Rzecznik prasowy Komendanta Głównego Policji potwierdziła w rozmowie z PAP, że do Biura Międzynarodowej Współpracy Policji w Komendzie Głównej Policji wpłynęły wnioski z Prokuratury Krajowej o objęcie ściganiem czerwoną notą Interpolu dwóch podejrzanych, którym zarzuca się działanie dywersyjne o charakterze terrorystycznym.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Kto jest podejrzany o dywersję na kolei?
Jaki był kierunek, w którym uciekli podejrzani?
Co oznacza objęcie czerwoną notą Interpolu?
Jakie incydenty są zarzucane podejrzanym?
Jak dodała, działanie policjantów polega na wprowadzeniu do bazy Interpolu tych wniosków i wysłanie ich. — Na tym etapie decyzję podejmuje Interpol — zaznaczyła. Jednocześnie zastrzegła, że nie ma żadnego wyznaczonego terminu na rozpatrzenie wniosków. — To jest kwestia weryfikacji przez Interpol, po pierwsze, materiału zawartego we wnioskach prokuratury, a po drugie, treści zarzutów — wyjaśniła.
Objęcie czerwoną notą Interpolu oznacza, że podejrzani będą ścigani na terenie ponad 190 krajów, a każdy kraj, który ujawni osobę poszukiwaną czerwoną notą u siebie, zobligowany jest ją zatrzymać i przekazać stronie polskiej.
Insp. Nowak przypomniała, że z działań policji, służb specjalnych i prokuratury bezpośrednio po zdarzeniu wynika, że „osoby te, zanim jeszcze zostały ustalone, opuściły nasz kraj”. — Kierunek, który ujawniliśmy, to Białoruś — dodała.
Akty dywersji na kolei. Europejski Nakaz Aresztowania za poszukiwanymi
Wcześniej Sąd Okręgowy w Warszawie wydał europejski nakaz aresztowania za Ołeksandrem Kononowem i Jewhenijem Iwanowem. Sprawcy dywersji na kolei zaraz po swoich działaniach zbiegli na Białoruś. Poszukiwany 41-letni Jewheni Iwanow urodził się w Estonii, a 39-letni Ołeksandr Kononow w Ukrainie.
Mężczyźni podejrzani są o uszkodzenia torów przy użyciu ładunku wybuchowego w okolicach miejscowości Mika w województwie mazowieckim, a także o drugi incydent, w okolicach Puław w miejscowości Gołąb, również na linii kolejowej nr 7 łączącej Warszawę z Dorohuskiem. Tam uszkodzona została część sieci trakcyjnej i zamontowane zostały elementy metalowe na torze, które również mogły spowodować wykolejenie pociągu.
Zachowania te sprowadziły bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym w postaci wykolejenia pociągów, stanowiące zagrożenie dla życia i zdrowia wielu osób oraz mienia w wielkich rozmiarach. Do aktów dywersji na infrastrukturę kolejową doszło 15 i 16 listopada.