{"id":200236,"date":"2026-03-29T13:21:03","date_gmt":"2026-03-29T13:21:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/200236\/"},"modified":"2026-03-29T13:21:03","modified_gmt":"2026-03-29T13:21:03","slug":"imponerer-voldsomt-en-bil-svaert-mange-vil-like","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/200236\/","title":{"rendered":"Imponerer voldsomt: – En bil sv\u00e6rt mange vil like"},"content":{"rendered":"

<\/p>\n

\"Leserunders\u00f8kelse<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

(Elbil24): F\u00e5 biler har f\u00e5tt like mye oppmerksomhet det siste \u00e5ret som nye BMW iX3. Dette er den f\u00f8rste bilen ut fra BMWs s\u00e5kalte \u00abNeue Klasse\u00bb-satsing, et begrep de ogs\u00e5 brukte p\u00e5 60-tallet. Allerede er bil nummer to vist fram i form av nye i3.<\/p>\n

Begge er modellnavn vi har h\u00f8rt f\u00f8r. For iX3s del er det en mellomstor SUV som det allerede finnes over 4000 av med norske skilter, men tro ikke at den nye utgaven er en vanlig facelift; nye iX3 er en kraftig reboot, og 2026-utgaven fremst\u00e5r som en langt mer moderne bil.\u00a0<\/p>\n

Og gledelig for nordmenn: Denne utgaven trekker p\u00e5 alle fire, en mangel som nok gjorde at mange valgte bort forgjengeren her til lands.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n BMW iX3 er 4,78 meter lang, med akselavstand p\u00e5 2,90 meter. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Tallenes tale\t<\/p>\n

Forel\u00f8pig er det bare \u00e9n modell som er tilgjengelig for bestilling, og det er 50 xDrive-utgaven, der xDrive st\u00e5r for firehjulsdrift. BMWs elektriske modeller med drift p\u00e5 to hjul heter eDrive, og etter hvert vil det ogs\u00e5 komme rimeligere utgaver<\/a> med tohjulsdrift.<\/p>\n

Nye iX3 er laget p\u00e5 en helt ny 800 volt-plattform, og med det kommer blant annet h\u00f8yere ladeeffekt. iX3 kan ta imot inntil 400 kW effekt p\u00e5 lynladeren og skal kunne lades fra 10-80 prosent p\u00e5 21 minutter if\u00f8lge brosjyra.<\/p>\n

St\u00f8rrelsesmessig er dette en bil som g\u00e5r rett inn i det mellomstore SUV-segmentet som har vist seg \u00e5 v\u00e6re sv\u00e6rt popul\u00e6rt blant norske elbilkj\u00f8pere de siste \u00e5ra, og som Tesla Model Y har dominert til n\u00e5. Prismessig beveger vi oss definitivt en klasse opp her, der v\u00e5r testbil, som er en \u00abfully charged\u00bb M Sport-utgave, lander p\u00e5 828.525 kroner – uten vinterhjul.<\/p>\n

Avhengig av konfigurasjon kan bilen levere inntil 805 km WLTP-rekkevidde, som med 21-tommers felger og litt av hvert av ekstrautstyr synker til 770 p\u00e5 v\u00e5r testbil. Det er uansett mye og blant de beste i dagens marked. Vi har selvsagt kj\u00f8rt batteriet fra 100-0 prosent \u2013 denne gangen p\u00e5 motorvei i noen f\u00e5 varmegrader. Mer om det lenger ned.<\/p>\n

I tabellen under har vi samlet de viktigste egenskapene p\u00e5 papiret:<\/p>\n

Spesifikasjoner<\/p>\n\n\n<\/td>\n\n BMW iX3 50 xDrive\n <\/td>\n<\/tr>\n\nMotor:<\/td>\n2x elektrisk<\/td>\n<\/tr>\n\nDrivhjul:<\/td>\n4×4<\/td>\n<\/tr>\n\nEffekt:<\/td>\n345 kW\/469 hk<\/td>\n<\/tr>\n\nDreiemoment:<\/td>\n645 Nm<\/td>\n<\/tr>\n\nBatterikapasitet (brutto):<\/td>\n115 kWh<\/td>\n<\/tr>\n\nBatterikapasitet (netto):<\/td>\n108,7 kWh<\/td>\n<\/tr>\n\nWLTP-rekkevidde:<\/td>\n805 km<\/td>\n<\/tr>\n\nOppgitt forbruk:<\/td>\n1,51 kWh\/mil<\/td>\n<\/tr>\n\nSpenning:<\/td>\n800 V<\/td>\n<\/tr>\n\nHurtiglading:<\/td>\n400 kW<\/td>\n<\/tr>\n\n10-80%:<\/td>\n21 min<\/td>\n<\/tr>\n\nOmbordlader:<\/td>\n11 kW<\/td>\n<\/tr>\n\n0 – 100 km\/t:<\/td>\n4,9 s<\/td>\n<\/tr>\n\nToppfart:<\/td>\n210 km\/t<\/td>\n<\/tr>\n\nLengde:<\/td>\n4,78 m<\/td>\n<\/tr>\n\nBredde:<\/td>\n1,90 m<\/td>\n<\/tr>\n\nBredde m\/ speil:<\/td>\n2,09 m<\/td>\n<\/tr>\n\nH\u00f8yde:<\/td>\n1,64 m<\/td>\n<\/tr>\n\nAkselavstand:<\/td>\n2,90 m<\/td>\n<\/tr>\n\nBakkeklaring:<\/td>\n17,6 cm<\/td>\n<\/tr>\n\nSvingdiameter:<\/td>\n12,1 m<\/td>\n<\/tr>\n\nLuftmotstand (Cd):<\/td>\n0,24<\/td>\n<\/tr>\n\nTaklast:<\/td>\n75 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nMaks hengervekt:<\/td>\n2000 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nEgenvekt u\/f\u00f8rer:<\/td>\n2285 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nNyttelast:<\/td>\n465 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nBagasjerom:<\/td>\n520 \/ 1750 l<\/td>\n<\/tr>\n\nFrunk:<\/td>\n58 l<\/td>\n<\/tr>\n\nGaranti:<\/td>\n5 \u00e5r\/100.000 km<\/td>\n<\/tr>\n\nPris fra:<\/td>\n759\u00a0900 kr<\/td>\n<\/tr>\n\nPris testbil:<\/td>\n828\u00a0525 kr<\/td>\n<\/tr>\n

Biffet opp\t<\/p>\n

Likhetene med den forrige utgaven er der, men nye iX3 framst\u00e5r langt mer moderne i uttrykket og mer muskul\u00f8s. Panseret er h\u00f8yere, og den er ogs\u00e5 bredere over hoftene bak – ser du bilen bakfra m\u00e5 slektskapet til iX-modellen sies \u00e5 v\u00e6re tydeligere.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Det virker som om folk liker den. Et par ganger har jeg kj\u00f8rt forbi fotgjengere som har smilt, hilst og gitt en tommel opp, og i bakspeilet har jeg sett at mange har snudd seg etter den. Dette er \u00e5penbart en bil som interesserer.<\/p>\n

Lyssignaturen er definitivt en du kjenner igjen n\u00e5r du ser den i bakspeilet p\u00e5 kveldstid, og mens vi er inne p\u00e5 lysene, er de s\u00e6rdeles gode p\u00e5 denne bilen. Sl\u00e5r jeg p\u00e5 fjernlysene ned g\u00e5rsdveien der jeg bor p\u00e5 kveldstid, kan jeg ikke huske \u00e5 ha kj\u00f8rt en bil som s\u00e5 til de grader lyser opp skogen.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Denne kjenner du igjen i bakspeilet. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Frontlyktene er ogs\u00e5 av matrix-typen, s\u00e5 n\u00e5r du kj\u00f8rer maskerer den ut \u00f8vrig trafikk p\u00e5 en god m\u00e5te. Det skal nevnes at jeg p\u00e5 svenske motorveier (uten belysning) fikk et par blink med lysene i retur som kan tyde p\u00e5 at andre kan f\u00f8le seg noe blendet.<\/p>\n

\u00c5pner vi panseret, har BMW f\u00e5tt plass til en 58 liters frunk med et ekstra plastlokk over, der du kan ha ladekabel og den siste bagen du ikke fikk plass til bak.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Moderat st\u00f8rrelse p\u00e5 og eget lokk til frunken. Her ligger det dekkreparasjonsutstyr fra f\u00f8r. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Bagasjerommet er for \u00f8vrig 520 liter. Det omtrent likt som i Audi Q6, som m\u00e5 sies \u00e5 v\u00e6re en arg konkurrent her, og kommende Volvo EX60.<\/p>\n

Bagasjerom, seterygger p\u00e5 2. seterad oppe<\/p>\n

BMW iX3: 520 liter<\/p>\n

Volvo EX60: 523 liter<\/p>\n

Audi Q6 e-tron: 526 liter<\/p>\n

Zeekr 7X: 539 liter<\/p>\n

Mercedes-Benz GLC: 570 liter<\/p>\n

Volumene er oppgitt etter VDA-standarden, der man stabler klosser p\u00e5 20x10x5 cm (\u00e9n liter) helt opp til toppen av seteryggene. Tesla oppgir 854 liter for Model Y, men det er \u00abvannm\u00e5l\u00bb til taket, alts\u00e5 der man fyller en tenkt sekk med vann slik at alle kriker og kroker fylles.<\/p>\n

Vis mer
\n Vis mindre<\/p>\n

Akselavstanden p\u00e5 2,9 meter er p\u00e5 niv\u00e5 med mange konkurrerende modeller og betyr at det ogs\u00e5 her er god plass til dem i baksetet.\u00a0<\/p>\n

Gode seter\t<\/p>\n

P\u00e5 innsiden er det mye spennende med iX3. Vi setter oss i komfortable seter med elektrisk justering alle veier, som betjenes med brytere p\u00e5 d\u00f8rene.\u00a0<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Justering av setene gj\u00f8res med brytere i d\u00f8ra – og p\u00e5 skjermen. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Snodig nok finnes det ikke fysiske knapper for \u00e5 justere korsryggst\u00f8tten, s\u00e5 akkurat det m\u00e5 gj\u00f8res fra skjermen. Der kunne vi ha likt en egen bryter, for p\u00e5 langtur er det i hvert fall noe undertegnede liker \u00e5 justere litt p\u00e5 av og til.<\/p>\n

Ei heller f\u00e5r vi forlenget sitteputa, men det er noe du kan f\u00e5 som ekstrautstyr om du krysser av i enda en boks ved bestilling og g\u00e5r for M Sport Pro-pakka.<\/p>\n

Varme og massasje er p\u00e5 plass p\u00e5 f\u00f8rste seterad, men ikke ventilasjon, noe som overrasker oss som en mangel i en bil i denne prisklassen. Faktisk har vi heller ikke lyktes med \u00e5 finne det i konfiguratoren.\u00a0<\/p>\n

Panoramic i-Cockpit\t<\/p>\n

Det h\u00f8res fancy ut, og det er det ogs\u00e5 – en nyvinning fra BMW i denne bilen er det som g\u00e5r under det klingende navnet omtalt over.<\/p>\n

Kort fortalt sitter det tre brede skjermer innerst p\u00e5 dashboardet som projiseres opp mot frontruta – helt nederst og \u00abunder\u00bb panseret. Ikke bare ser det stilig ut, men det har en sv\u00e6rt praktisk funksjon. Her m\u00e5 vi ber\u00f8mme BMW-ingeni\u00f8rene for \u00e5 ha tenkt smart.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Stripa nederst p\u00e5 frontruta er BMWs s\u00e5kalte Panoramic i-Cockpit. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Der kan du nemlig skreddersy innholdet etter hva du er mest interessert i, og via en knapp p\u00e5 rattet kan du enkelt bytte mellom fire ulike oppsett. Skjermen p\u00e5 venstre tredel fungerer som instrumentpanel og er relativt fastl\u00e5st (endrer seg bittelitt om du bruker navigering), men de to \u00f8vrige kan vise ulikt innhold.<\/p>\n

Setter du den i sportsmodus, f\u00e5r du opp informasjon om dreiemoment, omdreininger i minuttet og den slags, mens trip-modusen viser deg forbruk, rekkevidde og hvor mye du har regenerert p\u00e5 turen. Navigasjonsmodusen viser et minikart og hvor langt det er til neste sving, mens den personlige modusen er den artigste. Der kan du nemlig velge selv hvilke \u00abwidgets\u00bb du vil ha p\u00e5 skjermene – totalt seks i tallet.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Dra \u00f8nskede widgets opp p\u00e5 den \u00f8verste raden, og vips, s\u00e5 er de \u00e5 se p\u00e5 panoramaskjermen. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Her finner klokke, utetemperatur, altimeter (h\u00f8yde), batteritemperatur, himmelretning og mer til. Vi savnet riktignok en widget for \u00e5 se forbruket p\u00e5 turen, s\u00e5 der m\u00e5 det v\u00e6re lov \u00e5 h\u00e5pe p\u00e5 en programvareoppdatering.<\/p>\n

Den m\u00e5 gjerne ogs\u00e5 rette en bug som gjorde at vi ikke fikk trykket p\u00e5 skjermen fordi et panel la seg over resten og gjorde den umulig \u00e5 betjene. L\u00f8sningen ble \u00e5 holde det fysiske volumhjulet i midtkonsollen nede i 30 (!) sekunder for en reboot.<\/p>\n

Trykker du p\u00e5 telefonknappen p\u00e5 rattet, vises anropsloggen p\u00e5 i den midtre delen av panoramaskjermen, slik at du raskt kan ringe folk ved \u00e5 bruke piltastene, og du kan se hvilken sang som spilles ved \u00e5 trykke p\u00e5 musikknappen. Denne l\u00f8sningen har mange latt seg imponere av mens vi har hatt bilen til l\u00e5ns.<\/p>\n

At testbilen har head-up display i tillegg (ekstrautstyr) f\u00f8les nesten litt un\u00f8dvendig, og det fra en som i utgangspunktet er sv\u00e6rt fan av slike. Det aller mest kjekke med i-Cockpit-l\u00f8sningen er at du f\u00e5r tilgang p\u00e5 godt med informasjon uten at du m\u00e5 flytte blikket vekk fra veien.<\/p>\n

Herlig ratt\t<\/p>\n

Testbilen er utstyrt med sportsrattet, som vi vil anbefale deg \u00e5 g\u00e5 for. Aldri har kvart over ni-grepet v\u00e6rt mer naturlig, med gode s\u00f8kk til tomlene, som du ser p\u00e5 bildet.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Det er faktisk et ganske finurlig ratt. Som du ser kan det ved f\u00f8rste \u00f8yekast fremst\u00e5 som fireeiket med eiker oppe og nede, som BMW f\u00e5r til her nettopp p\u00e5 grunn av at instrumentpanelet er hevet til nederst p\u00e5 frontruta slik at man ikke trenger \u00e5 m\u00e5tte se igjennom rattet. Men faktisk er b\u00e5de h\u00f8yre og venstre side flytende og ikke festet til den midtre delen av rattet.<\/p>\n

Den rette undersiden er behagelig \u00e5 hvile hendene p\u00e5 p\u00e5 langtur \u2013 for de m\u00e5 fortsatt holde i rattet selv om du kj\u00f8rer med adaptiv fartsholder.<\/p>\n

Den betjenes p\u00e5 venstre side av rattet. Ett trykk aktiverer funksjonen, og s\u00e5 kan du justere farten med piler opp og ned. Her m\u00e5 vi legge til at vi som regel ender opp med \u00e5 justere 10 og 10 kilometer i timen, for det er h\u00f8yst vanskelig \u00e5 f\u00e5 til \u00e9n og \u00e9n samme hvor lett vi trykker. Det g\u00e5r en gang i blant.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Knappene p\u00e5 rattet lyser i m\u00f8rket, og telefonknappen kan skifte farge.\n <\/p>\n

Uvant er det dog at et lett trykk p\u00e5 bremsepedalen bare aktiverer mer regenerering og dermed ikke sl\u00e5r av fartsholderen slik vi er vant med. Vi har opplevd \u00e5 kj\u00f8re av motorveien, bremset lett i retardasjonsfeltet og inn i en 50-sone, og s\u00e5 vil fartsholderen plutselig dra oss opp i 100 igjen. Hvis noen BMW-ingeni\u00f8rer leser dette: Standard i bransjen er at fartsholderen kuttes umiddelbart n\u00e5r bremsepedalen brukes. Det er det nok en grunn til.<\/p>\n

Ellers er BMW gode p\u00e5 \u00e5 gi litt ekstra hjelp n\u00e5r du kj\u00f8rer, som for eksempel at regenereringa \u00f8kes n\u00e5r du n\u00e6rmer deg et veikryss eller en rundkj\u00f8ring, der bilen da bremser ned. Dette kan du sl\u00e5 av om du ikke liker det.<\/p>\n

Som p\u00e5 tyske biler generelt har fartsholderen v\u00e6rt sv\u00e6rt habil i de over 100 milene vi har tilbakelagt i testuka. Vi har talt to oppbremsinger vi gjerne kunne ha v\u00e6rt foruten.<\/p>\n

Flott skjerm, men bare \u00e9n tr\u00e5dl\u00f8s lader\t<\/p>\n

To ladeplater har nesten blitt standard p\u00e5 nye biler, men her f\u00e5r du faktisk bare \u00e9n av dem. Det er en l\u00f8sning vi stusser litt p\u00e5, siden dette ikke hadde gitt rare ekstrakostnaden i produksjonen, og s\u00e5 er det allerede plass til en mobiltelefon til.\u00a0<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Bare den venstre siden kan lade en mobiltelefon. USB-C-portene er heldigvis ikke langt unna. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Dog skal det sies at laderen ikke er av ypperste kaliber uansett, og vi valgte faktisk \u00e5 dra p\u00e5 langtur med kabel fordi den tr\u00e5dl\u00f8se laderen bare gir en veldig varm telefon som knapt klarer \u00e5 holde batteriprosenten. Der er flere kinesiske biler bedre, med kraftige ladere og vifter som kj\u00f8ler ned telefonen.<\/p>\n

Det er tydelig at designerne har f\u00e5tt leke seg med infotainment-skjermen, som har en slags skr\u00e5stilt form. Det finnes snarveier p\u00e5 venstre side, inkludert ett trykk for \u00e5 sl\u00e5 av pling-plong-lydene n\u00e5r du kj\u00f8rer over fartsgrensa, som den jevne BMW-eier nok vil sette stor pris p\u00e5.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Kartet kan b\u00e5de vises som satelittvisning og med 3D-bygninger. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Hovedskjermen har et moderne grensesnitt som er skr\u00e5stilt p\u00e5 hjemskjermen og som lar deg lage snarveier til funksjoner og apper (inkludert CarPlay-apper). CarPlay-visningen er dessuten sv\u00e6rt stor og skarp – her f\u00e5r du plass til mer enn hva som er vanlig p\u00e5 mange andre biler.<\/p>\n

Ellers er v\u00e5r testbil utstyrt med stereoanlegg fra Harman Kardon som l\u00e5ter meget bra. Det har god dynamikk og fyldig bass, og surround-modusen som var aktivert da vi hentet bilen har blitt st\u00e5ende p\u00e5.\u00a0<\/p>\n

Jeg vet kollega Fred Magne kommer til \u00e5 riste p\u00e5 hodet n\u00e5r han leser dette, men \u00e5 h\u00f8re p\u00e5 Kruder & Dorfmeisters remix av Madonnas Nothing really matters, der stemmen hennes kommer fra alle kanter som om hun sitter p\u00e5 ulike plasser i bilen, var faktisk ganske fascinerende.<\/p>\n

Grei plass bak\t<\/p>\n

Baksetepassasjerene har greit med plass til beina, der f\u00f8ttene f\u00e5r plass under forsetene, og de har en egen klimasone bak med temperaturjustering uavhengig av preferansene p\u00e5 f\u00f8rste seterad.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

To USB-C-porter er tilgjengelig om man trenger \u00e5 lade noe, og er man fire eller f\u00e6rre i bilen kan man dra ned midtarmlenet som er av enkleste sort \u2013 med to koppholdere.<\/p>\n

Isofix-festene er lett tilgjengelige bak \u00abskinnlokk\u00bb med to trykknapper, og bakseteryggene kan legges ned i 40\/20\/40-formasjon, akkurat slik vi liker det. De kan for \u00f8vrig ogs\u00e5 justeres noe med tanke p\u00e5 vinkel.<\/p>\n

Nevnt er 520 liter bagasjerom, med begrenset plass under gulvet. Blir det for snaut til bagasjen, kan du heldigvis huke p\u00e5 to tonn p\u00e5 hengerfestet. Da m\u00e5 du ha f\u00f8rerkort klasse BE.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

P\u00e5 veien\t<\/p>\n

Lang akselavstand gj\u00f8r at iX3 er komfortabel \u00e5 kj\u00f8re, men den er ogs\u00e5 relativt sportslig satt opp med st\u00e5lfj\u00e6rer, som gj\u00f8r at du f\u00e5r god kontakt med asfalten og kjenner ujevnheter godt \u2013 vesentlig strammere enn hva vi har blitt vant med fra kinesiske biler, for eksempel.\u00a0BMW-ingeni\u00f8rene har tunet seg fram til en sv\u00e6rt god balanse mellom sportslighet og komfort, sp\u00f8r du oss. Bilen krenger lite n\u00e5r vi drar p\u00e5 litt p\u00e5 svingete landevei, og styringen oppleves sv\u00e6rt presis.<\/p>\n

469 hestekrefter fra et dreiemoment p\u00e5 645 newtonmeter gj\u00f8r dette til en sterk bil, og 0\u2013100 p\u00e5 4,9 sekunder er definitivt s\u00e5 det holder p\u00e5 en bil av denne st\u00f8rrelsen, selv om vi ikke blir overrasket om det kommer en M60-utgave med enda raffere ytelser for dem som er villige til \u00e5 bla opp ekstra for det.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Du m\u00e5 riktignok ha bilen i sportsmodus for \u00e5 f\u00e5 den umiddelbare responsen fra gasspedalen og alle kreftene bilen har \u00e5 by p\u00e5. Her kunne vi gjerne ha tenkt oss en fysisk knapp, men snarveien nederst til h\u00f8yre p\u00e5 skjermen er i det minste alltid tilgjengelig, s\u00e5 du er aldri mer enn to trykk unna sportsmodus.<\/p>\n

St\u00f8yniv\u00e5et er ogs\u00e5 moderat uten at vi reagerer spesielt verken den ene eller andre veien n\u00e5r vi ferdes p\u00e5 motorveien.<\/p>\n

100-0 rekkeviddetest\t<\/p>\n

Vi g\u00e5r \u00aball in\u00bb p\u00e5 rekkeviddetester her hos Elbil24, der vi starter med fulladet bil og kj\u00f8rer den helt til det st\u00e5r 0 %\/0 km i displayet.<\/p>\n

Det tar tid, men gir oss samtidig fasiten p\u00e5 hvor langt bilen g\u00e5r uten at vi m\u00e5 bruke kalkulator, og ikke minst: hva det reelle forbruket er \u2013 inklusiv ladetap \u2013 n\u00e5r vi lader opp igjen. Vi starter og stopper p\u00e5 samme sted for \u00e5 unng\u00e5 at h\u00f8ydeforskjeller mellom start og m\u00e5l p\u00e5virker resultatet.<\/p>\n

V\u00e6ret f\u00e5r vi ikke gjort noe med, og denne mandagskvelden hadde vi 4\u20136 varmegrader og kj\u00f8rte p\u00e5 t\u00f8rre veier.<\/p>\n

Denne gangen l\u00f8ste vi rekkeviddetesten som en ren motorveitest – vi antar at mange er interesserte i \u00e5 vite hvor langt de kan kj\u00f8re p\u00e5 motorvei med en rekkevidde av dette kaliberet.<\/p>\n

Vi la derfor turen nedover mot G\u00f6teborg og opp igjen, slik at vi fikk 110-sone mesteparten av veien. Med \u00e9n prosent og sju kilometer igjen i displayet ble riktignok den siste biten av turen kj\u00f8rt i 60\/70-sone.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Med 21″ hjul veier testbilen omtrent som det st\u00e5r i vognkortet \u2013 2330 kilo. Da f\u00e5r den nyttelast p\u00e5 420 kilo. Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Med 21 tommers vinterhjul klokket vi inn 534 kilometer bak rattet med snittfart p\u00e5 102,2 kilometer i timen. Det er 30,65 prosent under WLTP-rekkevidden p\u00e5 testbilen som m\u00e5 sies \u00e5 v\u00e6re et meget godt resultat. Hadde jeg kj\u00f8rt \u00e9n vei fra Moss, hadde jeg alts\u00e5 akkurat klart \u00e5 kj\u00f8re til K\u00f8benhavn i denne hastigheten.<\/p>\n

Dette er alts\u00e5 mer enn fem timer i konstant motorveihastighet, og de fleste vil vel v\u00e6re enige i at man da kan ha behov for en beinstrekk.<\/p>\n

If\u00f8lge instrumentpanelet var forbruket 2,06 kWh\/mil, som m\u00e5 sies \u00e5 v\u00e6re godt p\u00e5 en nesten 2,5 tonn tung bil (med f\u00f8rer) under disse forholdene. Faktisk er forbruket omtrent identisk med det vi fikk da vi kj\u00f8rte Zeekr 7X p\u00e5 tilsvarende motorveitest, men det var da i 22 varmegrader og ikke fire.<\/p>\n

En ting vi ikke ble like imponert av var rekkeviddeestimatet, som lenge var ganske offensivt. Under ser du dataene vi logget for hver 10. prosent p\u00e5 turen:<\/p>\n

Som du ser \u2013 selv n\u00e5r vi har kj\u00f8rt halve batteriet tomt, estimerer bilen at vi skal komme fem mil lenger enn vi gj\u00f8r, og det er ikke f\u00f8r 20%-merket at det begynner \u00e5 bli presist.<\/p>\n

En gledelig overraskelse mot slutten er at de siste prosentene er seigere. Skal jeg gjette, kj\u00f8rte vi nesten tre mil fra 2% p\u00e5 batteriet. Som du kan regne deg fram til fra grafikken over, kom vi 78 kilometer i 10\u20130-intervallet, mot 51 kilometer i snitt per 10. prosent fra 100\u201310.<\/p>\n

Med andre ord: Dette er en bil som tilgir deg om du bomma med noen kilometer p\u00e5 beregninga.<\/p>\n

0\u2013100 ladetest\t<\/p>\n

S\u00e5 fort vi var ferdige, plugget vi umiddelbart i laderen. Denne gangen valgte vi en 400 kW-lader fra Recharge siden bilen skal v\u00e6re i stand til \u00e5 ta imot s\u00e5 mye effekt.<\/p>\n

La oss s\u00e5 se hvordan lade\u00f8kta fortonet seg:<\/p>\n

Vi har ingen god forklaring p\u00e5 at effekten f\u00e5r et par dupper underveis der. Vi har helt alene p\u00e5 ladestasjonen inn mot midnatt mandag kveld, og ingen andre biler koblet til eller fra for \u00e5 kunne p\u00e5virke resultatet.<\/p>\n

Gradestokken viste tre grader i det vi gikk ut av bilen, s\u00e5 kanskje vil prestasjonen v\u00e6re noe bedre i mildv\u00e6r.<\/p>\n

Uansett klokker vi 23 minutter p\u00e5 10\u201380, som er to minutter bak det som loves, og som nok kunne ha blitt n\u00e6rmere hvis ikke det var for den ujevne ladekurven. Hadde den g\u00e5tt i en slak kurve mellom 20- og 50-prosentmerkene hadde det sikkert g\u00e5tt kortere tid fram til 80.<\/p>\n

Legg ogs\u00e5 merke til hvor tregt det g\u00e5r etter 90 prosent. F\u00f8rst 10 minutter til 95 og deretter nesten en halvtime ekstra fra 95 til 100.<\/p>\n

Totalt tilf\u00f8rte vi 122,13 kWh fra 0\u2013100 prosent, som da inkluderer ladetap (energi som blir til varme i stedet for \u00e5 bli lagret i batteriet). Fordeler vi det p\u00e5 de 53,4 milene vi kj\u00f8rte, ender vi opp med et forbruk p\u00e5 2,29 kWh\/mil. Instrumentpanelet i bilen sier 2,06 \u2013 dette avviket p\u00e5 11 prosent er innenfor normalen.<\/p>\n

Men vi snakker om et relativt lavt forbruk til en s\u00e5 stor bil \u00e5 v\u00e6re – med ren motorveikj\u00f8ring i kj\u00f8lig v\u00e6r.<\/p>\n

100\u201310+20-tallet p\u00e5 motorvei, alts\u00e5 der vi tenker oss at vi kj\u00f8rer bilen til 10 prosent og lader i 20 minutter for deretter \u00e5 kj\u00f8re den tom, lander p\u00e5 875 km. Alts\u00e5 kan du komme deg nesten 90 mil p\u00e5 motorvei med et 20 minutters ladestopp \u2013 og det i noen f\u00e5 varmegrader. Med \u00abnorsk\u00bb motorveifart, riktignok, der n\u00e5la st\u00e5r p\u00e5 110 km\/t. Det er uansett et sv\u00e6rt godt tall.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: P\u00e5l Joakim Pollen\n <\/p>\n

Konklusjon\t<\/p>\n

Det er ett og annet \u00e5 sette fingeren p\u00e5, men vi har klart mest positive ting \u00e5 si om BMW iX3. Her har BMW innfridd forventningene og leverer en bil vi tror sv\u00e6rt mange vil like godt. Dette er en bil du definitivt b\u00f8r pr\u00f8vekj\u00f8re om du er i markedet for ny SUV og har budsjett til \u00e5 handle i denne prisklassen.<\/p>\n

Ikke bare har den f\u00e5tt teknologi-oppgraderingen som er en n\u00f8dvendighet i dagens konkurransebilde, men det er flere ting ved bilen som vi synes er genuint smart utf\u00f8rt, og da kanskje spesielt Panoramic i-Cockpit, som b\u00e5de fremst\u00e5r nyttig, gjennomf\u00f8rt og lar BMW leke seg med ting som utformingen av rattet.<\/p>\n

Bagasjerommet er ikke det st\u00f8rste, testbilen mangler glasstak og fiksfakserier som luftfj\u00e6ring, ventilasjon i setene og bakhjulsstyring er frav\u00e6rende, men BMW byr allikevel p\u00e5 en meget god totalpakke her, som det er vanskelig ikke \u00e5 la seg friste av.<\/p>\n

For rekkevidden er der, ladeegenskapene og ikke minst kj\u00f8ref\u00f8lelsen \u2013 den er det ikke mange som sl\u00e5r BMW p\u00e5.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"(Elbil24): F\u00e5 biler har f\u00e5tt like mye oppmerksomhet det siste \u00e5ret som nye BMW iX3. Dette er den…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":200237,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[56],"tags":[269,8934,60,61,267,62,30,28,29,4113,5255],"class_list":["post-200236","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-naeringsliv","tag-bmw","tag-bmw-ix3","tag-business","tag-economy","tag-elbil","tag-naeringsliv","tag-no","tag-norge","tag-norway","tag-pro","tag-tester"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@no\/116312676324416565","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/200236","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=200236"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/200236\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media\/200237"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=200236"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=200236"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=200236"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}