{"id":253603,"date":"2026-06-01T13:15:32","date_gmt":"2026-06-01T13:15:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/253603\/"},"modified":"2026-06-01T13:15:32","modified_gmt":"2026-06-01T13:15:32","slug":"vi-har-testet-polestar-5","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/253603\/","title":{"rendered":"Vi har testet Polestar 5"},"content":{"rendered":"

(Elbil24): Polestar skal n\u00e5 lansere sin nye bil p\u00e5 markedet, en
\nskikkelig GT-bil, eller Gran Touring om du vil. Ettersom en Gran Tour, Grand
\nTourer eller Gran Touring, om du vil, handler om den store eller lange turen, s\u00e5
\nhar vi blitt med p\u00e5 nettopp det.<\/p>\n

For hvorfor ikke kj\u00f8re den nye Polestar 5 hele veien fra
\nStockholm til Marokko, alts\u00e5 n\u00e6r hele Europa p\u00e5 langs? tenkte Polestar. <\/p>\n

Vi hadde ingen motforestillinger og ble med. I det minste
\np\u00e5 deler av turen, for skal vi f\u00e5 testet en ny bil med sjumilsst\u00f8vler, s\u00e5 er
\ndet bare \u00e5 sn\u00f8re p\u00e5 seg kj\u00f8reskoene, justere setene og sette av sted. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: Polestar\n <\/p>\n

Viva Espa\u00f1a\t<\/p>\n

Polestar la opp turen etappevis, og vi ble med p\u00e5 deler av
\nden spanske strekningen. For vi tok p\u00e5 ingen m\u00e5te den raskeste veien gjennom Spania,
\nmen en av de morsomste. Bilen fortjener det, for om Polestar har lagt mye
\narbeid ned i noen av bilene sine, s\u00e5 er det nok femmeren som har kostet flest
\ntimer, rettere sagt \u00e5r \u00e5 utvikle. Og det merkes. <\/p>\n

Bilen kommer i to utgaver, Dual Motor og Performance, og
\nvi mener virkelig at Polestar har tatt de riktige grepene for \u00e5 skille disse to
\nakkurat passe mye fra hverandre. <\/p>\n

Begge to lever likevel opp til forventningene av hva en
\nseri\u00f8st god kj\u00f8remaskin for langturer skal levere, men samtidig fungerer de
\nypperlig n\u00e5r veiene blir trangere og mer svingete. Selv om bilen m\u00e5ler noe over
\nfem meter i lengde, og har en akselavstand p\u00e5 over tre meter, s\u00e5 f\u00f8ltes den aldri
\nfor stor. <\/p>\n

Egen plattform\t<\/p>\n

Det er ingen hemmelighet at Polestar henger p\u00e5 det samme slektstreet
\nsom Volvo, og de begge har Geely som eiere. Polestar 5 har likevel skilt seg
\nganske mye vekk fra sine slektninger, blant annet ved \u00e5 bli bygget p\u00e5 en egen
\nplattform, kalt PPA \u2013 Polestar Performance Architecture. <\/p>\n

Begge versjonene av Polestar 5 har firehjulsdrift, og det
\ner Polestar selv som har utviklet den bakre motoren som sitter i bilene, kalt
\nPX2. <\/p>\n

Motoren foran er den samme p\u00e5 begge, selv om effektuttaket
\ner noe forskjellig. Motorene bak er derimot ikke de samme, selv om de er
\nkonstruert likt. For mens PX2-motoren i Dual Motor utgaven yter 442 hester
\nalene, yter den bakre motoren i Performance-utgaven 612 hestekrefter. Som
\ntabellen viser blir det totale effektuttaket p\u00e5 Dual Motor p\u00e5 hele 748
\nhestekrefter, mens Performance strekker dette til heftige 884 hester. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: Polestar\n <\/p>\n

Selv om hovedarkitekturen i plattformen er ny, s\u00e5 har de
\nlikevel hentet noen byggeklosser fra Polestar 3, blant annet. Innvendig kjenner
\nvi derfor igjen komponenter fra P3, fremfor P4. Sistnevnte er en delt plattform
\nmed Volvo og har blant annet den liggende skjermen og noe annerledes oppsett.
\nP5 har den samme st\u00e5ende skjerml\u00f8sningen som vi kjenner igjen fra P3, og vi
\nfikk bekreftet at dette rett og slett var plattformrelatert. Men fungerer gj\u00f8r
\ndet. <\/p>\n

Heftig og elektrisk\t<\/p>\n

Det er absolutt ingen tvil om at Polestar 5 \u2013 la oss bare kalle
\nden P5 \u2013 er en kj\u00f8remaskin, og den er laget fra bunnen av for \u00e5 v\u00e6re det. Og
\nbare s\u00e5 det ikke er noen tvil, s\u00e5 er den selvf\u00f8lgelig ogs\u00e5 laget som en elbil
\nfra bunnen av, og det med en 800 volts arkitektur fra start. Polestar er som
\nkjent ogs\u00e5 i ferd med \u00e5 bygge om P3, som snart blir forvandlet fra 400 volt til
\n800 volt. <\/p>\n

Med P5 var det helt naturlig \u00e5 g\u00e5 rett p\u00e5 800 volt, noe som
\nfor oss forbrukere f\u00f8rst og fremst betyr raskere lading. <\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Her skuffer Volvo: \u2013 F\u00e5 vil se makseffekten<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Begge utgavene har det samme batteriet p\u00e5 112 kWh, og begge
\ner oppgitt med en maksimal ladehastighet p\u00e5 350 kW. Ladetiden vitner likevel om
\nat de ikke har strukket strikken til det lengste, ettersom ladetiden i omr\u00e5det
\n10\u201380 prosent skal ta 22 minutter. Dette forteller oss at de lener seg mot en s\u00e5kalt
\nC-rating (opp- og utladingshastighet) p\u00e5 i overkant av 3. Det skjer i en tid
\nder de ivrigste av de kinesiske merkene er i ferd med \u00e5 lansere biler med b\u00e5de
\n5C, 8C og helt opp i 10C. Samtidig skal vi ikke saliggj\u00f8re s\u00e5 raske
\nladehastigheter uten et kritisk blikk mot holdbarheten av dem. <\/p>\n

350 kW er veldig mye bedre enn de beste bilene som jobber
\np\u00e5 400 volt-systemer, for der er man i stor grad begrenset til 200 kW, eller s\u00e5
\nvidt over. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Foto: Polestar\n <\/p>\n

Og bare for \u00e5 ha sagt det, for om du skulle m\u00e5tte ty til en
\n400 volts lader i ny og ne, s\u00e5 vil du ogs\u00e5 der kunne lade relativt raskt med en
\nP5. Polestar har nemlig splittet batteriet i to, s\u00e5nn at du kan lade hver av
\ndisse to delene med 100 kW hver, basert p\u00e5 400 volt. Dette tilsvarer 200 kW,
\nsom alts\u00e5 er grensen for hvor mye de fleste 400 volt-laderne evner \u00e5 levere,
\nettersom de har et tak p\u00e5 500 ampere og regnestykket da sier at 500 ampere x
\n400 volt = 200 kW.<\/p>\n

La oss n\u00e5 bare avslutte tallknusingen med \u00e5 si at vi f\u00f8rst
\nm\u00e5 gj\u00f8re v\u00e5re 0\u2013100 prosent ladetester s\u00e5 snart vi f\u00e5r bilen til test hjemme f\u00f8r vi
\nkonkluderer med noe som helst, men det ser sv\u00e6rt bra ut p\u00e5 papiret. <\/p>\n

Stor bil, lett vekt<\/p>\n

Polestar 5 er en stor bil p\u00e5 over fem meter, og med stort
\nbatteri og kraftige motorer ligger det i sakens natur at den blir tung. For \u00e5
\ndemme opp for dette har Polestar valgt \u00e5 bruke limt aluminium i karosseriet
\nfor \u00e5 spare s\u00e5 mye vekt som mulig, uten \u00e5 gj\u00f8re kompromiss med det man
\nforventer av utstyr og annet. Resultatet er en bil som i grunnutrustning veier
\nakkurat 2,5 tonn, pluss det du m\u00e5tte velge av utstyr. <\/p>\n

Dette er en fin matchvekt p\u00e5 en bil som dette, da vi har
\nsett skrekkeksempler helt oppe i rundt 2,9 tonn p\u00e5 en av bilene som m\u00e5 sies \u00e5
\nv\u00e6re P5s konkurrenter. <\/p>\n

Samtidig vet vi at det ikke er gjort kompromisser med
\nteknologien, for bilen har fortsatt s\u00e5 store og tunge bremser som n\u00f8dvendig, den
\nhar hjuldimensjoner helt opp i 22 tommer, om du \u00f8nsker, og den har alt annet du vil
\nforlange av en bil som dette. <\/p>\n

Se flere bilder utvendig:\u00a0<\/p>\n

Valgets kval<\/p>\n

Men hvordan kj\u00f8rer den? Vel, p\u00e5 kj\u00f8returen hadde vi med oss
\nmannen som har satt opp understellet p\u00e5 de fleste Polestar modellene, og bare
\nfor \u00e5 ha sagt det s\u00e5 startet det veldig bra. Det er eksempelvis mange P2
\nsj\u00e5f\u00f8rer p\u00e5 norske veier som kan takke Joakim Rydholm for de eksemplariske
\nkj\u00f8regenskapene p\u00e5 deres Polestar 2, og han og teamet hans har ikke lagt noe
\nmindre arbeid ned i Polestar 5. <\/p>\n

Vi ble n\u00e6rmest varm om hjertet da vi oppdaget at ingen Polestar
\n5 var satt opp med luftfj\u00e6rer, verken i standardutf\u00f8relse eller som tilbeh\u00f8r. <\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nye superladere p\u00e5 vei til Norge<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Og Joakim var skj\u00f8nt enig da vi bedyret v\u00e5r mening om at
\npassive st\u00e5lfj\u00e6rer overg\u00e5r luftfj\u00e6rer en h\u00f8y gang p\u00e5 biler som er tilsiktet
\nheftige kj\u00f8reegenskaper, som Polestar 5. St\u00e5lfj\u00e6rene forteller deg akkurat hva
\nsom skjer n\u00e5r det skjer, mens luftfj\u00e6rer av natur gir en forsinket opplevelse. I
\nPerformance-versjonen av P5 er det likevel tatt et grep som er helt innafor,
\nfor \u00e5 si det p\u00e5 godt norsk. <\/p>\n

Den er utstyrt med MagneRide-dempere som standard. Disse har
\nen olje som reagerer p\u00e5 magnetisme, styrt av str\u00f8m, og du kan med dette endre
\nkarakteristikken p\u00e5 dempernes stivhet med et tastetrykk p\u00e5 skjermen i tre
\nforskjellige niv\u00e5er, noe jeg kommer tilbake til. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

To versjoner \u2013 to resultat<\/p>\n

Underveis hadde vi med oss begge versjonene og vekslet
\nmellom disse. F\u00f8rste bil ut var Dual Motor, som alts\u00e5 byr p\u00e5 rundt 200 Newtonmeter
\nmindre dreiemoment, som igjen resulterer i 136 hk mindre effekt. Denne er
\nutstyrt med 20-tommere som standard, men du kan kj\u00f8pe deg opp til 21-tommere
\nsom tilvalg. P\u00e5 Performance-utgaven sitter det allerede 21-tommere originalt,
\nmens du kan f\u00e5 22-tommere som tilvalg. <\/p>\n

S\u00e5 hva skiller disse to utgavene ute p\u00e5 veien i praksis? <\/p>\n

Vel, fra \u00e5 ha funnet en veldig god tone med innstegsmodellen
\nDual Motor til \u00e5 begynne med, som for anledningen var utstyrt med 21-tommere, s\u00e5
\nbyttet vi etter noen timer over i Performance-utgaven som var utstyrt med 22-toms
\nhjul. <\/p>\n

Hjulene utgj\u00f8r en betydelig forskjell, da det er lavere
\nprofil og mindre gummi med de st\u00f8rre hjulene. I tillegg er Performance-utgaven
\nsatt opp med fem millimeter kortere fj\u00e6rer som standard. Den er alts\u00e5 senket,
\nsammenlignet med Dual Motor-utgaven. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Det som gir deg et lite spillerom er de justerbare demperne
\nmed MagneRide teknologi. Her kan du stramme opp chassiset ytterligere, i
\ntillegg til at du her ender opp med et automatisk anti-krengesystem. Demperne har
\nen reaksjonsevne p\u00e5 1000 Hz, som betyr at den kan endre seg 500 ganger hver vei
\ni sekundet. S\u00e5 hvor mye utgjorde dette i praksis, og i hvilken retning? <\/p>\n

Vel, n\u00e5r det gjelder kj\u00f8reegenskaper, s\u00e5 er det til sammen tre
\nviktige faktorer som skiller de to utgavene. Det er dekkdimensjonen, kortere fj\u00e6rer
\nog valgfritt stivere dempere. Samlet gj\u00f8r dette etter alle solemerker Performance-utgaven
\nraskere p\u00e5 en bane enn Dual Motor. Deretter kommer de ekstra kreftene som en
\nytterligere forskjell som er med p\u00e5 \u00e5 bidra Performance til \u00e5 bli en raskere
\nbil. <\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Denza Z9 GT – en blytung aff\u00e6re<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Saken er bare det, at de samme forskjellene gj\u00f8r at vi
\nheller ser mot Dual Motor som den gunstigere utgaven. Den har fantastisk gode
\nkj\u00f8reegenskaper, og den er sv\u00e6rt sportslig og raffinert satt opp. S\u00e5 godt
\noppsett har den at vi faktisk foretrekker denne i ni av ti tilfeller. S\u00e5 f\u00e5r
\ndet heller v\u00e6re at den kan havne tideler bak Performance-utgaven de f\u00e5 gangene
\nvi eventuelt skal ta bilene med ut p\u00e5 bane. <\/p>\n

Se flere bilder innvendig:\u00a0<\/p>\n

Krefter i b\u00f8tter og spann<\/p>\n

S\u00e5 de vil ikke savne kreftene heller? tenker du kanskje. Og
\nsvaret er at ute p\u00e5 veien vil vi faktisk ikke det. Selv Dual Motor utgaven har
\ns\u00e5 mye krefter og moment at den river sv\u00e6rt godt fra seg.<\/p>\n

Det skyldes ikke f\u00f8rst
\nog fremst sprinttallene til 100-merket, men alt det som skjer derfra og ut. Mens
\nveldig mange elbiler g\u00e5r tomme for krefter n\u00e5r farten blir h\u00f8y, s\u00e5 mister P5
\naldri momentet. Den drar og drar og drar, og derfor g\u00e5r det s\u00e5 hinsides unna p\u00e5
\nveien at vi ikke har stort \u00f8nske om noe mer.<\/p>\n

Med Performance er det ingen tvil
\nom at akselerasjonen er bedre, men vi er ikke sikre p\u00e5 at det er s\u00e5 stor forskjell
\ni ytelsen n\u00e5r man f\u00f8rst har f\u00e5tt opp farten. <\/p>\n

Da ender sprinttallene til 100 km\/t opp med bare \u00e5 v\u00e6re sminke
\np\u00e5 papiret. <\/p>\n

Og jo da, jeg skal v\u00e6re \u00e6rlig \u00e5 si at jeg samtidig skuler
\nmot prislappen. For det er forskjell p\u00e5 prisen p\u00e5 de to modellene. MagneRide
\nkoster, det samme gj\u00f8r det \u00e5 g\u00e5 opp en hjuldimensjon, pluss alt det andre som
\nskiller de to bilene. Men n\u00e5r jeg f\u00f8ler at det den bidrar med i bruk ikke
\nn\u00f8dvendigvis gir noe mer, kanskje tvert om, s\u00e5 ser jeg ingen grunn til betale
\nekstra for det heller.\u00a0<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Langt nok<\/p>\n

Du har kanskje lagt merke til at jeg ikke har nevnt forbruk
\neller rekkevidde med et ord, og det har naturligvis sin grunn. For p\u00e5 biltester
\nsom dette pr\u00f8ver vi ut alt annet enn rekkevidden. Det gir ikke mening. Da ville
\nvi sittet igjen uten \u00e5 kunne sagt et ord om bilens egenskaper, annet enn hvor
\nlangt vi kom. En bil m\u00e5 tas litt hard i for at den skal vise sitt sanne jeg,
\nmen det er ikke forenelig med en rekkeviddetest. <\/p>\n

P\u00e5 papiret forteller Polestar at Dual Motor skal klare 678
\nkilometer etter WLTP-standarden, mens Performance skal klare 558 kilometer.
\nBegge deler skal bli testet grundig i v\u00e5re 100\u20130 prosent rekkeviddetester i l\u00f8pet av
\nsommeren, men da under norske forhold. Forskjellen skyldes f\u00f8rst og fremst dekkdimensjonen
\np\u00e5 Performance-utgaven, og en st\u00f8rre motor som ogs\u00e5 trekker mer under normal
\nkj\u00f8ring. Polestar forteller at luftmotsandsverdiene er de samme p\u00e5 begge bilene,
\nmed en Cd-verdi p\u00e5 0,24, som er rimelig bra. <\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Vi tok f\u00f8rerkort – i Kina<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

God p\u00e5 innsiden<\/p>\n

Ellers m\u00e5 vi si at vi trivdes sv\u00e6rt bra innvendig i bilene.
\nDet er sv\u00e6rt lett \u00e5 finne seg til rette, og du har alle de justeringsmuligheter
\ndu kan \u00f8nske. Polestar har god nok erfaring i \u00e5 lage bil til \u00e5 vite hvor de
\nskal g\u00e5 for \u00e5 finne riktige partnere. Eksempelvis er det Recaro som har bidratt
\ntil \u00e5 lage setene, og vi har ingen ting \u00e5 utsette p\u00e5 resultatet. Utf\u00f8relsen er
\ni et skinn som Polestar forteller er sporbart, selv om jeg ikke tror at den kua
\nsom har ofret skinnet sitt er \u00e5 f\u00e5 tak i lenger. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Vel plassert bak rattet ser du en f\u00f8rerorientert skjerm p\u00e5
\nrattstammen, du har et konfigurerbart head-up display i frontruten og en 14-toms
\nst\u00e5ende skjerm over midtkonsollen. P\u00e5 rattet har Polestar en fireveis
\nkontroller p\u00e5 hver side, men her savnet vi noen merker som hintet om hva som
\nvar hvor. Jo da, det dukker opp i displayet n\u00e5r du f\u00f8rst ber\u00f8rer dem, men det er
\nlikevel ikke en umiddelbar intuitiv l\u00f8sning. <\/p>\n

Polestar trenger tydeligvis ogs\u00e5 litt mer tid enn andre
\ntil \u00e5 innse at sorte h\u00f8yglanslakkerte flater ikke har noe i et bilinteri\u00f8r \u00e5
\ngj\u00f8re, men de flatene som hadde dette lar seg foliere, om du vil. <\/p>\n

I baksetet er det sv\u00e6rt god plass, b\u00e5de i h\u00f8yde og lengde,
\nog her kommer vi inn p\u00e5 ytterligere en detalj som er verdt \u00e5 nevne. Polestar
\nforteller nemlig at den manglende bakruten \u2013 som p\u00e5 Polestar 4 \u2013 er \u00e5rsaken til
\nat de har kunnet gi s\u00e5pass god takh\u00f8yde der bak. Strukturelle deler har dermed
\nkunne flyttes lenger bakover, og gitt bedre hodeh\u00f8yde i baksetet. <\/p>\n

Baksetet er for \u00f8vrig ment for tre personer, men den midtre
\ndelen er formet som et saftig midtdeler n\u00e5r den er lagt ned, og du f\u00f8ler nesten
\nsom om det er bare to single fullverdige stoler p\u00e5 hver side, med god sidest\u00f8tte.
\nSkulle du ha behov for plass til en femte person, s\u00e5 f\u00e5r denne sitte litt
\nmindre komfortabelt i midten de f\u00e5 gangene dette skulle bli n\u00f8dvendig. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Konklusjon<\/p>\n

Etter et par lange dager bak rattet forflyttet vi
\noss fra Barcelona til Valencia, en roadtrip jeg absolutt anbefaler andre \u00e5 kopiere,
\nvel og merke dersom du tar de indre veiene og opp i fjellene. Med riktig bil er
\ndette rene dr\u00f8mmeturen. <\/p>\n

For \u00e5 konkludere, s\u00e5 har Polestar laget en bil som er perfekt
\netter oppskriften for hva en GT-bil skal v\u00e6re. De har gitt den brutalt med
\nkrefter, den har kj\u00f8regenskaper mange andre bare kan dr\u00f8mme om, og den er praktisk
\ntil det aller meste, s\u00e5 lenge du ikke skal ha med deg fire personer og mye bagasje.
\nDa vil du slite noe med \u00e5 f\u00e5 med deg alt, ettersom bagasjerommet kun rommer 365
\nliter, med alle setene intakt. Det er eksempelvis 20 liter mindre enn i VW
\nID.3, som ogs\u00e5 er beskyldt for \u00e5 ha et lite bagasjerom. I P5 har du heldigvis
\n62 liter til i frunken, som antagelig redder plassmangelen. <\/p>\n

<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Slik st\u00e5r Volvo EX60 seg mot konkurrentene<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

Polestar forteller selv at de har siktet seg inn p\u00e5 en
\nmellomting mellom Porsche Taycan og Porsche Panamera som konkurrenter, og vi
\nkan fra v\u00e5r side legge til at Denza Z9GT ogs\u00e5 opererer i dette segmentet, selv
\nom de ikke har kommet til Norge enn\u00e5. <\/p>\n

Polestar 5 er derfor litt i sin egen gate for tiden, og det
\ner definitivt et trivelig sted \u00e5 v\u00e6re. S\u00e5 m\u00e5 du naturligvis ta et oppgj\u00f8r med
\ndeg selv hvorvidt du skal kj\u00f8pe deg en bil med startpris p\u00e5 r\u00f8flig 1,3
\nmillioner kroner, men la meg si det med litt andre ord:<\/p>\n

Det m\u00e5 da v\u00e6re billig for en bil som ser ut som en million
\ndollar? <\/p>\n

Tekniske spesifikasjoner:<\/p>\n\n\n Polestar 5\n <\/td>\n\n Dual Motor\n <\/td>\n\n Performance\n <\/td>\n<\/tr>\n\nDrivlinje<\/td>\nFirehjulsdrift<\/td>\nFirehjulsdrift<\/td>\n<\/tr>\n\nMotor:<\/td>\n2 x elektrisk<\/td>\n2 x elektrisk<\/td>\n<\/tr>\n\nTotal effekt<\/td>\n748 hk<\/td>\n884 hk<\/td>\n<\/tr>\n\nTotal dreiemoment<\/td>\n812 Nm<\/td>\n1.015 Nm<\/td>\n<\/tr>\n\n0\u2013100 km\/h<\/td>\n3,9 sek<\/td>\n3,2 sek<\/td>\n<\/tr>\n\nToppfart<\/td>\n250 km\/t<\/td>\n250 km\/t<\/td>\n<\/tr>\n\nBatteri \u2013 brutto<\/td>\n112 kWh<\/td>\n112 kWh<\/td>\n<\/tr>\n\nBatteritype<\/td>\nLi-ion, NMC811<\/td>\nLi-ion, NMC811<\/td>\n<\/tr>\n\nArkitektur<\/td>\n800 volt<\/td>\n800 volt<\/td>\n<\/tr>\n\nAC-ladekraft<\/td>\n11 kW<\/td>\n11 kW<\/td>\n<\/tr>\n\nLadetid AC Lading (0-100%):<\/td>\n11 timer<\/td>\n11 timer<\/td>\n<\/tr>\n\nDC, hurtiglading – 800 volt:<\/td>\n350 kW<\/td>\n350 kW<\/td>\n<\/tr>\n\nLadetid DC 800 volt (10-80 %):<\/td>\n22 min<\/td>\n22 min<\/td>\n<\/tr>\n\nDC, hurtiglading – 400 volt:<\/td>\n200 kW<\/td>\n200 kW<\/td>\n<\/tr>\n\nLadetid DC 400 volt (10-80 %):<\/td>\n33 min<\/td>\n33 min<\/td>\n<\/tr>\n\nForbruk, kWh\/mil (WLT)<\/td>\n1,78 – 1,83 kWh\/mil<\/td>\n2,12 kWh\/mil<\/td>\n<\/tr>\n\nRekkevidde (WLTP):<\/td>\n678 km<\/td>\n558 km<\/td>\n<\/tr>\n\nL x B x H (mm):<\/td>\n5087 x 2063 x 1425<\/td>\n5087 x 2063 x 1419<\/td>\n<\/tr>\n\nAkselavstand (mm):<\/td>\n3054<\/td>\n3054<\/td>\n<\/tr>\n\nBakkeklaring foran\/bak (mm):<\/td>\n149 \/ 153<\/td>\n141 \/ 147<\/td>\n<\/tr>\n\nDekkdimensjon foran \/ bak:<\/td>\n245\/45R20 – 285\/40R20<\/td>\n255\/40R21 – 295\/35R21<\/td>\n<\/tr>\n\nEgenvekt:<\/td>\n2500 kg<\/td>\n2500 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nBagasjerom:<\/td>\n365 \/ 1128 liter<\/td>\n365 \/ 1128 liter<\/td>\n<\/tr>\n\nFrunk:<\/td>\n62 liter<\/td>\n62 liter<\/td>\n<\/tr>\n\nMaks hengervekt:<\/td>\n1800 kg<\/td>\n1800 kg<\/td>\n<\/tr>\n\nPris fra kr.:<\/td>\n1.309.000<\/td>\n1.578.000<\/td>\n<\/tr>\n

Utgifter til reise og opphold for \u00e5 lage denne reportasjen ble helt eller delvis dekket av import\u00f8ren. Les mer her.<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"(Elbil24): Polestar skal n\u00e5 lansere sin nye bil p\u00e5 markedet, en skikkelig GT-bil, eller Gran Touring om du…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":253604,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[56],"tags":[4915,60,61,267,22557,21727,62,30,28,29,14,4112,4252],"class_list":["post-253603","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-naeringsliv","tag-4915","tag-business","tag-economy","tag-elbil","tag-grand-tourer","tag-gt","tag-naeringsliv","tag-no","tag-norge","tag-norway","tag-nyheter","tag-polestar","tag-polestar-5"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@no\/116675040692681816","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253603","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=253603"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/253603\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media\/253604"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=253603"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=253603"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=253603"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}