Oppsummeringen er laget med kunstig intelligens (KI) fra OpenAI. Innholdet er kvalitetssikret av TV 2s journalister. Les om hvordan vi jobber med KI<\/a><\/p>\n Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet Denne gang handler det om sikkerhetsbilene \u00aballe\u00bb bygde tidlig p\u00e5 Det er lett \u00e5 f\u00e5 inntrykk av at sikrere \u2013 Vi h\u00e5per \u00e5 se bilene s\u00e5 lite som mulig<\/a><\/p>\n Strenge krav<\/p>\n Mye av det som kom, var utvilsomt Dette kom blant annet til syne da det DESIGN: Volkswagens sikkerhetsbil fra 1971 var en av dem som designmessig lignet mest p\u00e5 en \u00abvanlig\u00bb bil – i alle fall utvendig. Over 500 omkom<\/p>\n Enorme summer ble lagt ned i \u00e5 ta frem Hva var s\u00e5 utgangspunktet for Dette var den dyreste bilen deres noensinne<\/a><\/p>\n Varselsignal<\/p>\n Her hjemme s\u00e5 vi de mest synlige Det ga ogs\u00e5 en Andre funksjoner ved Volvo VESC som vi SPESIELT: Volkswagens sikkerhetsbil hadde blant annet noen mildt sagt spesielle beltel\u00f8sninger. Deformerbar rattstamme<\/p>\n Sikkerhetsbilsatsingen var likevel ikke Vindusspyleren var et teknisk lite, men Gjett om den vakte oppsikt hos forhandleren i Oslo<\/a><\/p>\n Forskjellen mellom liv og d\u00f8d<\/p>\n \u00abDet st\u00f8rste sikkerhetsmessige Det viser seg nemlig stadig at sv\u00e6rt TOYOTA: Japanerne var i h\u00f8y grad ogs\u00e5 med p\u00e5 ESV-satsingen. Dette er et Toyota-prosjekt, som var p\u00e5 Norges-turne midt p\u00e5 1970-tallet – her fotografert hos forhandleren p\u00e5 Storo. Verdifulle svar<\/p>\n En oppsummering av ESV-prosjektet viste Likevel er det ingen tvil om at Denne knappen har neppe din bil<\/a><\/p>\n Mange satset<\/p>\n Men ting skjedde fort \u2013 allerede i 1973 Og alt handlet heller ikke bare om store Japanerne l\u00e5 heller ikke p\u00e5 latsiden, K\u00e5ret til \u00c5rets sikreste bil<\/a><\/p>\n Rulle rundt<\/p>\n At en ESV ville blitt dyr \u00e5 produsere, – \u00c5 kj\u00f8re inn i en mur med 80 km\/t fart<\/p>\n – \u00c5 rulle rundt to ganger<\/p>\n – \u00c5 kollidere direkte med et – \u00c5 bli p\u00e5kj\u00f8rt bakfra av et dobbelt s\u00e5 Mener dette gj\u00f8r bilene un\u00f8dvendig dyre<\/a><\/p>\n Kunne ikke \u00e5pnes<\/p>\n Ikke alle id\u00e9ene i ESV-prosjektet var Bilen hadde ogs\u00e5 plastbeskyttelse p\u00e5 Dette er den sikreste nybilen du kan kj\u00f8pe<\/a><\/p>\n Mye smart, noe glemt <\/p>\n VW ESV hadde en form for Mer interessant var det at bilen hadde Mye smart \u2013 og noe som ble fort glemt.<\/p>\n
\nsom biljournalist i over 59 \u00e5r og har testet et stort antall biler i inn- og
\nutland. Noen
\nbiler husker han bedre enn andre.\u00a0<\/p>\n
\n1970-tallet \u2013 ESV, eller Experimental Safety Vehicle, som forkortelsen st\u00e5r for.<\/p>\n
\nbiler er noe som f\u00f8rst har skutt fart fra slutten av 1990-\u00e5rene og tidlig 2000,
\nmen det stemmer ikke. De kanskje st\u00f8rste fremskrittene for sikkerheten i en bil
\n\u2013 i alle fall siden trepunkts-beltet kom \u2013 dukket snarere opp fra slutten av
\n1970-\u00e5rene og videre utover 1980- og 1990-tallet.<\/p>\n
\ninspirert av 1970-\u00e5renes blomstrende interesse hos bilprodusentene for \u00e5 bygge
\ndet som med et fellesnavn ble kalt sikkerhetsbiler, eller ESV, som var den offisielle
\nbetegnelsen. Som med mye annet, var det i USA interessen for alvor startet for trafikksikkerhet
\nog biler som kunne avverge ulykker og\/eller redusere skadeomfanget om ulykken
\nskjedde. <\/p>\n
\namerikanske transportdepartementet tidlig i 1970-\u00e5rene startet et ESV-program \u2013
\nExperimental Safety Vehicle \u2013 som en rekke bilprodusenter ble invitert til \u00e5
\ndelta i. Oppgaven var kort sagt \u00e5 bygge en sikkerhetsbil \u2013 og kravene var sv\u00e6rt
\nstrenge. <\/p>\n<\/p>\n
\n Foto: VW<\/p>\n
\nprototyper som etter hvert ble mer og mindre \u00f8delagt gjennom hardhendt
\ntresting. Men det ga bilindustrien et langt hopp fremover, med resultater som
\npekte mot sikrere biler i fremtiden.<\/p>\n
\nESV-satsingen, for man skal ha gode grunner for \u00e5 satse bel\u00f8p i den
\nst\u00f8rrelsesorden som her var n\u00f8dvendig? Svaret p\u00e5 dette ligger i forferdelige
\nulykkestall, som kostet samfunnet enorme bel\u00f8p \u2013 bare i lille Norge omkom over
\n500 mennesker i trafikkulykker i 1970.<\/p>\n
\nkonkrete resultatene etter sikkerhetsbilsatsingen da Volvo lanserte sin nye
\n240-serie i 1975. Spesielt la vi merke til fronten, med den skr\u00e5nende grillen
\nog den fremskutte st\u00f8tfangeren som sammen ga tidenes underbitt.\u00a0<\/p>\n
\nbetydelig bedret kollisjonssikkerhet, selv om fronten ikke var like ekstrem som
\np\u00e5 Volvo VESC \u2013 sikkerhetsbilen fra 1972.<\/p>\n
\nsenere har blitt vant til, var blokkeringsfrie bremser (ABS), deformasjonssoner
\nforan og bak, kraftige bjelker i d\u00f8rene som beskyttelse ved p\u00e5kj\u00f8rsel fra
\nsiden, varselsignal for rygging og en tidlig forl\u00f8per til dagens ryggekameraer.
\nNoen av de ti eksemplarene som ble bygget hadde ogs\u00e5 kollisjonsputer.<\/p>\n<\/p>\n
\n Foto: VW<\/p>\n
\nnoe som startet fra et nullpunkt. \u00abMye hadde skjedd i l\u00f8pet av de siste 10-15
\n\u00e5rene,\u00bb skrev jeg i ungdomsboken Fasiten 1973: \u00abSlike detaljer som
\nst\u00f8tabsorberende front og hekkparti med forsterket kupe er blitt vanlig p\u00e5 de
\nfleste kurante bilmodeller i dag. Laminerte frontruter som ikke pulveriseres
\nved steinsprut er ogs\u00e5 blitt dagligdags. <\/p>\n
\nsikkerhetsmessig stort fremskritt da den kom, og i samme \u00e5ndedrag kan selvsagt
\nnevnes vindusviskere p\u00e5 lykteglassene, slik som Saab eksempelvis har innf\u00f8rt p\u00e5
\nsine modeller. Deformerbar rattstamme \u2013 som bevirker at rattet gir etter for
\nkraftige st\u00f8t \u2013 h\u00f8rer i dag ogs\u00e5 med til standardutstyret p\u00e5 bilene.\u00bb<\/p>\n
\nfremskritt forut for ESV-prosjektet var imidlertid likevel sikkerhetsbeltet,
\nsom opprinnelig kom fra Volvo. I dag er dette blitt p\u00e5budt i alle nye biler, og
\ndet er statistisk bevist hvilken livreddende virkning det har \u2013 n\u00e5r det bare
\nblir brukt. <\/p>\n
\nmange kvier seg for \u00e5 bruke sikkerhetsbeltet, av forskjellige \u00e5rsaker. Slurv er
\nkanskje den viktigste \u2013 i betraktning av at bruken av beltet kan bety
\nforskjellen mellom liv og d\u00f8d i en frontkollisjon,\u00bb skrev jeg blant annet, og
\nminnet videre om Saabs st\u00f8tabsorberende st\u00f8tfangere \u2013 og Mercedes-Benz\u2019 satsing
\np\u00e5 bremser som ikke l\u00e5ser seg.<\/p>\n<\/p>\n
\n Foto: Frank Williksen<\/p>\n
\nat samtlige biler var blitt for tunge i forhold til det som var m\u00e5let. Felles
\nfor alle var ogs\u00e5 at de ville blitt s\u00e5 meningsl\u00f8st dyre \u00e5 produsere, at bare de
\naller mest velst\u00e5ende kunne hatt r\u00e5d til \u00e5 kj\u00f8pe slike biler. Generelt ble de
\nogs\u00e5 sett p\u00e5 som lite vellykket designmessig, med sine klumpete
\nst\u00f8ltfangerkonstruksjoner.<\/p>\n
\nESV-bilene ga mange verdifulle svar p\u00e5 hva som ville bli viktige
\nsikkerhetsforbedringer i tiden videre. \u00abProblemet er \u00e5 f\u00e5 bygget inn
\nsikkerhetsdetaljer innenfor rimelighetens grenser b\u00e5de funksjonsmessig, teknisk
\nog \u00f8konomisk p\u00e5 biler i samleb\u00e5ndproduksjon,\u00bb skrev jeg i Fasiten.<\/p>\n
\nbygget Volvo inn de samme bjelkene som sideforsterkning i 240-d\u00f8rene som Volvo
\nVESC hadde.<\/p>\n
\nESV-biler som ville blitt alt for dyre \u00e5 produsere: Fiat jobbet for eksempel
\nmed ESV-prosjekter basert p\u00e5 b\u00e5de 850 og 124, og i Frankrike konsentrerte
\nRenault og Peugeot seg om mellomklasseformatet. mens Citro\u00e9n for sin del satset
\np\u00e5 sm\u00e5bil.<\/p>\n
\nmed ESV-prosjekter i gang hos b\u00e5de Datsun (Nissan), Toyota og Honda. <\/p>\n
\ner lett \u00e5 se n\u00e5r man vet hvilke voldsomme krav som ble satt til disse bilene,
\nb\u00e5de p\u00e5 aktiv og passiv sikkerhet. Av kj\u00f8reegenskapene ble det blant annet
\nforlangt at bilen skulle kunne holde seg p\u00e5 fire hjul ved en U-sving i 80 km\/t.
\nP\u00e5 den passive siden skulle passasjerer og sj\u00e5f\u00f8r kunne utsettes for blant
\nannet f\u00f8lgende p\u00e5kjenninger uten \u00e5 f\u00e5 alvorlige skader:<\/p>\n
\nstillest\u00e5ende dobbelt s\u00e5 tungt kj\u00f8ret\u00f8y i 120 km\/t<\/p>\n
\ntungt kj\u00f8ret\u00f8y i 65 km\/t.<\/p>\n
\nlike gode. I Fasiten tok jeg blant annet for meg Volkswagenwerks ESV litt mer
\ndetaljert. VW hadde i sin versjon valgt \u00e5 sveise setene fast til
\nsidestolpene og en sentral tunnel, slik at de dannet tverrg\u00e5ende skott.
\nF\u00f8rersetet hadde justerbar h\u00f8yde, og ratt og pedaler ble tilpasset til
\nsitteposisjonen med trykk p\u00e5 en bryter. Den id\u00e9en fikk ikke noe langt liv.<\/p>\n
\ninnsiden av vinduene for \u00e5 motvirke luftstr\u00f8m gjennom \u00e5pent eller knust vindu.
\nBakvinduene kunne ikke \u00e5pnes. <\/p>\n
\nsidest\u00f8tfangere av herdet st\u00e5l med hydraulisk energiabsorbsjon. Disse var
\ninnfelt i d\u00f8rene.<\/p>\n
\net system med kne- og skulderbelter, som brukeren ikke beh\u00f8vde \u00e5 feste selv,
\nmen som automatisk kom p\u00e5 plass ved start av motoren. Beltestrammere var p\u00e5
\nplass, og det var ogs\u00e5 blokkeringsfrie bremser.<\/p>\n