Stalexport nie zniknie z autostrady A4? Firma ma ofertę dla Skarbu Państwa

• Stalexport po zakończeniu koncesji na autostradzie A4 chciałby wykorzystać kapitał prywatny do finansowania nowych projektów infrastrukturalnych wartych miliardy złotych. Spółka podkreśla efektywność działania i gotowość do dalszych inwestycji w Polsce.
• W grę wchodzi też przebudowa autostrady A4. Projekt UE „Military Mobility” obejmuje tę autostradę jako kluczowy korytarz wojskowy. Konieczna jest modernizacja drogi i wiaduktów, by sprostać wymogom transportu ciężkiego sprzętu. Funkcja militarna nie wyklucza modelu prywatnego finansowania.
• Sytuacja geopolityczna wymusza wdrażanie nowych procedur bezpieczeństwa, m.in. patrolowania, monitoringu i cyberochrony. Spółka dostrzega też szanse w odbudowie Ukrainy i w zwiększonym zapotrzebowaniu na transport ponadgabarytowy.

Czy oprócz modernizacji autostrady A4 Stalexport jest zainteresowany innymi projektami drogowymi w Polsce? Do pewnego czasu mówiło się, że system drogowy w Polsce jest prawie gotowy, że pozostaje tylko jego domknięcie, ale stan zagrożenia, w jakim znalazł się nasz kraj, nakazuje zmodyfikować to przekonanie.

– Polska patrzy od kilku lat inaczej na infrastrukturę drogową. Nie tylko pod kątem komfortu podróżnych i transportu, lecz także potrzeb militarnych. Analiza pokazała niedostateczny stan, a także brak wielu odcinków, liczących dziesiątki, a nawet setki kilometrów dróg, niezbędnych na godzinę „W”.

Andrzej Kaczmarek, prezes Stalexport Autostrada Małopolska. Fot. PTWP

Via Pomerania, Via Maris czy Droga Czerwona czy inne ważne projekty muszą powstać szybko, nie za kilkanaście lat. Jeśli nie do roku 2030, tej okrągłej daty często się używa, to na pewno w dekadzie lat 30., a nie 40.

W naszej ocenie otwiera to możliwość podejmowania decyzji o realizacji przynajmniej części projektów infrastrukturalnych w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W wielu krajach tak właśnie się postępuje: kiedy istnieje pilna potrzeba budowy mostu, tunelu czy innego kosztownego obiektu infrastrukturalnego, a budżet państwa nie dysponuje odpowiednimi środkami, powierza się ich realizację firmom prywatnym na zasadach koncesyjnych. Tego typu rozwiązania funkcjonują na świecie od lat i sprawdzają się. My deklarujemy zainteresowanie tego typu projektami. 

Prywatny kapitał i publiczna infrastruktura

To sytuacja geopolityczna wymusza myślenie w nowych kategoriach?

– Być może da się rozwiązać wszystkie problemy w inny sposób, jednak kapitał prywatny – w tym nasze środki po zakończeniu koncesji – będzie można wykorzystać jako potencjalny element finansowania przyszłych projektów. Kiedy dziś minister finansów szuka dodatkowych środków, a minister zdrowia jest zmuszona ograniczać różne programy, my wskazujemy obszary, w których można skorzystać z dostępnych funduszy. Przecież od lat jesteśmy dla strony publicznej dzieckiem, które nie wymaga uwagi – w pełni samodzielnym. Znacząca część przychodów w postaci opłaty koncesyjnej, płatności na rzecz Skarbu Państwa i via podatki trafia do Skarbu Państwa. Razem to ponad 300 mln zł 2024 r., podczas gdy dywidenda dla akcjonariuszy w ubiegłym roku wyniosła około 120-130 mln zł.

Walorem zaangażowania podmiotu prywatnego jest m.in. przyspieszenie tempa prac. Oczywiście my również stosujemy procedury konkurencyjne, ale są one znacznie uproszczone w porównaniu z formalnym reżimem prawa zamówień publicznych. Optymalizujemy koszty tak, jak nakazują zasady rynkowe, jednak nasze procedury trwają krócej i są mniej sformalizowane. Dzięki temu czas realizacji inwestycji może zostać znacznie skrócony.

Jeśli chodzi o Stalexport, jakiej skali środki wchodzą w grę?

– Dostępne są dla nas projekty warte wiele miliardów złotych. Przypomnę, że drogi, o których obecnie mówimy – według informacji medialnych – mają ogromne budżety. Droga Czerwona około 6-7 mld zł, Via Pomerania około 12 mld zł, Via Maris około 3 mld zł i tak dalej. Przebudowa autostrady A4 na naszym odcinku, w standardzie z trzecim pasem ruchu, to projekt szacowany na 3-4 mld zł. Przy czym mówi się nawet o czterech pasach ruchu w każdą stronę. Chodzi więc o projekty liczone w miliardach złotych. 

Od dawna podkreślamy naszą gotowość do podejmowania nowych projektów i deklarujemy zainteresowanie ich realizacją. Dysponujemy kapitałem pochodzącym ze zwrotu z inwestycji, regulowanym umową koncesyjną, jak i kodeksem spółek handlowych. Ostateczną decyzję, jak go użyć, podejmą akcjonariusze.

Warto pamiętać, że jesteśmy częścią dużej, międzynarodowej grupy, która ma doświadczenie na kilkudziesięciu rynkach w realizacji tego typu przedsięwzięć, a co za tym idzie – posiadamy również potencjał finansowy i kompetencyjny, aby prowadzić duże projekty infrastrukturalne.

Co dalej ze Stalexportem po wygaśnięciu koncesji?

Zbliża się koniec umowy koncesyjnej obejmującej odcinek autostrady A4 Katowice-Kraków. Nastąpi to w marcu 2027 r. To mniej niż 1,5 roku. Jak spółka chce działać działać po wygaśnięciu umowy z państwem?

– Wraz ze zbliżającym się końcem koncesji kluczowe jest określenie, jak wykorzystać środki stanowiące kapitał spółki: zarówno zainwestowany przez akcjonariuszy jak i będący zwrotem z inwestycji. Pieniędzy będzie przybywać jeszcze przez prawie 1,5 roku. Szukamy dla nich nowego przeznaczenia.

Koncesja udzielona Stalexportowi była pierwszą koncesją autostradową w Polsce.

– Tak, mamy za sobą doświadczenia unikatowe i pionierskie.

Historia koncesji drogowych w Polsce to materiał na osobną opowieść. Po pierwszych projektach planowano rozwijać ten model biznesowy, później te plany porzucono lub modyfikowano. Był okres winiet. Pojawiały się wzloty i upadki związane z koncepcją nowych projektów drogowych. Ostatecznie, kilka lat temu, plany te zarzucono całkowicie.

Trzeba jednak podkreślić, że z punktu widzenia regulacyjnego takie projekty są nadal możliwe – prawo się nie zmieniło. Obowiązuje ta sama ustawa o koncesjach, a w dokumentach strategicznych państwa i w planach związanych z funduszami europejskimi nadal widnieje możliwość udziału kapitału prywatnego w projektach infrastruktury publicznej. Choć więc projektów nie realizowano, możliwości formalne istnieją.

Co to dla was znaczy?

– Interesują nas projekty infrastrukturalne związane z mobilnością – czyli przemieszczaniem się ludzi. W naszej grupie kapitałowej wchodzą w grę przede wszystkim autostrady oraz lotniska.

Wiemy, co się wydarzyło w Ukrainie i jak zmieniło to spojrzenie na sprawy inwestycji infrastrukturalnych zarówno polskich polityków, jak i – w szczególności – instytucji europejskich. Powrócono do koncepcji, zgodnie z którą kapitał prywatny powinien być uruchamiany do wzmacniania i rozwijania infrastruktury, w tym infrastruktury drogowej oraz szeroko pojętej infrastruktury mobilności. Projekty infrastrukturalne stały się pilniejsze, a na przykład strategia Rearm Europe wprost wskazuje jako jeden z filarów możliwość mobilizowania kapitału prywatnego.

Warto wiedzieć, że unijne środki na projekty mobilności w dużym stopniu będą mieć charakter pożyczkowy, a nie grantowy. Oznacza to, że finansowanie infrastruktury staje się obciążeniem dla budżetu państwa, które w przyszłość będzie musiało spłacić swoje zobowiązania. W takiej sytuacji naturalnie pojawia się przestrzeń do większego wykorzystania kapitału prywatnego, zwłaszcza że potrzeby inwestycyjne są pilne, a projekty infrastrukturalne bardzo kosztowne.

Nie jest moją kompetencją komentować problemy budżetowe, ale wszyscy widzimy, jak wygląda sytuacja finansów publicznych: potrzebujemy większych nakładów, a projekty infrastrukturalne są tak samo pilne jak i kosztowne.

A4 w korytarzu militarnym UE: nowa rola strategiczna

Kilka dni temu opublikowano po raz pierwszy projekt nowego rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego programu Military Mobility, nazywanym „wojskowym Schengen”. Czy ten  dokument może mieć wpływ na kwestie związane z rozwojem infrastruktury?

– Program ten dotyczy rozwoju infrastruktury umożliwiającej przemieszczanie sprzętu i wojsk w obrębie Unii Europejskiej. Wskazano cztery główne korytarze militarne, a w ich obrębie zidentyfikowano problemy techniczne, w tym kwestie tzw. odporności infrastruktury, szczególnie jeśli chodzi o trudności z przemieszczaniem ciężkiego sprzętu wojskowego.

Sprzęt wojskowy z definicji jest ponadgabarytowy. Czołg waży 60, 80, a nieraz nawet 100 ton, jeśli jest w pełni wyposażony. Jest szerszy niż jeden pas ruchu, często zajmuje praktycznie całą jego szerokość. Taki transport trzeba odpowiednio zorganizować, a przede wszystkim trzeba dysponować infrastrukturą, która wytrzyma obciążenie.

Autostrada A4, której fragmentem, zarządzamy, stanowi część jednego, a właściwie dwóch korytarzy militarnych wskazanych w projekcie rozporządzenia. Oczywiste jest więc, że ta droga i liczne znajdujące się na niej wiadukty wymagają wzmocnienia. To autostrada projektowana ponad 30 lat temu, w zupełnie innych warunkach technicznych i przy innych założeniach obciążeniowych. Jeśli chcemy, aby spełniała wymogi współczesnych korytarzy wojskowych, konieczna jest jej modernizacja – i to szybka.

Wiadomo, że po wybuchu wojny w Ukrainie autostradą A4, nie wskazując dat ani szczegółów dotyczących transportów, realizowano i realizuje się przewozy wojskowe. Spełnia więc ona swoje zdanie, jeśli chodzi o Military Mobility.

– Tak, ale ponad połowa naszych wiaduktów ma stosunkowo niską klasę MLC (Military Load Classification). Transport ciężkiego sprzętu jest możliwy pod warunkiem, że np. wspomniany czołg zostanie umieszczony na wieloosiowej lawecie: dziesięcio- lub dwunastoosiowej. Wówczas taki zestaw może przejechać przez wiadukt. Jednak w sytuacjach nadzwyczajnych czołg powinien operować samodzielnie, bez lawety. Przy obecnych parametrach części obiektów autostradą A4 po prostu nie przejedzie.

Nie chcę wchodzić w szczegóły, ponieważ są one niejawne, a to, czy i jak A4 będzie używana w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa narodowego, wiedzą wojskowi logistycy. Tajemnicą nie jest jednak, jak powiedziałem wcześniej, że A4 znajduje się w korytarzu wymienionym w nowym rozporządzeniu Unii Europejskiej, de facto jedynym Wschód – Zachód, jaki wiedzie przez nasz kraj.

Czyli droga, a przede wszystkim wiadukty na jej trasie potrzebują wzmocnienia?

– Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad z pewnością pracuje nad odpowiednimi planami, i nie mam wiedzy na temat przewidywanego harmonogramu oraz formuły finansowania.

W każdym razie, brak działań oznacza realne konsekwencje dla kierowców. Odcinek autostrady z Katowic do Krakowa będzie coraz trudniejszy w użytkowaniu. Jeśli w 2027 r. opłaty zostaną zniesione, a szlabany podniesione, to natężenie ruchu wzrośnie gwałtownie, co spowoduje korki, spadek komfortu podróży i szybsze zużycie drogi. Dochodzi do tego sprawa systemów zarządzania ruchem: elektronicznego nadzoru, sterowania i monitoringu, o których mało się mówi.

Jeśli dana trasa ma pełnić funkcję militarną, trudno wyobrazić sobie ustawienie na niej bramek do poboru opłat?

– Nowoczesne systemy sterowania ruchem oraz poboru opłat, umożliwiają otwarcie szlabanów i  pozwalają na bardzo łatwą selekcję pojazdów. Dosłownie z poziomu ekranu komputera można określić, kto płaci, a kto jest zwolniony z opłat. Zresztą już dziś pojazdy uprzywilejowane nie płacą. W systemie elektronicznym działa to analogicznie. Droga o znaczeniu militarnym nie wyklucza więc modelu prywatnego.

Opłaty za przejazd drogami w Polsce to szerszy temat do dyskusji. Można je ustawić na poziomie minimalnym, nawet symbolicznym, a mimo to wygenerują istotne wpływy dla Skarbu Państwa. Transport ciężarowy i tak płaci za przejazd drogami wyższej klasy, więc projekt budowy drogi we współpracy z biznesem może być finansowo efektywny.  

Odwołam się do zagranicznego przykładu. W Dublinie poruszanie się samochodem jest bardzo utrudnione, dlatego kilka lat temu zbudowano tam tunel pod starym miastem, prowadzący m.in. na lotnisko. Kierowca może wybrać: jechać zakorkowanymi ulicami lub skorzystać z tunelu, który – w zależności od pory dnia – kosztuje 2-12 euro. System jest dynamiczny i dopasowuje stawki do natężenia ruchu.

Wyzwania bezpieczeństwa i szansa w odbudowie Ukrainy

Jak obecna sytuacja geopolityczna wpływa na Państwa działalność i całą branżę? Czy w związku z tym rozważają Państwo redefinicję strategii firmy, zwłaszcza w obszarze bezpieczeństwa i odporności operacyjnej?

– Wszyscy mamy nadzieję, że ta wojna w końcu się zakończy. Zapotrzebowanie na transport – związany z programami odbudowy Ukrainy – pozostanie bardzo wysokie. Niezależnie od tego, czy chodzi o transporty wojskowe, czy na przykład elementy infrastruktury energetycznej, wciąż będą to przejazdy ponadgabarytowe.

Obecna sytuacja geopolityczna oraz nowe polityki związane z bezpieczeństwem – w moim rozumieniu – otwierają przed wieloma przedsiębiorstwami nowe możliwości oraz tworzą zapotrzebowanie na ich usługi i kapitał. Ma to wpływ również na naszą działalność, natomiast po stronie publicznej potrzebne są odpowiednie strategie, decyzje i plany.

Jednak aktualnie sytuacja wygląda tak, że musimy być przygotowani na różne sytuacje, co wiąże się z tym, że wdrażamy nowe elementy związane z bezpieczeństwem: zwracanie uwagi na nietypowe sytuacje, takie jak osoby filmujące, ustawione kamery, drony i inne potencjalnie niepożądane aktywności. Chodzi po prostu o zwiększoną czujność także w tym obszarze. W ujęciu praktycznym wygląda to tak, że wyznaczyłem nowy zakres działań dla naszego operatora – spółki VIA4 – w obszarze patrolowania.  Zespół został odpowiednio przeszkolony. Od niedawna mamy także specjalnego pełnomocnika do spraw bezpieczeństwa – wcześniej taka funkcja w ogóle nie istniała. Od dwóch lat mamy także pełnomocników ds. cyberbezpieczeństwa z zgodnie z zasadami certyfikacji ISO 27001.

W pełni akceptujemy koszty generowane przez nowe wymogi bezpieczeństwa, z perspektywy finansów całej grupy nie są kluczowe. Jako firma działająca zgodnie ze standardami ESG i zasadami społecznej odpowiedzialności biznesu ponosimy je świadomie, funkcjonując w sposób możliwie najlepszy zarówno dla społeczeństwa jak i dla środowiska.

***

Materiał powstał we współpracy z firmą Stalexport Autostrada Małopolska.