\u00f8tte nesten bort til kneet, og som er forholdsvis sjelden vare p\u00e5 kinesiske biler.<\/p>\n

Du f\u00e5r varme og ventilasjon i begge forsetene, men bare f\u00f8reren kan hygge seg med massasjefunksjon. Den er uansett ganske enkel og ikke like god som de beste. Varme i baksetet er ogs\u00e5 standard.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Rattet er minimalistisk og minner i stor grad om det fra Tesla. Det er treeiket med et rullehjul p\u00e5 hver side, som ogs\u00e5 kan bikkes til sidene og trykkes inn. Det venstre hjulet styrer volum og medieavspilling, mens det h\u00f8yre brukes for \u00e5 bytte visning p\u00e5 instrumentpanelet. Det kan rulles opp for \u00e5 vise bildet fra et kamera som peker bakover \u2013 kjekt fordi utsynet via det vanlige speilet er h\u00f8yst begrenset via den trange bakruta:<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Det er begrenset hva du ser bak deg via speilet Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Du kan se hva som skjer bak deg ved \u00e5 rulle opp p\u00e5 h\u00f8yre hjul. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Cruisekontrollen aktiveres ved \u00e5 vippe girvelgerspaken p\u00e5 h\u00f8yre side en gang ned, og s\u00e5 er det doble padler p\u00e5 hver side av rattet for \u00e5 justere hastighet og avstand til kj\u00f8ret\u00f8yet foran. Dette fungerer veldig smidig, synes vi.<\/p>\n

Spaken p\u00e5 venstre side trykkes inn for \u00e5 viske rutene, kan vris p\u00e5 for \u00e5 justere hastigheten og styrer blinklys og fjernlys. Bilen har ikke matrix-lykter, men faktisk heller ingen automatisk styring av fjernlys. Det er lenge siden vi kj\u00f8rte en bil uten det, i hvert fall i denne prisklassen. Fjernlysene er heller ikke spesielt imponerende, s\u00e5 her er det nok gjort besparelser i produksjonen.<\/p>\n

Et trykk p\u00e5 det h\u00f8yre hjulet \u00e5pner en snarvei du selv kan definere, og som i testbilen var satt til ADAS-menyen. Du vet: der du sl\u00e5r av irriterende lyder om fartsgrenser, sj\u00e5f\u00f8rens oppmerksomhet og den slags. Det gj\u00f8r du med to trykk (pluss det nevnte).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Trykk p\u00e5 h\u00f8yre ratthjul, s\u00e5 kommer denne opp. Deaktiver alle og OK, s\u00e5 slipper du all masinga. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Mye skjer nede\t<\/p>\n

Da kommer vi inn p\u00e5 et designgrep vi ikke synes er s\u00e5 heldig p\u00e5 IM6, og det er at skjermen du m\u00e5 trykke mest p\u00e5 er plassert nede \u2013 i midtkonsollen. Du klarer ikke \u00e5 f\u00f8lge med p\u00e5 veien mens du betjener den.<\/p>\n

Foran deg har du en todelt skjerm. Delen til venstre viser instrumentpanelet, mens den til h\u00f8yre brukes til infotainment som navigasjon eller CarPlay. H\u00f8yre del har for \u00f8vrig noe svak touch-funksjonalitet i kantene, der du typisk finner knappene i CarPlay-apper.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Men alt annet skjer p\u00e5 skjermen lenger ned, enten du vil sette p\u00e5 varme i setet (to trykk) eller i bakruta (ett trykk), bytte til sportsmodus (tre trykk), starte forvarming av batteriet (fem trykk) eller hva det m\u00e5tte v\u00e6re. Ja, faktisk m\u00e5 du trykke tre ganger bare for \u00e5 se batteriprosenten, som ikke er synlig i instrumentpanelet. Her har du ikke \u00e9n fysisk bryter for \u00e5 regulere noe som helst.<\/p>\n

Heldigvis finnes det noe smart her, og det er at du kan regulere temperaturen i bilen med to fingre opp og ned p\u00e5 denne skjermen og viftehastigheten ved \u00e5 dra dem til sidene. Det er noe vi ogs\u00e5 s\u00e5 i kompaktbilen Firefly.<\/p>\n

Uansett: \u00c5 flytte s\u00e5 mye betjening av bilen utenfor synsfeltet mot veien er kritikkverdig.<\/p>\n

Under denne skjermen er en tr\u00e5dl\u00f8s mobillader som yter 50 watt og har kj\u00f8ling, akkurat slik vi liker det \u2013 selv om vi skulle \u00f8nske oss en til passasjeren ogs\u00e5. Ogs\u00e5 foran er det bare \u00e9n USB-C-port oppi midtarmlenet.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Dette kameraet kan du se video fra i instrumentpanelet. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Knallgod p\u00e5 hands free\t<\/p>\n

Vi m\u00e5 trekke fram et par ting vi synes er meget godt p\u00e5 denne bilen kontra mange andre kinesiske biler.<\/p>\n

Den f\u00f8rste er kvaliteten p\u00e5 hands free-samtaler. Her vil vi p\u00e5st\u00e5 at bilen er blant de aller beste. Vi h\u00f8rer motparten sv\u00e6rt godt, og de h\u00f8rer oss sv\u00e6rt godt \u2013 jeg har spurt andre om hva de synes om kvaliteten der responsen har v\u00e6rt av typen oi, sitter du i bilen n\u00e5?<\/p>\n

Rekkeviddetesten var tidvis p\u00e5 steder der ingen skulle tru at nokon kunne bu, men DAB-signalet falt ikke ut \u00e9n gang. Her erfarer vi ofte at kineserne sannsyligvis bruker maskinvare fra laveste hylle, men DAB-mottaket var sv\u00e6rt solid i IM6.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Snarveiene til h\u00f8yre kan du skreddersy etter eget behov. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Stereoanlegget ellers har 20 h\u00f8yttalere og byr p\u00e5 nok av volum og bass. Innstillingsmulighetene er mange, med s\u00e5 mange equalizer-b\u00e5nd at du m\u00e5 skrolle sidelengs, men vi skulle gjerne hatt det litt mer raffinert i \u00f8vre mellomtone og diskant og blir derfor aldri helt forn\u00f8yde med kvaliteten.<\/p>\n

Ellers er det verdt \u00e5 nevne at bilen ikke har noe hanskerom, s\u00e5 der er du henvist til rommet i midtarmlenet eller i midtkonsollens \u00abunderetasje\u00bb.<\/p>\n

Ikke bare m\u00e5tte vi styre fjernlys selv \u2013 uvant er det ogs\u00e5 at bilen ikke l\u00e5ser seg n\u00e5r du g\u00e5r fra den med n\u00f8kkel i lomma. Den har ingen av og p\u00e5-knapp, men skrur seg f\u00f8rst av n\u00e5r du l\u00e5ser den med n\u00f8kkelen eller ved \u00e5 ber\u00f8re l\u00e5s-feltet p\u00e5 d\u00f8rh\u00e5ndtaket. Eventuelt kan du trykke fire ganger p\u00e5 skjermen for \u00e5 sl\u00e5 av str\u00f8mmen.<\/p>\n

P\u00e5 v\u00e5r testbil fikk vi ikke l\u00e5st opp bilen via passasjerd\u00f8ra, men det fungerte p\u00e5 bakd\u00f8ra, s\u00e5 der hadde nok bilen en feil.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Et lite innsunket felt p\u00e5 h\u00e5ndtakene ber\u00f8res for \u00e5 l\u00e5se og l\u00e5se opp med n\u00f8kkelen i lomma. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

P\u00e5 veien\t<\/p>\n

\u2013 Den har 752 snille hester, var beskjeden vi fikk da vi hentet n\u00f8klene hos import\u00f8ren, og det synes vi stemte bra. For selv om bilen har voldsomt med krefter under panseret, bruker den tideler p\u00e5 \u00e5 gi deg alle kreftene n\u00e5r du klemmer inn gassen, slik at akselerasjonen begynner en smule mykt. Det i kontrast til mange andre, som r\u00f8sker til n\u00e5r du klemmer til.<\/p>\n

Gassresponsen blir mer direkte n\u00e5r du setter den i sportsmodus og skal alts\u00e5 klare 0\u2013100-\u00f8velsen p\u00e5 bare 3,5 sekunder. Bilen har vesentlig mer krefter bak enn foran (506 vs 272 hk), og man\u00a0merker at kreftene kommer bakfra n\u00e5r man klemmer til \u2013 det gir nesten en f\u00f8lelse av steiling.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Understellet m\u00e5 nok kunne p\u00e5st\u00e5s \u00e5 v\u00e6re mykere satt opp enn motoriseringen skulle tilsi, og det vagger en smule p\u00e5 humpete veier. Her skal det nevnes at v\u00e5r testmodell var den uten luftfj\u00e6ring, som koster dr\u00f8ye 30\u00a0000 kroner ekstra. Da f\u00e5r du ogs\u00e5 21-tommers hjul i stedet for 20-tommere, som er standard p\u00e5 100 AWD-utgaven vi kj\u00f8rer.<\/p>\n

P\u00e5 langtur, derimot, er dette en meget komfortabel bil. St\u00f8yniv\u00e5et er merkbart lavt i IM6, som er utstyrt med dobbeltglass i alle vinduer og har RNC (road noise control). Det siste kan du sammenligne med ANC i hodetelefoner, alts\u00e5 der h\u00f8yttalerne p\u00e5 innsiden spiller motsatte lydb\u00f8lger av st\u00f8yen for \u00e5 eliminere den.<\/p>\n

Den adaptive cruisekontrollen har gitt oss litt blandede inntrykk. Etter den f\u00f8rste kj\u00f8returen p\u00e5 ni mil i regn og sludd var vi mektig imponerte, men etter ei uke har vi ogs\u00e5 opplevd enkelte fantombremser og fartsreduksjoner uten forklaring. Filholderen vil ofte at du kj\u00f8rer n\u00e6rme midtstripa (!) og rattet holder deg igjen litt n\u00e5r du vil ligge mer ut mot kanten.<\/p>\n

Bakhjulsstyring er standard p\u00e5 IM6. Det gj\u00f8r at bakhjulene svinges litt i motsatt retning som forhjulene i lave hastigheter og gir en ekstra lav svingdiameter. 10,18 meter p\u00e5 en s\u00e5pass stor bil er sv\u00e6rt godt \u2013 den trenger alts\u00e5 ganske n\u00f8yaktig to meter mindre i bredden for \u00e5 snu 180 grader sammenlignet med bestselgeren fra Tesla. Med andre ord: ganske smidig p\u00e5 parkeringa p\u00e5 kj\u00f8pesenteret.<\/p>\n

100\u20130 rekkeviddetest\t<\/p>\n

Her p\u00e5 Elbil24 g\u00e5r vi \u00aball in\u00bb n\u00e5r vi kj\u00f8rer rekkeviddetester. Vi starter fulladet med 100 prosent og kj\u00f8rer forh\u00e5ndsdefinerte runder som har en miks av ca 25 prosent motorvei, 70 prosent landevei og resten i urbane str\u00f8k.<\/p>\n

Et viktig poeng er at vi avslutter testen med 0 % \/ 0 km i displayet og at det da skjer p\u00e5 samme sted som vi startet. Da slipper vi at h\u00f8ydeforskjell mellom start og slutt p\u00e5virker rekkevidden.<\/p>\n

Det vi ikke f\u00e5r gjort noe med er v\u00e6ret, som p\u00e5 denne turen holdt seg veldig jevnt. Det var opphold, t\u00e5ke, fuktige veier og ganske jevn temperatur, som holdt seg mellom 3\u20135 grader med et sitt p\u00e5 3,6.<\/p>\n

Under disse forholdene anser vi det som et normalt resultat om vi kommer ca 20 prosent kortere enn WLTP-rekkevidden, og det er akkurat det vi gjorde ogs\u00e5: I det vi rullet inn p\u00e5 laderen vi hadde plugget fra snaue seks timer i forveien, hadde vi kj\u00f8rt n\u00f8yaktig 400 kilometer.<\/p>\n

Med 504 kilometer oppgitt rekkevidde p\u00e5 testbilen gir det alts\u00e5 et avvik p\u00e5 20,63 prosent.<\/p>\n

Vi loggf\u00f8rte ogs\u00e5 kj\u00f8rt og estimert resterende rekkevidde for hver 10. prosent vi brukte av batteriet. At bilen estimerer 480 km ved start m\u00e5 tas med en klype salt siden det som regel er basert p\u00e5 nylig kj\u00f8ring, men fra 40 prosent og ned m\u00e5 den sies \u00e5 v\u00e6re sv\u00e6rt god p\u00e5 estimatet:<\/p>\n

0\u2013100 ladetest\t<\/p>\n

N\u00e5r vi ankommer laderen med 0 prosent pleier vi \u00e5 plugge inn for \u00e5 lade helt til 100 igjen. Da f\u00e5r vi en komplett ladekurve, og ved \u00e5 lade helt opp til det er fullt igjen, kan vi regne ut forbruket \u2013 inklusiv ladetap \u2013 som alltid avviker fra det du leser av p\u00e5 skjermen i bilen. Ladetapet er dessuten inkludert i WLTP-forbruket som oppgis fra produsenten.<\/p>\n

Men her gikk vi p\u00e5 en smell. I det vi plugger inn p\u00e5 ladestasjonen fra Ionity, som kan levere 800 volt spenning, f\u00e5r vi bare lading med 400 volt p\u00e5 bilen. Dermed m\u00e5 spenningen konverteres i bilen, og effekten vi klarer \u00e5 hente ut stanger bare p\u00e5 82 kilowatt. Det er da effekten du kan regne med \u00e5 f\u00e5 om du kobler til en 400 V-lader.<\/p>\n

Siden klokka allerede var 23:30 p\u00e5 kvelden, ladet vi bare dr\u00f8ye 20 prosent. Planen ble \u00e5 kj\u00f8re varm batteriet dagen etter, helt ned til 0 prosent igjen, og sikte oss inn mot Eviny-laderen p\u00e5 Vinterbro, som skal kunne levere hele 500 kW.<\/p>\n

Men akk, ogs\u00e5 her klarte bilen bare \u00e5 forhandle seg fram til 400 volt spenning, og igjen stod vi og stanget p\u00e5 82 kilowatt. Da ble det \u00e5 lade nok til \u00e5 komme hjem igjen, men siden alle gode ting er tre: pr\u00f8ve oss p\u00e5 nok en t\u00f8mming av batteriet og s\u00e5 en Recharge-lader med 400 kW effekt.<\/p>\n

Og voila! Endelig fungerte det. Faktisk ble vi mektig imponerte av ladinga p\u00e5 denne bilen n\u00e5r det f\u00f8rst virket. Bare se p\u00e5 ladekurven:<\/p>\n

Her bruker vi alts\u00e5 bare 17 minutter fra 0\u201370 prosent og faktisk bare 25 minutter fra 0\u201390 prosent. Snitteffekten fra 10\u201380 er p\u00e5 hele 238 kilowatt.<\/p>\n

Med ladetap ble vi fakturert for 104,58 kilowattimer, som da gir et forbruk inklusive ladetap p\u00e5 2,61 kWh\/mil p\u00e5 v\u00e5r runde. Det er forholdsvis t\u00f8rst, men ikke uvanlig p\u00e5 de kinesiske bilene – med store og tunge batterier.<\/p>\n

Men det er alts\u00e5 et sk\u00e5r i gleden at vi m\u00e5tte pr\u00f8ve tre steder, og at import\u00f8ren heller ikke hadde noen god forklaring p\u00e5 hvorfor dette problemet oppstod.<\/p>\n

Konklusjon\t<\/p>\n

Det begynner \u00e5 bli \u00abcrowded\u00bb i kategorien SUV-er til 600\u00a0000 kroner n\u00e5, og det er mye \u00e5 velge blant fra f\u00f8r.<\/p>\n

I MG IM6 f\u00e5r du en romslig bil med sv\u00e6rt heftig ytelse b\u00e5de n\u00e5r du trykker inn gasspedalen og ladekabelen, riktignok om du f\u00e5r ladet med 800 volts spenning. Den fikk ogs\u00e5 full pott i krasjtestene hos Euro NCAP og tilbys med solid garanti: 7 \u00e5r\/150\u00a0000 km.<\/p>\n

Kj\u00f8rekomforten er god og st\u00f8yniv\u00e5et lavt, og det er sjelden vi kan melde at en kinesisk bil er knallgod p\u00e5 hansfree-samtaler. Rekkeviddemessig g\u00e5r det som forventet p\u00e5 v\u00e5r testrunde i noen f\u00e5 plussgrader, men klart: forbruket er h\u00f8yt p\u00e5 denne bilen.<\/p>\n

Dessverre er det en del \u00e5 sette fingeren p\u00e5. Nyttelasten p\u00e5 v\u00e5r testbil er bare 326 kilo, som er veldig lavt. Bilen har heller ingen automatikk n\u00e5r det gjelder fjernlys, walk-away d\u00f8rl\u00e5s er et savn og at mesteparten av betjeningen foreg\u00e5r p\u00e5 en skjerm du m\u00e5 se ned p\u00e5 er ikke s\u00e6rlig trafikksikkert.<\/p>\n

MG IM6 100 AWD<\/p>\n\n\n Egenskap\n <\/td>\n\n MG IM6\n <\/td>\n<\/tr>\n\nMotor:<\/td>\n2x elektrisk<\/td>\n<\/tr>\n\nDrivhjul:<\/td>\n4×4<\/td>\n<\/tr>\n\nEffekt:<\/td>\n553 kW\/752 hk<\/td>\n<\/tr>\n\nDreiemoment:<\/td>\n802 Nm<\/td>\n<\/tr>\n\nBatterikapasitet (brutto):<\/td>\n100 kWh<\/td>\n<\/tr>\n\nBatterikapasitet (netto):<\/td>\n96,45 kWh<\/td>\n<\/tr>\n\nWLTP-rekkevidde (testbil):<\/td>\n504 km<\/td>\n<\/tr>\n\nOppgitt forbruk (testbil):<\/td>\n2,34 kWh\/mil<\/td>\n<\/tr>\n\nSpenning:<\/td>\n800 V<\/td>\n<\/tr>\n\nHurtiglading:<\/td>\n396 kW<\/td>\n<\/tr>\n\n10-80%:<\/td>\n17 min<\/td>\n<\/tr>\n\nOmbordlader:<\/td>\n11 kW<\/td>\n<\/tr>\n\n0 – 100 km\/t:<\/td>\n3,5 s<\/td>\n<\/tr>\n\nToppfart:<\/td>\n240 km\/t<\/td>\n<\/tr>\n\nLengde:<\/td>\n4904 mm<\/td>\n<\/tr>\n\nBredde:<\/td>\n1988 mm<\/td>\n<\/tr>\n\nBredde m\/ speil:<\/td>\n2190 mm<\/td>\n<\/tr>\n\nH\u00f8yde:<\/td>\n1669 mm<\/td>\n<\/tr>\n\nAkselavstand:<\/td>\n2950 mm<\/td>\n<\/tr>\n\nBakkeklaring:<\/td>\n166 mm<\/td>\n<\/tr>\n\nSvingdiameter:<\/td>\n10,18 m<\/td>\n<\/tr>\n\nHjulst\u00f8rrelse testbil:<\/td>\n21″ (20″ standard)<\/td>\n<\/tr>\n\nLuftmotstand (Cd):<\/td>\n0,242<\/td>\n<\/tr>\n\nTaklast:<\/td>\n0 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nMaks hengervekt:<\/td>\n1500 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nEgenvekt u\/f\u00f8rer:<\/td>\n2410 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nNyttelast:<\/td>\n376 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nBagasjerom:<\/td>\n665 l \/ 1640 l<\/td>\n<\/tr>\n\nFrunk:<\/td>\n32 l<\/td>\n<\/tr>\n\nGaranti:<\/td>\n7 \u00e5r\/150.000 km<\/td>\n<\/tr>\n\nPris fra:<\/td>\n594\u00a0900 kr<\/td>\n<\/tr>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"MG st\u00e5r for Morris Garages og var opprinnelig en britisk bilprodusent, stiftet i 1924. De lagde biler fram…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":182622,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[56],"tags":[60,61,267,10906,10905,62,30,28,29,4113,3532,5255],"class_list":["post-182621","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-naeringsliv","tag-business","tag-economy","tag-elbil","tag-mg","tag-mg-im6","tag-naeringsliv","tag-no","tag-norge","tag-norway","tag-pro","tag-suv","tag-tester"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@no\/116199178163195262","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/182621","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=182621"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/182621\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media\/182622"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=182621"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=182621"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=182621"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}