Chińska motoryzacja przejmuje świat. Od ucznia do nauczyciela w 20 lat – Puls Biznesu

Gdy chodzi o motoryzację, wielu z nas wciąż instynktownie patrzy na mapę świata przez pryzmat niemieckich autostrad, japońskiej perfekcji i amerykańskiej masowej produkcji i marketingu. To jednak mapa sprzed 20 lat. Wizyta w Chinach uświadomiła mi, że dziś — czy to się komuś podoba czy nie — prawdziwy środek ciężkości branży znajduje się między Pekinem, Szanghajem i Hangzhou.

Chińska potęga w liczbach

Skalę widać już w liczbach. W 2025 r. w Chinach ma zostać sprzedanych 32,3 mln samochodów, czyli prawie tyle, ile w 2024 r. wchłonęły USA (16 mln), Europa (13 mln) i Japonia (4,4 mln) łącznie. Tylko w pierwszych ośmiu miesiącach roku produkcja i sprzedaż aut w Chinach przekroczyły 20 mln. Kraj, który dwie dekady temu produkował i sprzedawał mniej niż 4 mln aut i kojarzył się Zachodowi z rowerami i tanimi podróbkami, dziś jest największym rynkiem samochodów na świecie.

Transformacja widoczna jest nie tylko w wielkości rynku, lecz przede wszystkim w strukturze sprzedaży. Auta zwane w Chinach NEV, czyli pojazdy nowej energii (elektryczne, hybrydowe plug-in i wodorowe) stanowią już ponad połowę rynku — w listopadzie ich udział sięgnął rekordowych 59 proc.

Wzrost nie zatrzymuje się w granicach Państwa Środka. Eksport samochodów rośnie powyżej 50 proc. r/r, a udział Chin w globalnej sprzedaży w 2025 r. przekracza już 38 proc. Oznacza to, że mniej więcej co trzecie auto sprzedawane na świecie jest produkowane w tym kraju. Dziś Chiny są największym eksporterem samochodów. W 2023 r. wyprzedziły dotychczasowego lidera, Japonię, wysyłając na rynki zagraniczne 5,12 mln pojazdów, a w 2024 r. 6,4 mln. Jeszcze trzy lata temu wyjeżdżało ich z Chin zaledwie 3 mln.

Nabyte kompetencje

W tym imponującym krajobrazie chińskiej motoryzacji szczególnie wyróżnia się Geely, jedna z największych grup motoryzacyjnych w Chinach. To firma, która nie boi się myśleć o skali masowej, technologiach premium i ekspansji zagranicznej. W pierwszej połowie 2025 r. sprzedała 1,4 mln samochodów, z czego aż 725 tys. to pojazdy nowej energii. Sprzedaż NEV wzrosła o 126 proc. r/r, co jest wynikiem, którego nie potrafi powtórzyć żaden producent w Europie. Geely celuje w roczną sprzedaż 3 mln aut, podnosząc pierwotny plan na ten rok o ponad 10 proc. Przychody giganta za pierwsze półrocze wyniosły 150,3 mld RMB (18,2 mld EUR) przy zysku netto 6,66 mld RMB (870 mln EUR).

Geely nie jest tylko fabryką na sterydach. To konglomerat marek – od Geely Auto przez premium technologiczne Zeekr po globalne Lynk & Co. Pod parasolem grupy od ponad dekady znajduje się również Volvo. Koncern ma także znaczące udziały w Lotusie i Smarcie.

Geely rozwija platformy technologiczne, które w dużej mierze powstały we współpracy z europejskimi markami. Współtworzona z Volvo platforma CMA wyznaczyła nowy standard chińskich aut kompaktowych. Platforma SEA dla aut elektrycznych stała się fundamentem ekspansji w segmencie premium. Dla wielu europejskich obserwatorów Geely jest najbardziej europejskim z chińskich koncernów, bo łączy chińską skalę z europejską precyzją. Zarówno projektową, jak też techniczną.

Ktoś kiedyś powiedział, że chińscy producenci są talibami motoryzacji. Amerykanie nauczyli ich walczyć, a teraz to oni walczą z Amerykanami. Ten ktoś miał wiele racji.

Lista argumentów

Przedstawione dane to nie tylko statystyka. One opowiadają historię. Przez dekady świat motoryzacji był niemal feudalny: Europa, USA i Japonia – trzy mocarstwa, które rozdawały karty. Chiny były uczniem, który kopiował rozwiązania, obserwował i uczył się. Ale dziś, po latach inwestycji w baterie, półprzewodniki, automatyzację i skalę, po doświadczeniach wyciąganych z projektów joint venture prowadzonych w Chinach przez europejskich i amerykańskich producentów, to właśnie chińscy producenci stali się nauczycielami. Nabyli kompetencje sprawiające, że dziś w Chinach bije zegar wyznaczający tempo rozwoju światowej motoryzacji. Siedmio- lub nawet ośmiokrotne zwiększenie sprzedaży w 20 lat nie ma żadnego odpowiednika w historii motoryzacji.

Z tej perspektywy łatwo zrozumieć, dlaczego dziś świat z rosnącym niepokojem patrzy na Pekin i Shenzhen, a nie na Detroit czy Monachium. Chińska motoryzacja przestała być postrzegana jako alternatywa – jest jednym z filarów globalnej gospodarki. A to dopiero początek. Należy pamiętać, że po stronie Chin jest znacznie więcej argumentów niż po stronie Europy czy USA. Pierwszy to wielkość rynku – Chiny odpowiadają dziś za jedną trzecią sprzedaży Grupy VW czy BMW. Drugi to dostęp do pożądanych surowców. Trzeci to ogromne kompetencje w budowie baterii do aut elektrycznych. Po wschodniej stronie argumenty można mnożyć, po zachodniej… No cóż, UE dopiero zabiera się za tworzenie strategii dla własnego przemysłu motoryzacyjnego. Czy nie za późno? Czy opieszałość, którą obserwowaliśmy w ostatnich latach, nie przypomina historii Nokii?

Kazus Nokii to przykład firmy, która w latach 2000–07 dominowała na rynku telefonów komórkowych, lecz nie zdołała szybko przestawić się na smartfony i systemy dotykowe, co doprowadziło do gwałtownego spadku jej udziałów w rynku. Brak innowacji w odpowiedzi na iPhone’a i Androida oraz opóźnienia w decyzjach strategicznych sprawiły, że Nokia nie tylko straciła pozycję lidera, ale została zmuszona do sprzedaży działu telefonów Microsoftowi.

Historia motoryzacji pokazuje, że liderzy się zmieniają. W Europie wymyślono samochód, w USA sprawiono, że stał się dostępny, Japonia z outsidera stała się wzorem niezawodności, Korea przeszła drogę od kopii do światowej czołówki. A Chiny? W mniej niż dwie dekady przeskoczyły kilka etapów jednocześnie i dziś wyznaczają kierunek oraz rozdają karty. Nie wygrywa ten, kto ma najstarsze logo, lecz ten, kto potrafi zmienić bieg szybciej niż inni.