{"id":61196,"date":"2025-10-15T13:30:18","date_gmt":"2025-10-15T13:30:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/61196\/"},"modified":"2025-10-15T13:30:18","modified_gmt":"2025-10-15T13:30:18","slug":"renault-5-turbo-vender-tilbake-i-monsterversjon","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/61196\/","title":{"rendered":"Renault 5 Turbo: Vender tilbake i monsterversjon"},"content":{"rendered":"

Renault 5 Turbo 3E<\/p>\n

Den har Turbo i navnet, men ingen turbo i drivlinjen. Derimot elektriske motorer i hvert hjulhus bak og 540 hester fordelt p\u00e5 1450 kilo. <\/p>\n

\n R\u00c5TASS:<\/b> P\u00e5 begynnelsen av 80-tallet var Renault 5 Turbo regnet som en av de r\u00e5este bilene p\u00e5 landeveien. Ikke bare var ytelsene kraftige, paneler i lettvektsmaterialer som aluminium og polyester var ikke dagligdags.\u00a0Kun\u00a01690 eksemplarer ble bygget av den originale Turbo 1-versjonen.\u00a0\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

Renault 5 var en rimelig bil som ble produsert fra 1972 og ut p\u00e5 90-tallet. Den ble en salgssuksess. Men Renault ville mer. Selskapet ble med i Formel 1-sirkuset i 1977 og ble en pioner. I 1979 vant de Formel 1 med Renault RS01 – den f\u00f8rste turboladede Formel 1-bilen. Kunnskapen ble med videre, ogs\u00e5 til vesle R5.<\/p>\n

I 1980 kom rimelige og enkle Renault 5 i en heftig Turbo-versjon. En homologiseringsbil bygd i minst 400 eksemplarer slik at Renault 5 Turbo kunne stille med inntil 400 hestekrefter i rally mot Opel Ascona 400 og Audi quattro. Jean Ragnotti vant Rallye Monte-Carlo med Renault-en allerede i 1981.<\/p>\n

Les ogs\u00e5: Klassiker Renault 5: Kj\u00f8reegenskapene sto til en sekser. Andre aspekter ved Renault 5 scoret ikke like h\u00f8yt karakterskalaen.<\/a><\/p>\n

Der fremdriften i standard R5 ble bes\u00f8rget 34 hestekrefter hadde den gategodkjente Turbo-utgaven formidable 160 hestekrefter. Den greide 0-100 km\/t p\u00e5 6,9 sekunder. Sv\u00e6rt hvasse tall i 1980. Turbo-versjonen kom med motorsportsunderstell og slagvolumet var \u00f8kt fra 782 kubikk (eller 956 cm\u00b3) til 1397 kubikk.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n Oslo Motor Show: En prototyp av Renault 5 Turbo 3E vises p\u00e5 Oslo Motor Show.
\n CATHY DUBUISSON\n <\/p>\n

I stedet for motor og drivhjul foran fikk turboutgaven midtmotor, bakhjulsdrift og femtrinns girkasse med girspak opp fra gulvet i stedet for ut av dashbordet. P\u00e5 den originale Turbo 1-versjonen som ble produsert til 1982 ble bakluken, d\u00f8rene og taket bygget i aluminium. Skjermer, st\u00f8tfangere og panser i polyester. Den hadde med andre ord alt som skulle til for \u00e5 bli en legende fra 80-tallet.S<\/p>\n

Les ogs\u00e5: Elektriske Renault 5: N\u00e5 er prisene klare<\/a><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n LITT VANLIGERE:<\/b> Turbo 2-versjonen fra 1985 ble bygget i noe mer konvensjonelle materialer sammenlignet med f\u00f8rste generasjon.\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n VINNER:<\/b> Renault 5 Turbo i Rallye Monte Carlo
\n Produsenten\n <\/p>\n

Ekstrem nytolkning<\/p>\n

N\u00e5 kommer en elektrisk nytolkning av den legendariske bilen: Renault 5 Turbo 3E, der Alpine-ingeni\u00f8rer har f\u00e5tt ansvar for oppsett og fj\u00e6ring. Det mest spesielle med den bakhjulsdrevne bilen er at de elektriske motorene er plassert i hvert sitt hjulhus. Det gir flere fordeler sammenlignet med konvensjonell plassering, if\u00f8lge Renault.<\/p>\n

En dreiemoment-kapasitet p\u00e5 4800 Nm, enda raskere kraftleveranse, vekt- og plassbesparelse p\u00e5 bakakselen, samt forbedret smidighet takket v\u00e6re individuell kontroll av de to motorene. All elektronikk knyttet til drivlinjen er plassert mellom hjulene, noe som optimaliserer det lave tyngdepunktet. I tillegg s\u00f8rger plasseringen for at Turbo 3E har brukbar bagasjeplass. Batteriet er plassert under gulvet.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n TYDELIG INSPIRERT:<\/b> Som originalen fra 1980 er den elektriske nytolkningen bygget i lettvektsmateriale. Denne gangen karbon.\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

Om ytelsene i 80-tallslegenden hadde evnen til \u00e5 skremme fanden p\u00e5 flatmark, er det neppe annerledes for Turbo 3E. Med totalt 544 hestekrefter (2 x 200 kW) fordelt p\u00e5 1450 kilo har den et vekt-til-effekt-forhold p\u00e5 2,7 kilo per hestekraft. Det er p\u00e5 niv\u00e5 med superbiler. Den dr\u00f8yt fire meter lange bilen skal greie sprinten fra null til hundre p\u00e5 3,5 sekunder og ha en toppfart opptil 270 km\/t.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n MOTOR I HJULENE:<\/b> Toseters bil med 20-tommers bakhjul som skjuler en elektrisk motor i hvert hjulhus.\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

Rekkevidden er oppgitt til 400 kilometer, men tar du den med p\u00e5 bane og stadig tester toppfarten, tar det nok ikke lang tid f\u00f8r 70 kWt-batteriet trenger p\u00e5fyll. Da er det praktisk at bilen er rask ved ladestolpen ogs\u00e5. Den har nemlig 800V-arkitektur og 350 kW hurtigladekapasitet. Ved optimale forhold skal Turbo 3E lade fra 15 til 80 prosent p\u00e5 kun 15 minutter.<\/p>\n

Les ogs\u00e5: Test: Renault Scenic E-Tech: Deilig normal og med solide elbilkvaliteter<\/a><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n INGEN TURBO:<\/b> Elektriske\u00a0Renault 5 Turbo 3E har selvsagt verken turbo eller turboforsinkelse. De to elmotorene leverer 540 hestekrefter fordelt p\u00e5 en 408 centimeters lang og\u00a01450 kilo tung bil.\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

Barske detaljer<\/p>\n

Interi\u00f8ret f\u00f8lger opp det spenstige eksteri\u00f8ret med b\u00f8tteseter, sekspunkts sikkerhetsbelter og komponenter i karbon. B\u00f8ttesetene og deler av dashbordet er trukket med kunststoffet Alcantara. En lekker detalj er det vertikale h\u00e5ndbrekket i rallystil.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n BARSK DETALJ:<\/b>\u00a0\u00abGirspaken\u00bb p\u00e5 senterkonsollen er h\u00e5ndbrekket.\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

Det 27 centimeter brede og helt digitale instrumentpanelet foran det Alcantara-kledde rattet henger sammen med en like stor ber\u00f8ringsskjerm. Grensesnittet skal v\u00e6re inspirert av dashbordet til Renault 5 Turbo og Turbo 2. OpenR Link-systemet har innebygd Google \u2013 kjent fra Renault 5 og Renault 4 E-Tech Electric. Det gir tilgang til en rekke Google-tjenester som oppdateres kontinuerlig. Dette inkluderer Google Maps.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n ORIGINALEN:<\/b> Bertone-cockpiten i den f\u00f8rste Turbo-versjonen
\n Produsenten\n <\/p>\n

Rattet er utstyrt med blant annet knapp for ekstra kraftboost. En annen knapp justerer bremseregenereringen i fire niv\u00e5er. Med Multi-Sense-bryteren kan du velge mellom kj\u00f8reprogrammene Snow, Regular, Sport og Race, der Race-modusen ogs\u00e5 inkluderer drifting-assistent.<\/p>\n

Begrenset antall<\/p>\n

Prisen p\u00e5 Turbo 3E er ikke klar, men den bikker trolig \u00e9n million kroner. Renault har \u00e5pnet for reservasjon av bilen, men skulle du v\u00e6re interessert s\u00e5 er det ikke sikkert du f\u00e5r en, for dette blir nok ettertraktet vare. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n ALCANTARA:<\/b> B\u00f8tteseter trukket med Alcantara.\u00a0
\n Produsenten\n <\/p>\n

Renault Norge har allerede mottatt signaturen til norske bilentusiaster som \u00f8nsker \u00e5 sikre seg bilen. Kun 1980 eksemplarer skal bygges, som en hyllest til \u00e5ret da den originale Renault 5 Turbo ble lansert. Hver bil vil v\u00e6re nummerert, og kundene vil kunne velge sitt eget nummer ved bestilling.\u00a0 Produksjonsstart er estimert til f\u00f8rste kvartal 2027 og kundene f\u00e5r mulighet til \u00e5 personifisere bilen sin fra midten av 2026. <\/p>\n

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 22 2025<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Renault 5 Turbo 3E Den har Turbo i navnet, men ingen turbo i drivlinjen. Derimot elektriske motorer i…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":61197,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[57],"tags":[30,28,29,65,63,64,66,70,69,67,68],"class_list":{"0":"post-61196","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-vitenskap-og-teknologi","8":"tag-no","9":"tag-norge","10":"tag-norway","11":"tag-science","12":"tag-science-and-technology","13":"tag-scienceandtechnology","14":"tag-technology","15":"tag-teknologi","16":"tag-vitenskap","17":"tag-vitenskap-og-teknologi","18":"tag-vitenskapteknologi"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/61196","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=61196"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/61196\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media\/61197"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=61196"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=61196"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/no\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=61196"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}